Dirbdamas A. N. Tupolevo projektavimo biure (AGOS), kuris tuo metu buvo „TsAGI“struktūros dalis, ir gamykloje Nr. 156, iš pradžių projektavimo inžinieriumi, vėliau - brigados viršininku, Pavelas Osipovičius Sukhoi tapo vyriausiojo dizainerio pavaduotoju. Ir pirmasis projektas, su kuriuo jis dirba naujose pareigose, yra lėktuvas ANT-25. Šis orlaivis buvo sukurtas tikintis karinės DB-1 versijos, kuri yra didelio nuotolio vieno variklio bombonešis. Turiu pasakyti labai neįprasta tolimojo bombonešio schema. 1939 m., Tapęs savo dizaino biuro vyriausiuoju dizaineriu, P. O. Sukhoi gauna Gynybos komiteto rezoliuciją „Dėl naujų naikintuvų prototipų sukūrimo 1939–40 m.“. Šis dekretas reikalavo suprojektuoti ir pagaminti vienos sėdynės patranką. Taigi, lėktuvas, vėliau pavadintas „Su-1“, tampa pirmuoju naujo dizaino biuro projektu ir „P. O. Sukhoi kaip vyriausiasis dizaineris. Pagrindinis skirtumas tarp „Su-1“ir naikintuvų, sukurtų tuo metu kituose projektavimo biuruose, buvo elektrinė kaip variklio ir turbokompresoriaus dalis. Turbokompresorius leido padidinti variklio galią ir aukštį, taip pagerinant skrydžio rezultatus.
Natūralu, kad žmogus pirmą kartą gyvenime prisimena įvykius, kurie jam nutinka. Pirma meilė, pirmasis projektas, pirmieji žingsniai naujoje pozicijoje ir kt. Dažnai šių įvykių atmintis palieka gilų pėdsaką galvoje ir daro įtaką tolesniam minčių ir pažiūrų srautui. Atrodo, kad kažkas atsitiko P. O. Sukhoi, nes būtent jis 1942 metais inicijavo tolimojo nuotolio bombonešio projekto su vienu varikliu kūrimą su turbokompresoriumi.
1942 metų viduryje gamyklos Nr. 289 projektavimo biuro komanda pradėjo preliminarų tolimo nuotolio naktinio bombonešio su AM-37 varikliu dizainą. Darbai buvo baigti rugsėjo mėnesį. Kurdami DB-AM-37, dizaineriai iškėlė sau užduotį sukurti ekonomišką, lengvai pagaminamą tolimojo nuotolio bombonešį, kurio skrydžio charakteristikos būtų artimos TB-7 (Pe-8) lėktuvo charakteristikoms. Pasak dizainerių, lyginant šiuos du orlaivius, lėktuvas DB-AM-37 turėjo akivaizdų pranašumą, nes „norint perkelti tą patį krovinį vienodu greičiu vienodais atstumais, DB lėktuvui reikės 4 kartus mažiau variklių ir degalų bei 2 -2, 5 kartus mažiau įgulos narių. Be to, gamykloje gaminant DB lėktuvą reikės 15-20 kartų mažiau duralumino ir 4-5 kartus mažesnio darbo intensyvumo …"
Remiantis preliminariu projektu, lėktuvas DB-AM-37 buvo vieno variklio trijų vietų konsolinis vidurys su vieno peleko uodega ir ištraukiama važiuokle.
Fiuzeliažas technologiškai buvo padalintas į dvi dalis: kabina ir navigatorius bei pagrindinė korpuso dalis:
- piloto ir navigatoriaus kabina buvo visiškai pagaminta iš 1,5 mm storio šarvuoto plieno ir buvo pritvirtinta prie pagrindinės fiuzeliažo dalies, naudojant užpakalines jungtis;
- pagrindinė fiuzeliažo dalis buvo monokokinė medinė konstrukcija. Priekyje, viršuje, buvo UTK-1 bokštelis. Apatinėje dalyje, po sparnu, yra bombų įlanka. Virš bombos įlankos buvo suvirintas plieninis benzino bakas. Fiuzeliažo gale buvo ginklas, valdęs liuko montavimą, taip pat įvairi įranga.
Sparnas - dviejų sparnų, trapecijos formos, - plane buvo dvi nuimamos konsolės, pritvirtintos prie korpuso mazgų. Priekinė dėžutė su beržo faneros lentynomis ir faneros sienomis. Galinis šoninis elementas su pušies lentynomis ir faneros sienomis. Šonkauliai - medinė konstrukcija, išskyrus šoninį briauną ir antrą briauną (važiuoklės tvirtinimo srityje). Faneros apvalkalas. Sparno piršte ir tarp atramų buvo 1,5 mm storio suvirintos šarvuoto plieno konstrukcijos dujų rezervuarai (po du kiekvienoje konsolėje). Į sparnų galios schemą buvo įtrauktas piršto rezervuaras ir apatinis tarpinio rezervuaro skydas. Į sparnų mechanizaciją buvo įtraukti sraigtai ir Shrenk tipo nusileidimo sklendės. Eleronų rėmas ir nusileidimo atvartai pagaminti iš duraluminio. Eleronai yra padengti skalbiniais. Dešiniajame elone buvo apipjaustymo skirtukas.
Uodegos bloką sudarė kilis ir medinės konstrukcijos stabilizatorius su faneros apvalkalu. Vairavimo rėmai pagaminti iš duralumino su lino apvalkalu. Vairai turėjo svorį ir aerodinaminę kompensaciją ir buvo aprūpinti apdailos skirtukais. Maksimalus medienos ir drobės panaudojimas leidžia manyti, kad lėktuvas buvo sukurtas ne tolimai ateičiai, o masinei gamybai karo metu.
Važiuoklė yra trijų ratų su galiniu ratu. Pagrindinės atramos buvo įtrauktos pasroviui į specialias sparno apvadus, o ratai 90 ° pasuko į sparnų nišas. Uodegos atrama su ratu buvo įtraukta į fiuzeliažą. Važiuoklės ir nusileidimo sklendžių valymas ir atleidimas buvo atliktas naudojant hidraulinę sistemą. Slėgio šaltinis yra elektra varomas hidraulinis siurblys.
Orlaivio valdymo sistema yra standaus tipo.
AM-37 skysčiu aušinamas stūmoklinis variklis (1400 AG) su kintamo žingsnio sraigtu buvo sumontuotas ant suvirinto plieninio variklio rėmo, pritvirtinto prie kabinos mazgų. Variklis buvo uždarytas gaubtu, kurio apatiniai atvartai tarnavo kaip 1,5 mm storio šarvų plokštės.
Šautuvai - šturmanas tarnavo viršutiniame bokšte UTK -1 su 12, 7 mm kulkosvaidžiu ir 200 šovinių. Liuko laikiklį su 12,7 mm kulkosvaidžiu ir 200 šovinių aptarnavo šaulys.
Bombų ginklai buvo įdėti į bombų skyrių. Įprasta bombos apkrova - 1000 kg, perkrovimo versijoje - 2000 kg.
Įgulą sudarė trys žmonės: pilotas, šturmanas-šautuvas-radistas, šautuvas.
Įgulos šarvai, variklis, alyvos, vandens radiatoriai ir dujų rezervuarai suteikė apsaugą nuo priešlėktuvinių sviedinių fragmentų. Be to, norėdami apsaugoti galą nuo didelio kalibro ginklų, pilotas ir navigatorius turėjo 15 mm storio šarvų plokšteles, o liuko laikiklio šautuvas-15 mm storio šarvus.
Ilgo nuotolio naktinio bombonešio DB projektas su AM-37 buvo peržiūrėtas Karinių oro pajėgų KA tyrimų institute. 1942 m. Spalio 21 d. Karinių oro pajėgų vyriausiojo inžinieriaus patvirtintoje išvadoje pažymėta, kad pateiktas projekto projektas: „… negali būti patvirtintas dėl šių priežasčių:
1. Didelio nuotolio orlaivio vieno variklio schema yra netikslinga skrydžio patikimumo ir saugumo požiūriu.
2. Projekto autorius ketina lėktuve sumontuoti variklį AM-37. Variklis buvo nutrauktas, nebuvo plačiai naudojamas ir neturėjo didelių trūkumų.
3. Orlaivio kilimo savybės (ypač naktinės) yra nepatenkinamos. (Normalioje versijoje kilimo bėgimas yra 1030 m).
4. Įgulos vieta ir skaičius neužtikrins normalaus kovos misijos atlikimo:
a) vienam pilotui fiziškai sunku skristi naktį 10 valandų 6000–8000 m aukštyje;
b) šturmanas negalės atlikti šturmano, bombonešio ir radijo operatoriaus pareigų, juolab kad jo darbo vietos yra skirtingose kajutėse “.
Be to, į išvadą dėl išankstinio DB-AM-37 projekto buvo įtrauktos kosminio laivo oro pajėgų tyrimų instituto konsultanto generolo majoro TAS V. S. pastabos. Pyshnova:
„Noras sukurti didelio našumo bombonešį, t. pagirtina gera pusiausvyra tarp bombos svorio ir degalų sąnaudų. Tačiau šiuo klausimu neturėtumėte labai nusiminti. Pagerinti našumą kainuoja daug projektavimo darbų ir gero dizaino.
Pažadas padvigubinti produktyvumą yra neabejotinas.
Pirma, vargu ar patartina gaminti vieno variklio bombonešį tolimojo nuotolio. Čia kalbama ne tik apie patikimumą, bet ir apie galimybę įdėti specialią įrangą. Lėktuve yra neįprastos įgulos patalpos. Sparnas smarkiai riboja navigatoriaus apšaudymą.
Pagrindinis klausimas yra apie skrydžio svorį. Nakties pradžia yra sunki ir neturėtų būti atliekama su labai dideliu svoriu. Įprastas šio orlaivio skrydžio svoris vargu ar gali būti didesnis nei 8000 - 8500 kg. Reikalingas aerodromo dydis turėtų būti maždaug 2 kartus ilgesnis nei kilimo bėgimas, t.y. virš 2 km. Dizaineris turėtų būti pakviestas daugiau dirbti su projektu “.
Spalio pabaigoje P. O. Sukhoi išsiuntė į kosminio laivo oro pajėgų tyrimų institutą „Tolimojo nuotolio naktinio bombonešio su AM-37 projekto projekto papildymas“.
Ji pažymėjo: „Anksčiau pateiktas svarstyti preliminarus projektas buvo peržiūrėtas AM-37 pakeitimo M-82FNV požiūriu. Pakeitimas neturėjo jokios įtakos bendram orlaivio išdėstymui, supaprastino VMG ir sparno dizainą, nes nebuvo vandens radiatoriaus, kuris anksčiau buvo sparne, su M-82. Pereinant prie M-82, planuojama įdiegti du TK-3 …
Matmenų duomenys, naudingoji apkrova, dizainas ir naudojamos medžiagos (mediena) išlieka tokie patys kaip ir versijoje su varikliu AM-37. Svorio savybės kinta nežymiai …"
Matyt, gavęs nuomonę dėl DB su AM-37 projekto projekto, vyriausiasis dizaineris, remdamasis jame pažymėtomis pastabomis ir pasiūlymais, nusprendė pertvarkyti projekto projektą ir keliomis versijomis. Iki 1942 m. Gruodžio vidurio buvo baigti rengti juodraščiai: vieno variklio keturių vietų tolimojo nuotolio bombonešis DB-M82F su 2TK-3 ir dviejų variklių keturių vietų tolimojo nuotolio bombonešis DB-2M82F su TC. 1942 m. Gamyklos ataskaitoje pažymima, kad šie projektai nebuvo pateikti svarstyti erdvėlaivio Karinių oro pajėgų tyrimų institutui.
Apskritai projektas neatrodo toks absurdiškas, kaip gali atrodyti. Pats Sukhoi palyginimui ir atskaitos taškui pasirinko „Pe-8“. Tačiau kaip analogą reikėtų rinktis DB-3F tiek pagal charakteristikas, tiek pagal naudojimo patirtį. Dauguma karo metu DB-3F atliktų užduočių nereikalavo skrydžių į maksimalų nuotolį. Turėdamas vieną pilotą, bombonešis buvo sėkmingai panaudotas smūgiams priešo galinėse linijose 500–1000 km gylyje. Būtent „darbui“operacinėse galinėse srityse bombonešis „Sukhoi“galėjo visiškai save realizuoti. Tai įrodo sėkmingas amerikiečių „Grumman TBF“(TBM) „Avenger“ir „Douglas A-1 Skyraider“naudojimas, kurių charakteristikos buvo dar žemesnės. Sumažinus skrydžio nuotolį, buvo galima padidinti kovinę apkrovą ir pagerinti variklio rezervavimą. Rezultatas būtų geras vieno variklio torpedinis bombonešis, skirtas darbui taktiniame gylyje. Nors bet kuriuo atveju paleisti naujų lėktuvų seriją karo metais buvo neįmanoma.
