Ar lengva skristi „V-22 Osprey“rotoriumi? Manau, kad daugeliui būtų įdomu, kaip toks dalykas apskritai išlieka ore. Bet kaip tu žinai? Mažai tikėtina, kad JAV jūrų pėstininkų korpusas bus toks malonus, kad į šios transporto priemonės rankeną įsileis užsienio pilotus iš nedraugiškų šalių.
Nepaisant to, yra tam tikra galimybė pažvelgti į šį technologijų stebuklą piloto akimis. Man pavyko rasti įdomų 2006 m. Gegužės mėn. Tenesio universitete apgintą Scott Trail dokumentą, kuriame jis svarstė V-22 bandymo su instrumentais ypatumus (prietaisų meteorologines sąlygas, IMC), tai yra, esant blogam orui. sąlygos. Šis darbas buvo parašytas remiantis bandomųjų skrydžių serija ir buvo skirtas nustatyti, kuri konfigūracija geriausiai tinka tokiems skrydžiams ir kaip lengva skraidyti rotoriu.
Žinoma, tai yra neoficiali bandymų ataskaita, tačiau mums tai tinka. Iš esmės straipsnis bus pateiktas po šios ataskaitos.
Šiek tiek apie rotorių
Pagrindinis rototoro bruožas yra tas, kad jo varikliai yra dviejuose besisukančiuose gaubteliuose, sumontuotuose sparnų galuose. Jie gali pakeisti savo padėtį intervale nuo 0 iki 96,3 laipsnių (tai yra, 6, 3 laipsniai atgal nuo vertikalios padėties). Kaklo pakreipimas turi tris režimus: apie 0 laipsnių - lėktuvo režimas, nuo 1 iki 74 laipsnių - trumpalaikis režimas ir nuo 74 iki 96 laipsnių - vertikalus kilimo ir tūpimo režimas.
Be to, rotoriuje yra dviejų kilpų vairas, ant sparnų-flaperonai (sraigtasparniai), kurie gali veikti ir kaip atvartai, ir kaip sraigtai. Sraigtai, esantys vertikaliame kilimo ir tūpimo režime, gali pakrypti, o šiuo režimu skrydį valdo sraigto pakreipimas ir sraigto pasvirimo skirtumas (judant į 61 laipsnių variklio gaubtelio padėtį, sraigto pakreipimas ribojamas iki 10% normalus ir palaipsniui mažėja iki nulio lėktuvo režimu; pakreipimo skirtumas išjungiamas, kai greitis didesnis nei 61 mazgas arba kai gaubtelio padėtis yra mažesnė nei 80 laipsnių); bet ir pereinamuoju režimu, valdymas atliekamas vienu metu, atsižvelgiant į sraigtų, flaperonų ir vairų nuolydžio skirtumą. Varžtai yra reguliuojami pagal montavimo kampą, žingsnį ir sukimosi plokštumą. Naudojant vertikalų skrydžio režimą, naudojamas sraigto žingsnis (sumažėja iki nulio, kai variklio gaubtai yra nuo 80 iki 75 laipsnių), o sraigtų žingsnio skirtumas (maksimalus iki variklio gaubtelio padėties yra 60 laipsnių ir 40 greičiu) iki 60 mazgų sumažėja iki nulio).
Tiltrotorius gali nusileisti ne tik vertikaliai, bet ir su rida, kaip lėktuvas. Tokiu atveju minimalus variklio gaubtų nuolydžio kampas turi būti 75 laipsniai, važiuoklė atleidžiama 140 mazgų greičiu, o didžiausias nusileidimo greitis yra 100 mazgų.
Tiltrotoriaus valdikliai paprastai yra panašūs į sraigtasparnių ir orlaivių valdiklius: rankena, kuri valdo žingsnį ir riedėjimą, posūkio pedalai (skirtingai nei sraigtasparnis, jie valdo vairų posūkį), kairės rankos variklio traukos rankena. Variklio gaubtų padėtį kontroliuoja ratas, sumontuotas ant traukos rankenos po kairės rankos nykščiu. Būtent to nėra lėktuve ar sraigtasparnyje.
„Tiltrotor“turi automatinę valdymo sistemą, kuri nuolat palaiko rotatoriaus padėties stabilizavimą skrydžio metu.
Valdymas įvairiais režimais
Kaip jis elgiasi skirtingais skrydžio režimais?
Lėktuvo režimas, gaubtelio padėtis 0 laipsnių, greitis 200 mazgų - orlaivio valdymas, greitis palaikomas 2 mazgais, kursas neviršija 3 laipsnių, aukštis - 30 pėdų.
Pereinamasis režimas, padėklo padėtis 30 laipsnių, greitis 150 mazgų - valdikliai yra tokie patys kaip lėktuvo režimu, tačiau Trail pastebėjo pastebimą vibraciją ir apie 30 pėdų pakilimą posūkiuose.
Pereinamasis režimas, gaubtelio padėtis 45 laipsniai, greitis 130 mazgų - vibracija padidėjo, bet neturėjo įtakos valdymui; kita vertus, rotorius tapo mažiau nuspėjamas, greitis svyravo tarp mažiau nei 2 ir daugiau nei 4 mazgų nuo norimo, o aukštis svyravo nuo 20 ir 60 pėdų pakilimo.
Pereinamasis režimas, gaubtelio padėtis 61 laipsnis, greitis 110 mazgų - rotorius gerai valdomas, greitis mažesnis nei 2 mazgai ir daugiau nei 2 mazgai nuo norimo, aukštis svyravo mažiau ir daugiau nei 20 pėdų nuo norimo. Tačiau „Trail“pastebėjo stiprią vibraciją.
Sraigtasparnio režimas, gaubtelio padėtis 75 laipsniai, greitis 80 mazgų - rotorius yra labiau valdomas ir jautresnis, mažiau nukrypsta nuo norimų skrydžio parametrų (greitis neviršija 2 mazgų, kryptis - 2 laipsniai, aukštis - 10 pėdų), tačiau šiuo režimu atsiranda stiprus slydimas.
Yra ir kitų įdomių pilotavimo ypatybių. Paaiškėjo, kad rototorius greičiausiai kyla ir leidžiasi, kai nagels yra 45 laipsnių kampu: lipant - 200–240 pėdų per minutę, o leidžiantis nuo 200 iki 400 pėdų per minutę. Tačiau pilotuoti rotorių yra sunku, reikia daugiau patirties nei naudojant kitus skrydžio režimus. V-22 gali pakilti ir nusileisti dar greičiau, iki 1000 pėdų per minutę, o pilotui reikia vado pagalbos.
Bendra „Trail“išvada yra tokia. „Tiltrotor“dažniausiai labai gerai valdo ir naudoja tvarkymo savybių skalę, daugeliui manevrų nereikia piloto įsikišimo arba reikia minimalaus įsikišimo (HQR 2-3). Tačiau esant 45 laipsnių kampu, taip pat derinant gaubtelio kampą ir manevrą, valdymas tampa sunkesnis, o manevrams reikia vidutinio ar reikšmingo piloto įsikišimo (HQR 4-5).
Požiūrio ypatybės
Bandymų metu buvo sukurti dar keli skrydžio pagal prietaisus režimai, visų pirma, artėjimas tūpti ir nesėkmingas nusileidimas, prarandant vieną variklį (eksperimentuose jis buvo imituojamas apribojant trauką iki 60% maksimalios).
Nusileidimo būdas lėktuvo režimu kelia tam tikrų sunkumų pilotui, kuris turi stebėti nagelių aukštį, kursą, greitį ir kampą ir reaguoti į pokyčius keičiantis nagelių padėčiai, ypač kai praeina 30 laipsnių kampas. Esant 30 laipsnių kampu ir 150 mazgų greičiu, važiuoklės dar negalima prailginti, todėl pilotui reikia greitai pakelti nagus 75 laipsnių kampu ir sulėtinti greitį iki 100 mazgų. Šiuo metu atsiranda slydimas ir būtina išlaikyti rotorių rotoriuje, taip pat kompensuoti automobilio pakėlimą, kuris įvyksta, kai gaubtelių kampai yra nuo 30 iki 45 laipsnių. Įjungęs sraigtasparnio režimą, pilotas turi pakelti nosį ir maksimaliai padidinti trauką, kad sumažėtų nusileidimo greitis.
Artėjant pilotui, jis gali perkelti nagus iki 61 laipsnio esant 110 mazgų, rotoriui pakilus nuo 50 iki 80 pėdų aukščio ir pageidautina 10 mazgų. Taip pat atsiranda šoninė vibracija, kuri blaško pilotą. Tačiau esant tokiai konfigūracijai, rotorius yra lengviau valdomas, stabilesnis ir išlaiko norimą 2-3 mazgų greitį. Kriauklės greitį gerai kontroliuoja trauka. Iš šios konfigūracijos lengviausia pereiti prie nusileidimo konfigūracijos, kuriai pakanka numesti 10 mazgų ir pakelti nagelius 14 laipsnių.
Skrydžio metu taip pat galima perkelti nagelius iki 75 laipsnių ir pradėti artėti ties 80 mazgų. Tokiu atveju rotorius gali spontaniškai nukrypti nuo kurso 1-2 laipsniais, o tai turi būti kompensuota. Ši konfigūracija leidžia tiksliau pasirinkti nusileidimo ir tūpimo taškus.
Nesėkmingo tūpimo tūpimo atveju, praradus vieną variklį, pilotas turi nedelsdamas perkelti gaubtelius į 0 laipsnių padėtį (pradinės 30 ir 45 laipsnių kampo vietos), tokiu atveju rotorius praras 200 pėdų aukščio. Pakilti galima tik persijungus į lėktuvo režimą. Esant pradinei 61 laipsnio skylių konfigūracijai, perėjimas į lėktuvo režimą nesėkmingo nusileidimo atveju tampa labai sunkus, nes rotorius tampa jautrus gaubtelių kampo pokyčiams. Pilotas turi labai atsargiai judinti nagelius, kad nepaspartėtų nusileidimas, o šiam manevrui atlikti reikia mažiausiai 8 mylių atstumo; manevro metu transporto priemonė praranda 250 pėdų aukštį.
Privalumai ir trūkumai
Kiek galima spręsti iš rototoro valdymo aprašymo, pagrindinis sunkumas slypi tame, kad pilotas turi ne tik sugebėti paprastais žodžiais skristi lėktuvu ir sraigtasparniu, bet ir persijungti iš vieno piloto perjungti į kitą režimą laiku, kai pasikeičia nagelių padėtis, taip pat dėti daugiau pastangų, kai pilotuojama trumpalaikiais režimais, ypač 75 laipsnių kampu, kai rotorius tampa standus valdant ir įgauna polinkį slysti.
Kai kuriose vietose „Tiltrotor“valdymas yra nelogiškas. Didžioji dalis pilotų skrenda lėktuvo režimu, tačiau tai, kad artėjant sraigtasparnio konfigūracijai ir persijungiant į ją, reikia suteikti visą trauką, o lėktuvui nusileidimo metu reikia sutvarkyti trauką, o pilotams reikia tam tikrų įgūdžių ir įpročio..
Kiekvienas automobilis turi savo privalumų ir trūkumų. „Tiltrotor“trūkumai yra tai, kad jis beveik neturi automatinio sukimosi sraigtasparnio režimu (yra, bet blogai: nusileidimo greitis autorotavimui yra 5000 kadrų per minutę), o tai žymiai palengvina sraigtasparnio pilotavimą. Tačiau rotorius turi sparnus, pakeliančius ir slystančius (aerodinaminė kokybė - 4,5, nusileidimo greitis 3500 k./min., Esant 170 mazgų greičiui), kartu su skirtingais gaubtelio kampais, tai gali suteikti įdomių efektų, pvz. su nacelle padėtimi 45 laipsnių kampu. Patyręs pilotas gali keisti skrydžio režimus, pakeisdamas gaubtelio pakreipimo kampą (ne daugiau kaip 8 laipsniai per sekundę, tai yra, visas posūkis nuo 0 iki 96 laipsnių trunka 12 sekundžių). Pavyzdžiui, nacelių perkėlimas nuo 30 iki 45 laipsnių įvyksta beveik akimirksniu, šiek tiek daugiau nei per sekundę, ir šis režimas leidžia staigiai įgyti aukštį ir greitį, kurį galima naudoti, pavyzdžiui, išvengiant apšaudymo nuo žemės.
Apskritai, patyrusiam pilotui tai yra labai geras automobilis, turintis papildomų galimybių, kurių trūksta ir orlaiviui, ir sraigtasparniui. Tačiau pradedantiesiems tai yra sudėtinga mašina. Norėdami išbandyti šį technologijų stebuklą, žinoma, galite išmokti. Tačiau tam reikia ilgesnių mokymų (JAV jūrų pėstininkų korpuso mokymo programoje yra 180 dienų pilotų mokymų), o skrydžiui reikia daugiau piloto dėmesio.
