Carinėje Rusijoje, žavintis Vakarais, buvo sunku pralaužti mokslinę rusų dizainerio mintį. Daugumą ikirevoliucinės Rusijos orlaivių parko sudarė užsienio markių orlaiviai. Be to, iš sąjungininkų skrendantys lėktuvai, kaip taisyklė, nesiskyrė kokybe. Štai keletas faktų, paskelbtų 1915 m. Liepos 24 d. Juodosios jūros laivyno aviacijos komiteto posėdyje: „Išpakuojant dėžes su„ Curtiss “hidroplanu, buvo nustatyta, kad valtis jau buvo naudojama ir prieš išsiunčiant buvo remontuojama. Šoninės plūdės yra seno tipo, o variklis nėra naujas … Atidarant dėžes su „Aeromarine“buvo nustatyta, kad prietaisų plokštumos yra senos ir iš sausumos transporto priemonės. Uodega prastai sutvirtinta … „Kirchham“variklis šiam automobiliui netinka: netinka radiatorius, nėra vietos pritvirtinti papildomo alyvos bako, tvirtinimo varžtai nėra tinkamo dydžio “. Juodosios jūros laivyno vado Eberhardo rezoliucija buvo tokia: „Skubiai informuoti Karinio jūrų laivyno generalinį štabą apie tokį nusikalstamą tiekimą … prietaisai neturėtų būti priimti ir niekas jais skristi“.
Tačiau, laimei, Karinio jūrų laivyno departamentui, hidroavigacija buvo viena iš nedaugelio aviacijos sričių tais metais, kai buitinių mašinų projektavimas ir statyba buvo vykdoma plačiu mastu. Ir būtent hidroplanų aviacijoje vidaus dizaineriai sugebėjo sukurti pažangias, tuo metu mašinas, kurios pranoko užsienio modelius ir netrukus išstūmė pastarąsias iš Rusijos jūrų aviacijos. Garsiausias hidroplanų dizaineris tuo metu buvo Dmitrijus Pavlovičius Grigorovičius. Dar trečiajame dešimtmetyje jis buvo pelnytos šlovės ir pagarbos, tačiau tada, nepaisant didžiulio indėlio į Rusijos aviaciją, jis buvo užmirštas.
Pradžioje aistra aviacijai buvo madinga. Šio pomėgio neaplenkė ir Kijevo politechnikos instituto studentas Grigorovičius. Įsigijęs tik 25 arklio galių variklį, jis pradėjo kurti savo pirmąjį orlaivį G-1. Dėl lengvumo pagrindine medžiaga buvo pasirinktas bambukas. Statybos truko beveik dvejus metus. Atskiros dalys buvo pagamintos kambaryje, o lėktuvas buvo surinktas pašiūrėje. Tačiau lėktuvas liko nebaigtas: dizaineris manė, kad dar laiku nepasirodžiusi lėktuvo schema yra pasenusi, o naujo lėktuvo projektas jau subrendo. Tačiau tada kilo sunkumų dėl pinigų, nes Grigorovičius išnaudojo menkas studentų lėšas. Pirmieji jo eksperimentai projektavimo srityje buvo gera mokykla ne tik inžinerijos ir technikos, bet ir gyvenime: Grigorovičius suprato, kad be finansinės paramos, be visuomenės susidomėjimo vidaus orlaivių statyba, jų projektavimas ir statyba neįmanomi. Aeronautikos propagavimas yra tikslas, kurį Grigorovičius išsikelia sau pirmajame etape.
1910 m. Baigė institutą, o 1911 m. Persikėlė iš Kijevo į Sankt Peterburgą, kur tapo žurnalistu ir žurnalo „Bulletin of Aeronautics“leidėju. Tačiau žurnalistinė veikla negalėjo visiškai patenkinti energetinės Grigorovičiaus prigimties. Jis buvo savo kūrybinių ir fizinių jėgų viršuje ir jau buvo paragavęs lėktuvo kūrimo džiaugsmo. Šio žmogaus prigimtyje intelektas ir didžiulės fizinės jėgos buvo sėkmingai sujungtos. Remiantis amžininkų prisiminimais, jis buvo atletiškas ir galėjo laisvai kirsti save, sverdamas du kilogramus. Grigorovičius pasižymėjo reta inžinerine nuojauta, mokėjo daug kalbų ir laisvai skaitė užsienio aviacijos žurnalus.
1913 metų pradžioje du Sankt Peterburgo pramonininkai S. S. Ščetininas ir M. A. Ščerbakovas atidarė lėktuvų gamyklą. Grigorovičius įėjo į jų gamyklą kaip vadovas. Ir tada byla privertė D. P. Grigorovičių imtis hidroplano statybos. Vasarą Baltijos laivyno aviacijos pilotas D. N. Aleksandrovas sudužo prancūzų skraidantį laivą „Donne-Leveque“. Kad išvengtų bausmės už avariją, Aleksandrovas, nesėkmingai kreipęsis į kitus augalus, atvyko į Ščetinino gamyklą. DP Grigorovičius susidomėjo lėktuvu, įtikino Ščetininą suremontuoti Donne-Leveque ir tuo pačiu išstudijuoti jo konstrukciją, kad gamykloje būtų pradėta statyti skraidančios valtys. Remontuodamas valtį, Grigorovičius ją rekonstravo ir kartu sukūrė savo M-1 (Sea-First) skraidančios valties su 50 AG „Gnome“varikliu brėžinius. 1913 m. Rudenį dvivietis skraidantis laivas M-1 buvo paruoštas ir pirmą kartą skrido.
Skraidanti valtis M-1
1913–1915 m. Grigorovičius sukūrė dar tris skraidančių valčių tipus M-2, M-3, M-4. Laivai M-3, M-4 turėjo kitus pavadinimus: Shch-3, Shch-4 (Ščetininas-trečias ir ketvirtas). Šios valtys buvo aprūpintos 80 ir 100 arklio galių varikliais. Pagal skrydžio charakteristikas jie mažai skyrėsi nuo M-1. Tuo pačiu metu povandeninis laivas M-4 turėjo keletą dizaino patobulinimų ir buvo pagamintas keturiomis kopijomis.
Grigorovičius, dirbdamas prie pirmųjų keturių tipų skraidančių valčių, įgijo tam tikros patirties ir sukūrė tobuliausias laivo korpuso formas, dviejų plokštumų dėžės dizainą ir visą orlaivio schemą. Visa tai įkūnijo labai sėkmingas skraidantis laivas M-5, pagamintas Ščetinino gamykloje 1915 m. Jau tų pačių metų balandžio 12 d. Povandeninis laivas atliko pirmąjį kovinį skrydį, kuris patvirtino jo didelio našumo duomenis. Masinis laivas M-5 buvo gaminamas iki 1923 m., Iš viso buvo pagaminta beveik 300 lėktuvų. Taigi M-5 tapo populiariausia ir populiariausia skraidančia valtimi XX amžiaus pradžioje. Šioje skraidančioje valtyje Grigorovičiui su savo dizaino instinktu pavyko rasti puikų derinį tarp puikaus tinkamumo plaukioti ir aukštų skrydžių rezultatų. Maža ir, atrodytų, trapi valtis leido pakilti ir nusileisti bangų aukštyje iki pusės metro. Gerai parinktas dugno profilis nesukėlė „prilipimo“efekto ir leido lengvai atsiriboti nuo vandens paviršiaus. M-5 nusileido tik 70 km / h greičiu, o „Gnom-Monosupap“variklis, kurio galia 100 AG. pagreitino dvivietį lėktuvą iki gana padoraus 105 km / val. Geros skrydžio ir eksploatacinės M-5 savybės leido jam ilgą laiką būti serijoje ir toliau tarnauti kaip karinio jūrų laivyno žvalgas. Nuo 1916 m. Valtys buvo perkeltos į mokomąsias mašinas ir taip toliau tarnavo. Pakankamai didelė saugumo riba ir lengvas valdymas puikiai tiko mokomajam orlaiviui. Neabejotina, kad sėkmingi dizaino sprendimai povandeninį laivą M-5 įtraukė į savo laikmečio išskirtinių orlaivių sąrašą.
Skraidanti valtis M-5
Iki 1915 metų pabaigos D. P. Grigorovičius kūrė ir statė eksperimentinius vandens lėktuvus M-6, M-7, M-8. Tačiau sėkmingiausias buvo skraidantis laivas M-9, pastatytas 1915 m. Tik 16 dienų trukę „M-9“skrydžio bandymai parodė aukštą skrydį, taktiką ir tinkamumą plaukioti. Ši valtis galėtų atlikti žvalgybą, patruliavimą ir bombardavimą. „M-9“tapo pirmąja pasaulyje skraidančia valtimi su radijo stotimi ir automatine 37 mm patranka. Lėktuvas pasirodė esąs patikimas, manevringas ir lengvai skraidantis. 1916 m. Rugsėjo 17 d. Leitenantas Ya. I. Nagursky M-9 atliko dvi Nesterovo kilpas. Skrydis buvo įregistruotas kaip pasaulio rekordas. Tuo pačiu metu laive buvo ir keleivis. Apie M-9 paprastumą ir aukštas akrobatines savybes liudija tai, kad juo skrido ir A. Prokofjevas-Seversky, kuris vietoj kairės kojos turėjo protezą. Todėl nenuostabu, kad vos gavę iš Rusijos vyriausybės hidroplano M-9 brėžinius, Antantės sąjungininkai nedelsdami pradėjo jį gaminti.1916 m. Už indėlį į Rusijos aviaciją D. P. Grigorovičius buvo apdovanotas IV laipsnio Šv. Vladimiro ordinu su šūkiu: "Nauda. Garbė. Šlovė".
Skraidanti valtis M-9
Išleidęs M-9, Ščetinino gamykloje DP Grigorovičius kuria valtis M-11, M-12, M-16, „Specialiosios paskirties hidrolaivą“(GASN) ir „Jūros kreiserį“(MK-1). Daugelis šių mašinų buvo originalios ir buvo pirmieji savo klasės atstovai pasaulyje.
M-11 tapo pirmuoju pasaulyje vandens lėktuvų naikintuvu. Tai buvo labai maža skraidanti valtis su 100 arklio galių varikliu. Norėdami apsaugoti pilotą ir pagrindinius agregatus, Grigorovičius naudojo šarvus su 4-6 mm plieno lakštais. Pirmasis egzempliorius buvo pagamintas 1916 m. Liepos mėn., Iš viso buvo pagaminta 61 lėktuvas. Taip pat buvo pagamintas skraidantis laivas M-12, kuris buvo dviejų vietų M-11 versija. Antrojo įgulos nario apgyvendinimas buvo atliktas rezervacijos atšaukimo sąskaita. Įdomus faktas: M-11 bandymus atliko karininkas Aleksandras Prokofjevas-Severskis, vėliau išvykęs į JAV ir ten įkūręs bendrovę „Seversky“(geriau žinoma kaip Respublika).
Hidroplanų naikintuvas M-11
Deja, reaktyvinio naikintuvo variklis buvo mažos galios, todėl kartu su papildomu šarvų svoriu naikintuvas tapo neveiksmingas iki 1917 m. Štai eilutės iš pranešimo apie vokiečių naikintuvo „Albatross“bandymą: „Naikintuvas„ Shchetinin M-11 “su„ Monosupap “varikliu turi labai nereikšmingą greičio pranašumą, o tai nesuteikia jam galimybės laisvai manevruoti. kurios ataka jau gerokai apribota … “
GASN buvo pirmasis pasaulyje vandens lėktuvo torpedinis bombonešis. Tai buvo gana didelis plūduriuojantis dvipusis lėktuvas su dviem 220 AG varikliais. (iš pradžių planuota naudoti 300 AG variklius). Šis lėktuvas buvo skirtas torpedų atakoms. Už tai jis buvo ginkluotas dviem 450 kilogramų torpedomis, pakabintomis po fiuzeliažu. Karinio jūrų laivyno departamentas labai įvertino būtinybę laivyne turėti torpedinį orlaivį. Tai lėmė tai, kad net projektavimo etape Ščetinino gamyklai buvo duotas užsakymas pagaminti 10 serijinių skraidančių valčių. Reikėtų pažymėti, kad bet kokio tipo torpediniai bombonešiai tuo metu priklausė aukščiausios paslapties modeliams, todėl raidžių žymėjimas buvo priskirtas GASN - K tipui. Bandymų metu buvo pastebėtas geras valties tinkamumas plaukioti: būklė nebuvo poveikis. Šio aparato vandens savybės ir jo valdomumas pasirodė puikūs … Jei nusileidę nubrėžiate dvi plūdžių linijas, tuomet, naudodami variklius, galite jas tiksliai pasiekti net ir šoniniu vėju “. Tačiau dėl politinių įvykių 1917 metais valties kūrimas buvo sustabdytas.
GACH torpedinis bombonešis
Nuorodos:
1. Artemjevas A. Tėvynės jūrų aviacija // Aviacija ir kosmonautika. 2010. Nr. 12. S. 18-23.
2. Artemjevas A. Tėvynės jūrų aviacija // Aviacija ir kosmonautika. 2012. Nr. 04. S. 40-44.
3. Artemjevas A. Tėvynės jūrų aviacija // Aviacija ir kosmonautika. 2012. Nr. 05. S. 43-47.
4. Grigorjevas A. Lėktuvo DP Grigorovičius // Technika ir mokslas. 1984. Nr. 05. S. 20-22.
5. Maslovo M. Grigorovičiaus lėktuvai // Aviacija ir kosmonautika. 2013. Nr. 11. S. 13-18.
6. Maslovo M. Grigorovičiaus lėktuvai // Aviacija ir kosmonautika. 2014. Nr. 10. S. 29-33.
7. Maslovas M. Slapčiausias kovotojas // Aviacija ir kosmonautika. 2014. Nr. 03. S. 20-24.
8. Petrovas G. Rusijos hidroplanai ir ekranoplanai 1910-1999 m. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakovas B. Sovietų šalies orlaiviai. 1917-1970 m Maskva: DOSAAF SSRS, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Šavrovas V. Lėktuvų konstrukcijų istorija TSRS iki 1938 m. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Pirmojo pasaulinio karo orlaiviai: Antantės šalys. SPb.: Daugiakampis, 2002. S. 199-207.
