1935 m. Grummanas įsitraukė į perspektyvaus naikintuvo naikintuvą, o rezultatas buvo XF5F-1 orlaivio prototipas. Dėl daugelio priežasčių šis lėktuvas nebuvo pradėtas gaminti. Lygiagrečiai armijos oro korpuso įsakymu buvo sukurtas sausumos naikintuvas-perėmėjas. Ši mašina išliko istorijoje kaip „XP-50 Skyrocket“.
Lygiagretus vystymasis
JAV karinio jūrų laivyno įgaliojimai numatė sukurti perspektyvų naikintuvą, pasižymintį didelėmis eksploatacinėmis savybėmis. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas kilimo ir tūpimo charakteristikoms, manevringumui ir pakilimo greičiui. Pirmoji 1935 m. Programa nebuvo vainikuota sėkme, tačiau jos rezultatai sudomino antžeminės aviacijos vadovavimą.
Grummanas kariniam jūrų laivynui pasiūlė dviejų variklių naikintuvo, kurio darbinis pavadinimas G-34, projektą. Šis įvykis taip pat sudomino armijos oro korpusą, todėl buvo priimta antra tvarka. Armija norėjo priimti naują naikintuvą, pagrįstą G-34, pritaikytą darbui sausumos aerodromuose.
Projektavimo darbai buvo atlikti 1938–1939 m. 1939 m. Lapkričio 25 d. Kariuomenė ir Grummanas pasirašė darbo tęsimo, konstravimo ir prototipo bandymo sutartį. Pagal kariuomenės nomenklatūrą orlaivis gavo žymėjimą XP-50. Iš bazinio vežėjo pagrindu veikiančio naikintuvo jis „paveldėjo“pavadinimą „Skyrocket“.
Panašumai ir skirtumai
Dėl akivaizdžių priežasčių oro korpusas negalėjo priimti esamos transporto priemonės laivynui, todėl pateikė savo taktinius ir techninius reikalavimus. Kad jas įvykdytų, kūrėjo įmonė turėjo gerokai pertvarkyti esamą XF5F projektą. Tačiau ir po to išliko gana aukštas susivienijimo laipsnis.
Vėlgi, tai buvo apie visiškai metalinį dviejų variklių lėktuvą su tiesiu sparnu ir H formos uodega. Tačiau reikalavimai ginkluotei lėmė didelį fiuzeliažo ir kai kurių sistemų pertvarkymą. Visų pirma, jie pašalino visus elementus, būtinus eksploatuoti lėktuvnešyje. Dabar sparnas neturėjo vyrių, skirtų sulankstyti, o hidrauliniu būdu varomas kablys buvo pašalintas iš kėbulo. Mes taip pat peržiūrėjome įrangos sudėtį pagal kitas eksploatavimo sąlygas.
Kad atitiktų ginkluotės reikalavimus, fiuzeliažas buvo pailgintas dėl išsivysčiusio nosies kūgio. Dabar ši dalis išsikišo už priekinio sparno krašto ir išsikišo į priekį sraigtų atžvilgiu. Tuo pačiu metu fiuzeliažo išdėstymas išliko tas pats: kabina ir instrumentai buvo pastatyti už lanko ginklų skyriaus. Dėl fiuzeliažo pertvarkos orlaivio išvaizda pasikeitė. Anksčiau fiuzeliažas „kabėdavo“ant galinio sparno krašto, tačiau dabar pagrindiniai lėktuvo korpuso blokai buvo sklandžiai suporuoti, kaip ir kitų mašinų.
XP-50 buvo sukurtas atnaujintas sparnas. Jis išlaikė dviejų sparnų dizainą, profilį ir matmenis, tačiau prarado sulankstomą vyrį. Uodegos vienetas išlieka tas pats, H formos. Kaip ir anksčiau, lėktuvai atsidūrė sraute iš sraigtų, o tai padidino vairų efektyvumą.
Į sparnuotus gaubtus buvo sumontuoti du „Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone“stūmokliniai varikliai, kurių kiekvieno galia buvo 1200 AG. su kompresoriais. Buvo naudojami „Hamilton Standard“varžtai, panašūs į tuos, kurie buvo naudojami XF5F. Kuro sistemą sudarė inertinių dujų slėgio sparnų kuro bakai.
XP-50 gavo kulkosvaidžio ir patrankos ginkluotę, tinkančią kovoti su oro ir žemės taikiniais. Nosies skyriuje buvo dvi 20 mm automatinės patrankos 20 mm AN / M2 („Hispano-Suiza HS.404“) ir du sunkieji kulkosvaidžiai, 50 AN / M2 („Browning M2“). Pistoletų šaudmenis sudarė 60 sviedinių vienoje statinėje, kulkosvaidžiai - po 500 šovinių. Po sparnu buvo mazgai, skirti pakabinti dvi 100 svarų bombas.
Pertvarkant fiuzeliažą labai pasikeitė centravimas, todėl reikėjo atstatyti važiuoklę. Pagrindiniai statramsčiai liko vietoje variklio nageliuose. Uodegos rato buvo atsisakyta, o fiuzeliažo nosyje atsirado skyrius su ištraukiamu ilgu statramsčiu.
Sausumos naikintuvas savo matmenimis mažai kuo skyrėsi nuo bazinio denio transporto priemonės. Sparnų plotis išliko tas pats, 12,8 m. Dėl naujos nosies ilgis padidėjo iki 9,73 m. Pakeitus važiuoklę, aukštis padidėjo iki 3,66 m.
XP-50 buvo šiek tiek sunkesnis nei jo pirmtakas. Sausas svoris - 3, 77 tonos, normalus kilimo svoris - 5, 25 tonos, didžiausias - 6, 53 tonos. Padidėjusi masė gali pabloginti kilimo ir tūpimo charakteristikas, tačiau sausumos transporto priemonei tai nebuvo kritiška.
Numatomas maksimalus greitis viršijo 680 km / h, lubos - 12,2 km. Planuojama pakilimo greitį padidinti iki 1400–1500 m / min. Papildomi degalų bakai leido pasiekti praktinį atstumą iki 1500–2000 km.
Trumpi bandymai
Denis XF5F-1 buvo pastatytas 1940 m. Pavasarį ir tuo pačiu metu pirmą kartą skrido. Jo pagrindu per kelis mėnesius buvo sukurtas patyręs XP-50. Pačioje 1941 metų pradžioje jis išvyko į antžeminius bandymus, po kurių prasidėjo pasiruošimas pirmajam skrydžiui.
Pirmasis skrydis įvyko 1941 m. Vasario 18 d. Ir praėjo be incidentų. Orlaivis pasižymėjo geru manevringumu ir valdomumu, o reikšmingų trūkumų neparodė. Tikriausiai taip buvo dėl to, kad visi pagrindiniai konstrukciniai elementai jau buvo išbandyti vykdant ankstesnį projektą. Tačiau vis tiek reikėjo tiksliai suderinti naujas sistemas ir įrenginius.
Kartu su nedidelių trūkumų taisymu buvo atlikti pagrindinių skrydžio charakteristikų matavimai. Kiekvieno skrydžio metu buvo galima pasiekti didesnį našumą, tačiau lėktuvas niekada nepasiekė projektinių parametrų. Tam užkirto kelią avarija, įvykusi 15 -ojo bandomojo skrydžio metu.
1941 m. Gegužės 14 d. Bandomasis pilotas Robertas L. Hall dar kartą pakėlė XP-50 į orą. Per suplanuotą skrydžio programą buvo sunaikintas vienas iš variklio turbokompresorių. Srapnelė padarė daug žalos orlaiviui - be kita ko, jie sulaužė hidraulinės sistemos vamzdyną ir rankinio važiuoklės kabelį. Pilotas nenustebo ir bandė gelbėti automobilį. Aktyviai manevruodamas ir naudodamas išlikusias sistemas, jam pavyko pasiekti pagrindinių atramų išėjimą, tačiau lankas liko atitrauktas.
Ant žemės buvo manoma, kad nusileidimas be lanko atramos baigsis avarija ir liepė pilotui bėgti. R. Hallas pasuko link artimiausio rezervuaro ir iššoko su parašiutu. Netrukus pilotas saugiai nusileido. Patyręs XP -50 be valdymo sudužo ir nuskendo - be aukų ar sunaikinimo.
Naujas projektas
Užsakovas ir kūrėjas nusprendė nutraukti XP-50 projektą ir nesukūrė naujų orlaivių prototipų. Kuriant naują kovotoją buvo pasiūlyta pasinaudoti sukaupta patirtimi. Grummanas patobulino esamą dizainą ir pristatė G-51 1941 m. Kariuomenės oro korpusas jam paskyrė XP-65 indeksą. Už plėtrą buvo sumokėta iš lėšų, likusių netikėtai nutraukus ankstesnį projektą.
Netrukus buvo pateiktas pasiūlymas užbaigti naują projektą kariuomenės ir karinio jūrų laivyno reikmėms. Remiantis kariuomenei skirta „sausuma“XP-65, buvo pasiūlyta kariniam jūrų laivynui pagaminti lėktuvnešį-vėliau jis buvo pavadintas „F7F Tigercat“. Tačiau vieningų kovotojų sukūrimas buvo susijęs su daugybe įvairių problemų. Visų pirma dviejų klientų reikalavimai kai kuriais atvejais gali prieštarauti vienas kitam.
Laikui bėgant nuomonė apie G-51 projektą pasikeitė. Karinis jūrų laivynas pradėjo baimintis, kad darbas su oro korpuso lėktuvais paveiks vežėjo F7F kūrimą. Karinis jūrų laivynas pradėjo daryti spaudimą armijai ir pramonei, kad ši atsisakytų XP-65. Įdomu tai, kad armija nesipriešino, nes vadovybė abejojo Grummano sugebėjimu susidoroti su dviem klientais. Be to, XP-65 kūrimas sukėlė grėsmę kitiems projektams iš nusistovėjusių rinkos lyderių ir „ilgamečių kariuomenės draugų“.
1942 m. Sausio mėn. Užsakymas XP-65 buvo atšauktas, tačiau darbas su F7F buvo tęsiamas. Šis orlaivis pirmą kartą skrido 1942 m. Lapkričio 2 d., O kitais metais pradėjo eksploatuoti.
XP-50 projektą pradine forma reikėjo užbaigti dėl avarijos. Tačiau tolesnė jo plėtra, nepaisant ginčų ir organizacinių problemų, paskatino naujo sėkmingo lėktuvo atsiradimą. Skirtingai nuo savo pirmtakų, „F7F Tigercat“sėkmingai pateko į seriją ir sugebėjo dalyvauti Antrojo pasaulinio karo mūšiuose.
