Sparti orlaivių statybos plėtra trečiajame dešimtmetyje atnešė šlovę amerikiečių firmai „Seversky“. Jį 1928 metais įkūrė inžinierius ir pilotas Aleksandras Severskis, išvykęs iš Rusijos. Šio rusų emigranto įmonė daugiausia užsiėmė amfibinių orlaivių kūrimu ir gamyba.
Ketvirtajame dešimtmetyje A. Seversky paliko tiesioginį įmonės valdymą. O 1939 metų vasarą ji gavo naują pavadinimą „Republic Aviation Corporation“, arba paprasčiau - „Republic“. Jos prezidentu tapo amerikietis Alfredas Marchevas. Aleksandras Kartvelli, talentingas inžinierius, taip pat rusų emigrantas, liko viceprezidentu ir vyriausiuoju dizaineriu. Jis ilgą laiką dirbo su Aleksandru Severskiu ir savo mašinose išsaugojo daugelį Severskio idėjų ir rašysenos.
1940 metais kompanija sukūrė naują naikintuvą P-43 „Lancer“, kurio maksimalus greitis buvo 570 km / h, o nuotolis-iki 1000 km. Tačiau lėktuvas nebeatitiko JAV oro pajėgų reikalavimų. Tuo metu amerikiečių korporacijos „Lockheed“, „Bell“ir „Curtiss“sukūrė naikintuvus P-38, P-39, P-40, ir jie turėjo daug aukštesnes skrydžio ir technines charakteristikas.
Tačiau tarp daugybės orlaivių tipų JAV oro pajėgose nebuvo vieno variklio tolimojo, didelio aukščio ir greitaeigio palydos naikintuvo, apsaugančio tolimojo nuotolio strateginius bombonešius. 1940 m. JAV oro pajėgų atstovai pasirašė sutartį su įmone už 62 milijonus dolerių už serijinį tokio orlaivio gamybą.
1941 m. Gegužės 6 d. Į orą pakilo eksperimentinis naikintuvo prototipas, gavęs pavadinimą XP-47B. Automobilio skrydžio charakteristikos pranoko visus lūkesčius. Skrendant horizontaliai, jis įsibėgėjo iki 657 km / h, o tai buvo 50–70 km / h didesnis nei visi kiti to meto naikintuvai, išskyrus sovietinį „MiG-3“, kurio greitis buvo 640 km / h.
Lėktuve buvo sumontuotas naujausias „Pratt-Whittney XR-2800-21“variklis su turbokompresoriumi (maksimalia galia jo galia siekė 2000 AG). Joks kitas kovotojas pasaulyje tuo metu neturėjo tokio galingo variklio. Tuo metu visų turbokompresorių Achilo kulnu tapo turbokompresoriai. Tvirtas šių prietaisų svoris ir techninis netobulumas, dažni gedimai paneigė visus tokių jėgainių privalumus.
Daugumai dizainerių nepavyko išspręsti turbokompresoriaus pavaros patikimumo problemos su įkaitusiomis variklio išmetamosiomis dujomis, kurios greitai sudegė per jo turbiną. Tačiau Kartvelli rado gana originalų sprendimą. Jis sumontavo turbokompresorių ne ant variklio, kaip buvo įprasta, o į galinį korpusą. Jis beveik per visą fiuzeliažą ištempė ortakius ir ilgą išmetimo vamzdį. Tai, žinoma, labai padidino orlaivio konstrukcijos svorį. Tačiau turbokompresorius, jau atvėsinęs išmetamąsias dujas, veikė be pertraukų. Pavyko gerokai sumažinti fiuzeliažo nosies ilgį, o tai leido šiek tiek pagerinti piloto vaizdą iš kabinos.
Kartvelli kovotojui taip pat naudojo originalią išmetimo sistemą. Kai variklis veikė vardiniu režimu, iš kiekvieno cilindro išmetamosios dujos buvo išleidžiamos į vieną kolektorių ir išmetamos per du reguliuojamus purkštukus, esančius orlaivio nosyje. Kai pilotui reikėjo padidinti jėgainės galią, be to, kad įpylė kuro, jis užblokavo purkštukų sklendes. Šiuo atveju įkaitusios išmetamosios dujos buvo nukreiptos į turbokompresorių, o po to išėjo į bendrą purkštuką, esantį po galiniu mazgu.
Tuo pat metu buvo išspręsta kita techninė problema. Suspaudus turbokompresoriuje, oras buvo gana karštas, todėl prieš paduodant jį į variklį, jis turėjo būti atvėsintas. O dabar dujotiekis su karštu oru buvo vedamas per įprastą oro radiatorių, kuris taip pat buvo galiniame fiuzeliaže. Radiatoriui reikalingas oras pateko per priekinę oro įsiurbimo angą, esančią po elektrine. Tada jis praėjo per ilgą kanalą. Jis aušino šildomą orą, einantį iš turbokompresoriaus į variklį radiatoriuje, ir išėjo per du plokščius purkštukus, esančius fiuzeliažo šonuose uodegos skyriuje. Tam tikras kiekis įkaitinto oro iš turbokompresoriaus taip pat buvo nukreiptas į sparnų plokštumą, kad būtų galima šildyti kulkosvaidžių tepalą skrendant aukštai.
„Cartvelli“bandė pagerinti naujo lėktuvo aerodinamiką. Pradžioje jie įgavo išorinę formą, panašią į „Lancer“naikintuvą. Gerai supaprastinta kėbulo nosis, nepaisant gana didelio skerspjūvio, pasirodė labai tobula aerodinamiškai. Kabinos baldakimas išsiskyrė smailiu lanku. Už jo jis pateko į pailgą ploną gargarą.
Kartvelli P-47 įrengė sparną, kurio plotas palyginti mažas. Ir jei beveik visiems to meto kovotojams specifinė sparno apkrova buvo apie 150-200 kg / m2, tai P-47 ši vertė siekė 213 kg / m2. Antrojo pasaulinio karo pabaigoje jis net padidėjo iki 260 kg / m2. Norėdami pagrindinę važiuoklę pastatyti į palyginti mažą sparną, dizaineriai turėjo ant jų sumontuoti specialius įtaisus, kurie sutrumpina važiuoklės ilgį valymo metu.
Tačiau nepaisant puikių aukščio ir greičio charakteristikų, taip pat geros ginkluotės, naikintuvas P-47 parodė nepakankamą manevringumą. Tai visų pirma lėmė labai didelis lėktuvo korpuso konstrukcijos svoris ir didelis degalų bakų tūris. Net prototipo skrydžio svoris siekė 5,5 tonos (vėliau padidėjo iki 9 tonų). Tai beveik priartėjo prie kai kurių dviejų variklių bombonešių svorio ir praktiškai dvigubai viršijo daugumą to meto naikintuvų. Sunkiausi agregatai, tokie kaip variklis, kompresorius, ginklai su šaudmenimis, buvo išdėstyti atokiau nuo svorio centro, tai taip pat turėjo itin neigiamos įtakos naikintuvo manevringumui.
1942 m. Pavasarį „Repablic“gamyklos parduotuves paliko pirmosios JAV oro pajėgoms skirtos serijinės paskirties transporto priemonės, pažymėtos P-47B. 1942 metų lapkritį jie pradėjo stoti į Britanijos oro pajėgų kovinius dalinius.
„Perkūno“pasirodymas Antrojo pasaulinio karo frontuose leido sąjungininkų bombonešių aviacijai palaipsniui pereiti iš naktinių į dienos reidus svarbiausiuose nacistinės Vokietijos pramonės centruose.
1942 metų žiemą respublikonų firma gavo antrą užsakymą tiekti naikintuvus P-47. Todėl bendrovei teko visiškai nutraukti kitų tipų orlaivių gamybą.
P-47 bandymų ir eksploatavimo laikotarpiu paaiškėjo vienas labai rimtas trūkumas. Nepaisant didžiulio 1155 litrų degalų tiekimo, maksimalus skrydžio nuotolis 0,9 greičio nuo maksimalaus buvo apie 730 km. Natūralu, kad tokio greičio nereikėjo lydėti bombonešių, o „Thunderbolt“nuskrido iki 1500 km naudingiausiu elektrinės veikimo režimu. Tačiau oro mūšio atveju degalai buvo sunaudoti per greitai, o grįžti nebuvo pakankamai. Dėl to buvo sukurta nauja modifikacija, kuri gavo pavadinimą P-47C. Šis „Thunderbolt“po fiuzeliažu galėjo gabenti papildomą pakabinamą baką, kurio tūris iki 750 litrų, o jo skrydžio nuotolis iš karto padidėjo iki 2000 km. Siekiant užtikrinti normalų variklio darbą ilgą laiką, buvo padidintas alyvos bako tūris.
1942 metais pradėtas gaminti S-1 serijos „perkūnas“. Šiose mašinose vanduo buvo įpurškiamas į darbinį mišinį, kuris pateko į variklio cilindrus. Tai leido trumpam 5 minučių laikotarpiui padidinti jo galią 300 AG. Šis elektrinės veikimo būdas buvo vadinamas avariniu. Padidinus jėgainės galią, S-1-S-5 serijos lėktuvai R-47, nepaisant padidėjusio skrydžio svorio iki 6776 kg, galėjo skristi iki 697 km / h greičiu aukštyje nuo 9000 m.
Dėl 57 litrų vandens rezervuaro išdėstymo jų korpusų ilgis padidėjo 20 cm. Nuo 1943 m. Pradėta gaminti lėktuvas P-47D, masiškiausia naikintuvo P-47 versija. Paprastai jie buvo aprūpinti pora papildomų apatinių laikiklių. Jie galėjo pakabinti du kuro bakus, kurių talpa 568 litrai. Bendras degalų kiekis pasiekė 2574 litrus. Skrydžio nuotolis pasiekė - 3000 km.
JAV oro pajėgoms labai reikėjo tokių lėktuvų: „skraidančių tvirtovių“eskadrilės ir toliau patyrė didelių nuostolių dėl vokiečių perėmėjų. Todėl 1943 metais JAV vyriausybė respublikonų įmonei perdavė kitą valstybinę gamyklą Evansvilyje, Indianoje.
„Thunderbolts“, kodiniu pavadinimu P-47G, taip pat gamino „Curtiss-Wright“lėktuvų kompanija savo gamykloje Buffalo mieste, Niujorke. Prie šių mašinų (pirmosios dvi įmonės pavadinimo raidės) buvo pridėtos raidės CU. Respublikinės kompanijos gamyklose (Farmingdale ir Evansville miestuose) pagaminti naikintuvai papildomai gavo atitinkamai RE ir RA raides.
1944 metais SSRS buvo išbandytas vienas iš naikintuvų P-47D-10RE su varikliu R-2800-63. Naikintuvo dizainas buvo nuodugniai ištirtas TsAGI naujų technologijų biure. LII ir Karinių oro pajėgų tyrimų instituto pilotai atliko „Thunderbolt“bandymus ore, patobulino jo skrydžio našumą, kuris, kaip paprastai būdavo amerikietiškoms technologijoms, pasirodė esąs šiek tiek mažesnis nei buvo paskelbta bendrovės.
Apskritai P-47 nuvylė mūsų bandomuosius pilotus. Garsus inžinierius-pilotas LII M. L. Gallay savo įspūdžius apie „Thunderbolt“apibūdino taip: „Jau pirmomis skrydžio minutėmis supratau - tai ne naikintuvas! Stabilus, su erdvia ir patogia kabina, patogus, bet ne kovotojas. P-47 turėjo nepatenkinamą manevringumą horizontalioje ir ypač vertikalioje plokštumoje. Kovotojas lėtai įsibėgėjo, buvo inertiškas dėl didelio svorio. Šis lėktuvas puikiai tiko paprastam skrydžiui maršrute be griežtų manevrų. Tačiau kovotojui to nepakanka “.
„Thunderbolt“naikintuvai nebuvo tinkami sovietų oro pajėgoms. Jie buvo skirti palydėti didelio nuotolio didelio aukščio bombonešius, mūsų šalyje jie nedirbo. Tuo metu beveik visi sovietų kovotojai dalyvavo tik vykdydami taktines kovines misijas - užtikrindami oro apsaugą sausumos pajėgoms nuo vokiečių bombonešių atakų, lydėdami jų priešakinius bombonešius ir atakos lėktuvus bei naikindami priešo lėktuvus ore. Be to, vokiečiai beveik visas oro operacijas Rytų fronte vykdė žemiau 5000 m aukštyje. Nepaisant to, apie 200 „Thunderbolt“naikintuvų pradėjo naudotis mūsų oro pajėgomis.
Amerikiečiai taip naudojo P-47. B-17 bombonešiai žygiavo arti ir sukūrė tankią gynybinę ugnį, patikimai gindamiesi. „Thunderbolts“taip pat veikė gana didelėse grupėse ir nuvažiavo „Messerschmitts“bei „Fockewulfs“tolimais artėjimais prie bombonešių, nesuteikė priešui galimybės efektyviai pulti. „Perkūnai“neturėjo tiek daug pergalių - vienas numuštas ar apgadintas priešo lėktuvas per 45 skraidymus, nors kai kurių P -47 pilotų kovinis balas vis dar buvo didesnis nei tuzino numuštų orlaivių. Rezultatyviausi buvo Francisas Gabreskis ir Robertas Johnsonas (po 28 pergales), Davidas Schillingas (22), Fredas Christensenas (21), Walteris Mahurenas (20), Walteris Bescamas ir Geraldas Johnsonas (18).
1944 metais Vakaruose buvo atidarytas antrasis frontas. Perkūnai buvo naudojami atakuojant antžeminius taikinius iš mažo aukščio. Ir tai nenuostabu. Iš tiesų JAV aviacijoje nebuvo specializuotų puolimo orlaivių, o P-39, P-40, P-51 ir, žinoma, P-47 gana plačiai dalyvavo vykdant savo užduotis.
Jis pasirodė esąs labiau tam pritaikytas. P-47 turėjo didelį nuotolį, jis galėjo pasiekti gilią priešo galą. Tiesa, greitis ant žemės, o ypač su pakabinamomis bombomis, pasirodė mažesnis nei pagrindinių nacių kovotojų. Tačiau kiti nardymo bombonešiai ir puolimo lėktuvai liko toli. Be to, „Thunderbolt“galėjo gabenti gana didelę bombų apkrovą. R-47 (serijos nuo D-6 iki D-11, taip pat G-10 ir G-15) ant ventralinio laikiklio, o ne papildomo bako, paėmė vieną 227 kilogramų bombą arba keletą mažesnio svorio bombų. Kiek vėliau, pradedant serija D-15, buvo pakabintos dar dvi, po 454 kg. Jie buvo ant apatinių kietųjų taškų. Taigi bendra bombų apkrova siekė 1135 kg, o tai buvo palyginama su daugelio to laikotarpio bombonešių kovine apkrova.
P-47 turėjo galingą kulkosvaidžio ginkluotę. Žinoma, tai neleido jam efektyviai šaudyti į priešo tankus, tokius kaip „Il-2“arba „Ju-87C“, ant kurių buvo sumontuotos 23 ir 37 mm patrankos. Tačiau aštuonių didelio kalibro kulkosvaidžių pasirodė gana daug, kad būtų galima sunaikinti automobilius, garvežius ir kitą panašią įrangą, sunaikinti darbo jėgą.
Daugelis „Thunderbolts“nešė šešis raketų paleidimo įrenginius su bazookomis. Tokios didžiulės P-47 eskadrilės kartu su britų atakos lėktuvais „Typhoon“ir „Mosquito“, nusileidus angloamerikiečių kariuomenei Normandijoje, praktiškai sugebėjo sutrikdyti Hitlerio kariuomenės gabenimą ir neleido vokiečiams laiku pristatyti pastiprinimo..
„Thunderbolt“buvo gana tvirta mašina. Tai palengvino oru aušinamas radialinis variklis ir sparno trūkumas degalų bakų, kurie dėl savo didelio ploto dažniausiai buvo nukentėję pirmieji. Fiuzeliažo kuro bakai buvo užplombuoti.
Pilotas buvo papildomai apsaugotas nuo priekio neperšaunamu stiklu ir plienine šarvų plokšte, o kai buvo užpultas iš užpakalio - šarvuota galine plokšte, tarpiniu radiatoriumi ir turbokompresoriumi, dėl jų pažeidimo lėktuvas nenukrito. Oro aušintuvo tunelis, kuris ėjo po korpusu, taip pat išmetimo vamzdis ir ortakiai, nusidriekę palei jo šonus, uždengė pilotą, cisternas ir kitus gyvybiškai svarbius konstrukcinius elementus bei agregatus.
Įdomiausias ir neįprastas P-47 dizaino elementas buvo specialus plieninis santvaras, esantis po korpusu. Ji apsaugojo kovotoją nuo sunaikinimo priverstinio nusileidimo atveju, kai važiuoklė buvo atitraukta. Žodžiu, P-47 virto naikintuvu-bombonešiu.
Kartu su serijine „Thunderbolt“gamyba respublikonų kompanija ieškojo būdų, kaip toliau tobulinti orlaivį. Buvo sukurtos kelios eksperimentinės mašinos. Visų pirma, viename iš naikintuvų R-47V buvo sumontuota suslėgta kabina. Kita vertus - sparnas su laminariniu profiliu, kuris turėjo mažesnį pasipriešinimą, palyginti su įprastu. Šie orlaiviai buvo atitinkamai pažymėti XP-47E ir XP-47F.
Tačiau pagrindinis dėmesys buvo skiriamas eksperimentiniams automobiliams su kitais varikliais. Vienas iš jų, lėktuvas XP-47N, labiausiai skyrėsi nuo visų P-47 variantų. Šioje mašinoje buvo sumontuotas eksperimentinis 16 cilindrų skysčiu aušinamas variklis „Chrysler XI-2220-11“, kurio kilimo galia 2500 AG.
Tiesa, „XP-47N“užtruko ilgai. Pirmasis jo skrydis įvyko tik 1945 metų liepos pabaigoje. Maksimalus greitis neviršijo 666 km / h.
Eksperimentinė transporto priemonė, turinti pavadinimą XP-47J, pasirodė sėkmingesnė. Tai buvo lengvas kovotojas, kurio kilimo svoris buvo 5630 kg. Ginkluotė buvo standartinė - šeši kulkosvaidžiai. Oru aušinamas variklis R-2800-57, kurio kilimo galia 2800 AG. 1944 -ųjų liepą šis lėktuvas pasiekė maksimalų 793 km / h greitį, paskui - tų pačių metų rudenį - 813 km / h 10 500 m aukštyje.
Skrydžių bandymų metu, JAV oro pajėgų duomenimis, XP-47J pasiekė 816 km / h greitį. Pakilimo greitis buvo beveik 30 m / s. Savo aukščio ir greičio charakteristikomis jis pranoko visus tuo metu pasaulyje žinomus lėktuvus su stūmokliais.(Vienintelis painus dalykas yra tai, kad oficialus skrydžio greitis niekada nebuvo užregistruotas kaip pasaulio rekordas.)
1944 m., Vadovaujant A. Kartvelli, buvo sukurtas dar vienas eksperimentinis naikintuvas XP-72. Tiesą sakant, tai buvo paprastas „Thunderbolt“, aprūpintas „R-4360 Wasp Major“varikliu, kurio galia 3650 AG. (dėl to smarkiai pasikeitė orlaivio nosies forma). Buvo sukurti du kovotojo pavyzdžiai. Viename iš jų buvo sumontuotas įprastas keturių ašmenų sraigtas, kitame-du bendraašiai trijų ašmenų sraigtai. Didžiausias pastarųjų greitis 6700 m aukštyje siekė 788 km / h.
Nepaisant pasiektų aukštų rezultatų, nauji automobiliai į seriją neįėjo. Varikliai nebuvo patikimi, orlaivis reikalavo daug tikslumo, o manevringumas dar labiau pablogėjo. Be to, Antrasis pasaulinis karas jau ėjo į pabaigą, ir respublikonų kuopos valdyba nusprendė, nesikišdama į naikintuvų gamybos tempą, atlikti jų evoliucinį tobulinimą.
Taigi ant 22-osios serijos naikintuvo buvo sumontuotas naujas didelio skersmens sraigtas su kitos konfigūracijos mentėmis. Pakilimo greitis padidėjo beveik 2 m / s.
Nuo 1944 m., Pradedant modifikacija D-25, naikintuvai P-47 buvo pradėti gaminti su nauju lašo formos kabinos baldakimu, kuris leido pilotui atlikti apskritą vaizdą. Tuo pačiu metu pagrindinio fiuzeliažo degalų bako tūris buvo padidintas dar 248 litrais. Vandens bako tūris yra nuo 57 iki 114 litrų.
Darbas kuriant eksperimentinį XP-47J nebuvo veltui. Nuo 1944 m. Pabaigos patobulintas R-2800-57 variklis buvo pradėtas montuoti į serijinius „griaustinius“, kurie gavo pavadinimą R-47M. Lygiu skrydžiu, bendrovės teigimu, didžiausias jų greitis 9150 m aukštyje siekė 756 km / h.
Įdomu pastebėti, kad naikintuvai P-47M buvo sukurti specialiai kovai su vokiečių sparnuotosiomis raketomis V-1, kurias vokiečiai paleido į Londoną.
Naujausia „Thunderbolt“versija buvo itin sunkios klasės P-47N kovinis didelio aukščio kovotojas. Jis turėjo reikšmingų skirtumų nuo ankstesnių modifikacijų mašinų. Kaip ir R-47M, jis buvo varomas R-2800-57 varikliu, kurio galia 2800 AG. Tačiau kuro bakų tūris buvo daug didesnis. Tapo neįmanoma įpilti papildomo kuro į kėbulo korpusą, o „Thunderbolt“nebuvo sparnų bakų. Todėl respublikonų kompanijos dizaineriai suprojektavo visiškai naują sparną. Padidino jo apimtį ir plotą. Buvo naudojamas plonesnis profilis ir nauji galai. Tačiau svarbiausia yra tai, kad 700 litrų tūrio degalų bakai vis dar buvo dedami į sparną!
Be to, jie numatė pakabinti du didelius papildomus bakus, kurių tūris po 1136 litrus po sparnu ir vieną 416 litrus po fiuzeliažu. Iš viso P-47N galėjo priimti beveik 4800 litrų degalų. Įprastas D ir M serijos orlaivio skrydžio svoris buvo apie 6500 kg, o esant pilnai apkrovai jis siekė 9080 kg.
Automobilis galėjo skristi iki 3780 km atstumu ir likti ore beveik 10 valandų. Tam savo ruožtu reikėjo įdiegti autopilotą.
Šoko versijoje vietoj pakabinamų degalų bakų po R-47N sparnu buvo galima pakabinti dvi bombas, sveriančias po 454 kg, ir 10 127 mm kalibro raketų. Maksimalus greitis pasiekė 740 km / h 9150 m aukštyje. Pakilimo greitis, nepaisant didelio skrydžio svorio 15, 25 m / s. Tačiau šie orlaiviai retai skraidė prieš antžeminius taikinius ir paskutiniame karo etape buvo naudojami daugiausia palydėti strateginius bombonešius B-29, kurie puolė į Japoniją.
Kovotojai „Thunderbolt“buvo gaminami masiškai iki visiško Japonijos pralaimėjimo. Tada Evansvilio gamykla buvo uždaryta ir grąžinta vyriausybei.
Karo metu respublikonų firma pastatė 15 329 naikintuvus P-47. Iš jų P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 ir P -47N -1818. Įmonė pagamino daugybę atsarginių dalių, atitinkančių apie 3000 lėktuvų. Curtis pagamino beveik 350 naikintuvų P-47G. Taigi P-47 „Perkūnas“tapo masiškiausiu amerikiečių naikintuvu Antrojo pasaulinio karo metu.
