Naikintuvas „La-7“iš tikrųjų buvo Lavochkino orlaivio kūrimo viršūnė Didžiojo Tėvynės karo metu. Greičiu, pakilimo greičiu ir manevringumu jis pranoko pagrindinį savo priešą vokiečių FW-190A ir turėjo gana galingus ginklus. Žinoma, automobilis taip pat turėjo silpnų vietų, kurias pirmiausia lėmė gamybos ypatumai karo metais. Pradiniu veikimo laikotarpiu nepatikima elektrinės veikla sukėlė problemų. Mišrus lėktuvo korpuso dizainas, kuriame daugiausia buvo naudojamos medinės medžiagos, lėmė, kad „La-7“ištekliai buvo nustatyti trejus metus, o tai buvo kritiškai maža eksploatacijai taikos metu. Tačiau karo metu „La-7“buvo bene geriausias sovietų naikintuvas.
Nepaisant to, kad „La Seventh“pasirodė 1944 m., Istorija apie tai turėtų prasidėti prieškario metais. Reikėtų pažymėti, kad sovietų kovotojai Antrojo pasaulinio karo metais buvo unikalus reiškinys. Tais laikais ne viena pasaulio šalis, išskyrus SSRS, nesukūrė savo naikintuvų, o iš tikrųjų karinė aviacija, pagrįsta mediena kaip pagrindine konstrukcine medžiaga. Vakaruose trisdešimtojo dešimtmečio pradžioje mediniai karkasiniai orlaiviai nebebuvo gaminami, o netrukus lininės dailylentės pagaliau buvo praeitis. Mūsų šalyje beveik visi kovotojai, sukurti prieš karą (bent jau serijiniai), turėjo mišrią arba visiškai medinę konstrukciją.
Yra žinoma, kad vienodo stiprumo duralumino konstrukcija yra 40% lengvesnė nei medinė, jau nekalbant apie tokius privalumus kaip ilgaamžiškumas, nedegumas ir atsparumas atmosferos poveikiui. Nepaisant to, karo išvakarėse SSRS vyravo kitos tendencijos. Pirmoji vieta skirta žaliavų prieinamumui ir pigumui, dizaino paprastumui ir gaminamumui, trumpai tariant - didelio masto orlaivių konstrukcijos galimybe už minimalias išlaidas ir minimalų kvalifikuotų darbuotojų poreikį.
Remdamiesi tuo, daugelis teigia, kad mūsų aviacija vystėsi pagal principą „gal daugiau, už pigesnę kainą“, ir tai galėjo turėti įtakos jos kovos pajėgumams ir galiausiai nuostolių lygiui.
Tuo tarpu karas patvirtino pasirinktos koncepcijos teisingumą. Kai per kelis Vokietijos „Blitzkrieg“mėnesius duralumino gamyba SSRS sumažėjo 80%, dėmesys medinėms orlaivių konstrukcijoms pasirodė labai naudingas. Žinoma, šalies vadovybė vargu ar numatė tokį scenarijų, tačiau istorija pateikia daug pavyzdžių, kai daugiau nei abejotinas sprendimas staiga pasirodo esąs vienintelis teisingas.
Iš prieškario naujų mašinų „triados“-„MiG-1“, „Yak-1“ir „LaGG-3“-pastaroji yra labiausiai neįprasta savo laikmečiui. Jo medžio masyvo konstrukcija yra precedento neturinti naikintuvų pasaulyje. Palyginimas su garsiuoju anglų „mediniu stebuklu“(„Mosquito“) vargu ar yra tinkamas. Pirma, „Uoduose“viskas pajungta vienai idėjai - greičiui. Jos kūrėjai net nepagalvojo apie galimybę surengti oro mūšius. Ir nors vėliau orlaivis virto sunkiu naktiniu naikintuvu, jis turėjo išspręsti visiškai kitokias užduotis nei Lavočkinas Rytų fronte. Antra, kuriant uodą buvo plačiai naudojamos egzotiškos itin lengvos balsa ir fenolio-formaldehido dervos.„LaGG“kūrėjai susidūrė su sunkesnėmis, bet mūsų miškuose įprastomis pušimis ir beržais.
Plačiai paplitęs įsitikinimas, kad „LaGG“buvo pastatytas iš delta medienos, nėra teisingas. Šios medžiagos (mediena, įmirkyta VIAM B-3 plastifikatoriumi, kuri padidino jos stiprumą) buvo tik špagatų lentynose, šonkauliuose ir kai kuriuose korpuso nosies mazguose. O „La-5“jie visiškai jo atsisakė, kad nebūtų priklausomi nuo užsienio tiekiamų cheminių komponentų, kurie nebuvo pagaminti SSRS.
Dirbdami su sąmoningai nepelningomis medžiagomis, „Lavochkin“dizaino biuro dizaineriams pavyko sukurti naikintuvą „LaGG-3“, kuris paprastai atitinka šiuolaikinių reikalavimų lygį. Maksimalus jo greitis, ginkluotė ir kovos išgyvenamumas nesukėlė jokių ypatingų nusiskundimų; Tačiau nepagydomos antsvorio mašinos ligos - inercija, prastas manevringumas, prastas lipimo greitis - paliko mūsų naikintuvo pilotui mažai šansų laimėti mūšį su „Messers“. Nenuostabu, kad priekinės linijos pilotai „LaGG-3“vadino „geležimi“.
Širdies persodinimas-VK-105 vandens aušinamo variklio pakeitimas radialiniu varikliu M-82 įkvėpė naują orlaivio gyvybę. Naujasis variklis buvo 250 kg sunkesnis už savo pirmtaką, tačiau dėl to, kad atsisakyta skysčio aušinimo sistemų (radiatorių, vamzdynų, siurblių ir kt.), Buvo galima išlaikyti tą patį automobilio kilimo svorį. Tačiau elektrinės galia padidėjo nuo 1050 iki 1330 AG. Atitinkamai pagerėjo skrydžio charakteristikos. 1942 m. Kovo mėn. Lėktuvas, pavadintas „LaGG-3 M-82“, sėkmingai išlaikė gamyklos bandymus Gorkio gamyklos Nr. 21 aerodrome-pagrindinėje LaGG gamybos įmonėje.
Naujos mašinos duomenys buvo tokie perspektyvūs, o jos poreikis buvo toks stiprus, kad, lygiagrečiai gydant jos „vaikystės ligas“ir dar prieš valstybinius bandymus, buvo pradėta rengtis masinei gamybai. 1942 metų spalį kovotojas, vardu La-5, išvyko į kariuomenę.
Tuo tarpu, nors naujas naikintuvas buvo pranašesnis už savo pirmtaką beveik visais parametrais (išskyrus horizontalų manevringumą), jis niekada nesugebėjo pasiekti „Me-109G“ir „FW-190“rodiklių, kurie pasirodė maždaug tuo pačiu metu Rytų Priekyje. Be to, orlaiviui būdingas dusinantis karštis kabinoje, kurį sukėlė prasta variklio šilumos izoliacija ir ventiliacijos stoka, nelabai patikimas variklio ir ginklų veikimas. Ir nors diegiant serijinę gamybą, šie trūkumai pamažu buvo pašalinti, „La-5“mūsų aviacijai neatnešė kokybiško pranašumo priešo atžvilgiu. Todėl 1942 metų rudenį Lavochkino projektavimo biuras pradėjo tolesnio naikintuvo modernizavimo darbus.
Inžinieriai pradėjo mažinti automobilio svorį, tuo pačiu didindami variklio galią. Gruodį jie atliko valstybinius bandymus ir įdėjo į seriją La-5F su M-82F (priverstiniu) varikliu. Lėktuvo masė sumažėjo dėl to, kad buvo atsisakyta konsolinių dujų rezervuarų (tokie orlaiviai buvo vadinami „trijų tankų“, priešingai nei ankstesni „penkių tankų“) ir keletas kitų, mažesnių pakeitimų. Šarvų plokštės storis sumažintas 1,5 mm, nuimamas nusileidimo žibintas ir kt. Degalų atsargos sumažėjo 60 litrų. Atitinkamai, skrydžio nuotolis buvo sumažintas, tačiau jis buvo laikomas nereikšmingu, svarbiausia buvo pasivyti „Messerschmitt“. Ir iki šiol nepavyko pasivyti.
Siekiant palengvinti prototipą, kuris buvo išbandytas 1943 m. Balandžio mėn., Net viena iš dviejų „ShVAK“patrankų buvo pakeista UB kulkosvaidžiu. Tačiau jie neišdrįso „išleisti į srautą“kovotojo su susilpnėjusia ginkluote.
Kitas žingsnis buvo „La-5F“, lengvesnis, geresnis matomumas. Ant jo nuleistas galinis šoninis kraštas ir padidintas žibinto užpakalinio stiklo plotas. Vietoj šarvuoto galvos atramos atsirado 66 mm neperšaunamas stiklas.
Galiausiai 1943 m. Gegužę įvyko valstybiniai „La-5“su varikliu M-82FN bandymai (1944 m. Pavasarį jis buvo pervadintas į ASh-82FN-priverstinis tiesioginis įpurškimas). Variklio kilimo galia padidėjo iki 1850 AG, didžiausia galia - iki 1630 AG.pirmoje ir 1500 - antroje aukščio riboje. Be to, „La-5FN“pagerino kabinos šilumos izoliaciją, sumažino pastangas valdyti ir sumažino važiuoklę. Išorinis naujosios modifikacijos bruožas yra ilgas variklio įsiurbimo kolektorius ant gaubto.
„La-5FN“pirmą kartą pasirodė fronte 1943 m. Vasarą, per mūšius Kursko iškilime. Sovietmečiu buvo nurodyta, kad ši „La-5“versija pasiekė visišką kokybinį pranašumą prieš to laikotarpio vokiečių kovotojus. Kaip įrodymai buvo pateikti lyginamųjų skrydžių bandymų su užfiksuotais orlaiviais duomenys. Tačiau iš pirmo žvilgsnio gana įtikinami skaičiai reikalauja rimtos kritinės analizės.
Visų pirma, visiškai naujas, kruopščiai sureguliuotas „La-5FN“buvo lyginamas su mušamu orlaiviu ar net išgyvenusiais priverstinį nusileidimą. Mūsų mechanikai neturėjo vokiečių elektrinių parametrų nustatymo ypatumų. Serijinis La-5FN dėl žemesnės gamybos kultūros nei prototipuose turėjo atitinkamai mažesnius skrydžio rezultatus. Beje, kai vokiečiai išbandė užfiksuotą „La-5“, jie gavo duomenis, kurie akivaizdžiai skyrėsi į blogąją pusę nuo šio naikintuvo bandymų rezultatų Karinių oro pajėgų tyrimų institute. Jei palyginame vokiškų transporto priemonių bandymų rezultatus, gautus panašiomis sąlygomis, su taktinėmis ir techninėmis „La-5FN“charakteristikomis, paaiškėja, kad pagal daugelį parametrų vėl turėjome pasivyti.
Situaciją dar labiau apsunkino tai, kad variklis „ASh-82FN“išnaudojo savo jėgos rezervus. Bandymai dar labiau padidinti galią buvo nesėkmingi, ir nebuvo kur pasiimti kitos „La-5“jėgainės. Liko tik du būdai: dar vienas svorio mažinimas ir skrupulingas aerodinamikos „laižymas“.
1943 m. Balandžio mėn. T-104 TsAGI vėjo tunelyje buvo išbandytas visas La-5 pavyzdys, siekiant nustatyti veiksnius, turinčius įtakos oro pasipriešinimo sumažėjimui. Todėl pasirodė rekomendacijos dėl serijos patobulinimų, kurie kartu padidina greitį 30-35 km / h. Didžiausią efektą davė orlaivio vidinis sandarinimas - 24 km / h - ir visiškas važiuoklės uždarymas -6 km / h. Be to, buvo pastebėta, kad alyvos aušintuvo perkėlimas iš po gaubto į fiuzeliažą, kur skerspjūvio plotas yra daug mažesnis, perpus sumažina jo pasipriešinimą ir padidina oro srautą per radiatorių 35%.
Vėliau buvo nustatyta teigiama įtaka mašinos aerodinamikai, perkeliant jėgainės oro įsiurbimo angą nuo gaubto stogo iki centrinės dalies šaknies. Taigi, pažodžiui lašas po lašo, buvo įgyta papildomų kilometrų greičio.
Kalbant apie svorio metimą, tai taip pat nebuvo lengva užduotis. Lėktuve praktiškai neliko nieko, ką būtų galima neskausmingai pašalinti. Ir palengvinti konstrukciją, sumažinant jėgą ir ištvermę (kaip ir A. S. Jakovlevas) S. A. Lavočkinas to nepadarė. Tačiau buvo dar vienas didžiulis rezervas - medinių konstrukcinių elementų pakeitimas metaliniais.
1943 m. „La-5“buvo sukurtas visiškai metalinis sparnas, sudarytas iš plieninių T formos flanšų, sujungtų duraluminio sienomis. Svoris padidėjo 100 kg. Vien tai rodo, kiek medienos svorio efektyvumas yra prastesnis nei „sparnuoto metalo“.
1943 metų pabaigoje pasirodė La-5 Nr. 206 su iš dalies patobulinta aerodinamika. Ir pačioje 1944 m. Pradžioje buvo baigta statyti nauja modifikacija, iš pradžių vadinta „La -5 - 1944 m. Standartas“. Jame, be metalinių tarpiklių montavimo, buvo atsižvelgta į visas TsAGI rekomendacijas dėl mašinos aerodinaminio tobulinimo. Visų pirma, buvo įvestas išorinis ir vidinis sraigtų grupės ir lėktuvo korpuso sandarinimas, sumontuoti papildomi sklendės, visiškai uždengiančios važiuoklę. Alyvos aušintuvas buvo perkeltas po korpusu, o kompresoriaus siurbimo vamzdžiai buvo dedami į centrinės dalies nosį. Mes pakeitėme sparnų apvadų formą, sumažinome variklio dangčio dangčių skaičių ir sumažinome kilnojamųjų šoninių atvartų dydį.
Be to, siekiant sumažinti rankenos pastangas, buvo padidinta lifto aerodinaminė kompensacija. Vietoj ankstesnės valdymo rankenos su rankena abiem rankoms buvo sumontuota sutrumpinta P-1 „Messerschmitt“rankena, pavyzdžiui, po dešine ranka. Variklyje buvo sumontuoti atskiri cilindrų išmetimo vamzdžiai ir sumontuotas naujas kintamo žingsnio sraigtas VISH 105V-4. Važiuoklės statramsčiai buvo prailginti 80 mm, o žibinto užpakalinėje dalyje buvo sumontuotas rėmas nuo gaubto.
Ginkluotė tapo daug galingesnė. Vietoj poros patrankų SP-20 (sinchroninė „ShVAK“patrankos versija) buvo sumontuotos trys naujos „UB-20 Berezin“patrankos. 1944 m. Vasario 2 d. Šis lėktuvas, kuriam buvo lemta tapti geriausiu Antrojo pasaulinio karo sovietų naikintuvu, pakilo. Gamyklos bandymų rezultatai buvo labai džiuginantys. Didžiausias greitis ant žemės buvo 597 km / h, palyginti su 546 km / h „La-5FN“ir 560 km / h „FW-190A-5“.
Vasario 16 -ąją automobilis buvo perduotas valstybiniams bandymams, kurie buvo ne be rūpesčių. Vasario 20 d., Įvykus variklio avarijai skrydžio metu (sugedus švaistikliui), bandomasis pilotas Kubyškinas vos nusileido lėktuvu. Bandymai tęsėsi kovo 8 d. O kovo 22 d., Kai didžioji programos dalis jau buvo parengta, dėl didelio riedėjimo surinkimo defekto vienas iš fiuzeliažo rėmų sugriuvo. Ir šį kartą piloto įgūdžiai padėjo išvengti rimtos avarijos.
Tačiau, nepaisant visų sunkumų, kovo 27 d. Bandymų ciklas buvo sėkmingai baigtas. Iki to laiko projektavimo biuras gavo Valstybės gynybos komiteto užduotį maksimalų „La-5FN“greitį pasiekti iki 685 km / h. Naujasis naikintuvas turėjo būti Lavochkino dizainerių atsakymas į šią užduotį.
Bandymų ataskaitoje majoras Kubyškinas nurodė, kad „standartas“žymiai padidino greičio charakteristikas, palyginti su standartiniu „La-5FN“. 6000 m aukštyje naikintuvas įsibėgėjo iki 680 km / h - geriausias visų to laikotarpio sovietų kovotojų rezultatas.
Tačiau aerodinaminis tobulumas buvo brangus. Kai variklis dirbo dideliais apsisukimais, temperatūra kabinoje pasiekė 40 laipsnių (vasario mėn.), Buvo jaučiamas stiprus išmetamųjų dujų ir sudegusios gumos kvapas. Taigi ankstyvųjų La -5s „apsigimimas“- prasta šilumos izoliacija - vėl pasiskelbė.
Padėtį apsunkino tai, kad po fiuzeliažu sumontavus alyvos aušintuvą, vamzdynai su karšta alyva pradėjo eiti tiesiai po piloto kojomis, o išorinis gaubto sandarinimas privertė išmetamąsias dujas per mažiausius plyšius į kabiną. Akivaizdu, kad tokiomis sąlygomis įprastas skrydis, jau nekalbant apie oro kovą, virsta kankinimu. Be to, testeris pažymėjo, kad kabinoje kaupiasi drėgmės kondensatas (dar vienas ventiliacijos trūkumo rezultatas), pedalų apkrovos yra pernelyg didelės, o greitas avarinis išėjimas iš automobilio nėra numatytas.
Tačiau nepaisant to, ataskaitos išvadoje rašoma: „Orlaivis pagal skrydžio duomenis yra vienas geriausių naikintuvų. Būtina pagreitinti serijinę konstrukciją, tuo pačiu pašalinant aukščiau nurodytus defektus “. Po to buvo pateiktos konkrečios rekomendacijos: pagerinti kabinos šilumos izoliaciją ir ventiliaciją, palengvinti avarinį išėjimą iš orlaivio, sumažinti pedalo jėgas, pagerinti cilindrų galvučių aušinimą ir palengvinti sraigtų grupės valdymą. Norėdami kartu valdyti sraigto žingsnį ir dujas, sumontuokite automatinį pūstuvo greičio perjungimą ir automatinį vožtuvo valdymo gaubtą.
Tokia automatika buvo sumontuota naikintuve „Focke Wulf 190“, todėl vienu judesiu droseliu buvo atliktas sudėtingas elektrinės veikimo parametrų pakeitimas. „Lavochkin“pilotai tam turėjo atlikti iki aštuonių judesių iš eilės, o tai praktiškai neįmanoma trumpalaikėmis oro kovos sąlygomis.
Deja, kai naujasis naikintuvas buvo paleistas į seriją, buvo visiškai įgyvendinta tik viena iš šių rekomendacijų: buvo įdiegtas automatinis sraigto žingsnio keitimo mechanizmas (neaišku, kodėl tai nebuvo padaryta anksčiau, nes „VISH-automata“buvo žinomi dar trečiajame dešimtmetyje). Bandymai normalizuoti temperatūrą kabinos viduje, pritvirtinus šilumą izoliuojančius dangčius prie alyvos bako ir naftotiekių, beveik nieko nedavė, o stiprus karštis, vasaros mėnesiais pasiekęs 55 laipsnius, ir toliau apsunkino ir taip sunkų lakūnų darbą.
Tik vėliau kai kuriose gamybinėse transporto priemonėse virš priekinio šarvuoto stiklo atsirado ventiliacijos dangtelis. Tada ventiliacijos oro įleidimo angos buvo išdėstytos priekiniame centrinės dalies krašte. Išorinis oro srautas neleido karštoms dujoms iš variklio patekti į kabiną, o mikroklimatas pastebimai pagerėjo. Kalbant apie automatinį variklio režimų reguliavimą, tokio tipo „ASh-82FN“prietaisai pasirodė po karo.
Tuo tarpu su visais trūkumais orlaiviai, esantys aukštyje iki 6000 m, skrydžio charakteristikomis pranoko beveik visų tipų buitinius ir vokiškus stūmoklinius naikintuvus.
Gegužės pirmosiomis dienomis „1944 metų standartas“nauju pavadinimu „La-7“buvo pradėtas gaminti masiškai. Pažymėtina, kad liepos mėnesį paskutinis „LaGG-3“nuriedėjo nuo Tbilisio gamyklos Nr. 31 surinkimo linijos. La-5FN (jau su metalinėmis tarpinėmis) gamyba tęsėsi, palaipsniui mažėjo iki 1944 m.
