Vykdant „Yak-26“bandymų procesą, 1956 m. Kovo 28 d. Buvo priimtas TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos dekretas Nr. 424-261 (balandžio 6 d. Įsakymas Nr. 194). išduotas, nurodydamas OKB-115 pradėti kurti ir statyti naują lengvą aukšto aukščio viršgarsinį priešakinį bombonešį. Pagal šį nutarimą orlaivis, kuriame buvo du įgulos nariai, turėjo būti aprūpintas dviem „SK Tumansky“projektavimo biuro sukurtais R-11-300 varikliais, kurių maksimali traukos jėga 3900 kgf, o papildomas degiklis-5300-5500 kgf. Automobiliui buvo keliami šie pagrindiniai reikalavimai: kilimo svoris - 12000-13000 kg; maksimalus greitis 10 000 m aukštyje su papildomu degikliu - 1500-1600 km / h (be papildomo degiklio - 1200-1300 km / h); laikas pakilti 10 000 m su papildomu degikliu - 3-3, 5 minutės; praktinės lubos - 16000-17000 m; kilimo bėgimas - 1000 m, bėgimas - 1100 m; skrydžio nuotolis 10 000 m aukštyje, kai bombos apkrova 1200 kg (specialus daiktas) - 2200-2400 km; normali bombos apkrova - 1200 kg, perkrova - 3000 kg. Kad būtų sumažinta galinio pusrutulio apgadinimo tikimybė, orlaivyje reikėjo įrengti griežtą ginklo laikiklį su 23 mm patranka ir 50 šovinių.
1956 m. Rugpjūčio 15 d. Buvo išleista tokia Ministrų Tarybos rezoliucija Nr. 1115-578 (MAP įsakymas Nr. 453, rugpjūčio 21 d.), Pagal kurią OKB-115 taip pat buvo nurodyta sukurti orlaivio versiją dviem asmenims. labai galingi VK-11 varikliai, kurių maksimali trauka yra 6100 kgf ir 9000 kgf ant degiklio. Tuo pat metu žymiai padidėjo reikalavimai bombonešio skrydžio charakteristikoms. Taigi maksimalus greitis su papildomu degikliu turėjo padidėti iki 2500 km / h, praktiškos lubos - iki 20 000–21000 m, skrydžio nuotolis 14000–15000 m aukštyje, esant 1000 km / h greičiui. iki 2500 km, o skrendant 19000 - 20 000 m aukštyje - iki 2000 km (tuo tarpu 500–600 km - 2000 km / h greičiu ir 1400–1500 km - 1000 km / h greičiu). Pirmasis iš dviejų prototipų turėjo būti pristatytas gamykliniams bandymams 1958 m. Pirmąjį ketvirtį, o ketvirtąjį ketvirtį - valstybiniams. Tačiau varikliai, sukurti V. Ya. Į seriją nebuvo įmanoma atvesti Klimovo. Gaila. Turėdami 5000 kgf trauką vardiniu režimu ir 9000 kgf papildomu degikliu, tokie varikliai greičiausiai leistų Jakovlevo OKB-115 sukurti labai subalansuotą ir naudingą orlaiviui orlaivį.
Nusivylęs „Yak-26“nesėkme, generalinis dizaineris A. S. Jakovlevas skeptiškai žiūrėjo į naują užduotį, manydamas, kad nebebus įmanoma sukurti sėkmingo bombonešio remiantis dvidešimt šeštuoju. Tačiau nemažai OKB darbuotojų, ypač E. G. Tačiau Adleris manė, kad kliento reikalavimuose nėra nieko neįmanomo. Išanalizavę „Yak-26“karinių komentarų sąrašą, jie priėjo prie išvados, kad bazinio orlaivio dizainas turėtų būti iš esmės išsaugotas. Tačiau būtina padidinti sparno standumą šaknies skyriuje; perjunkite sraigtus į variklio gaubtus ir taip pašalinkite sraigtų atbulinę eigą arba bent jau perkelkite į didesnio greičio sritį; padidinti sparno plotą, keičiant jo formą plane tarp variklio gaubtų - ištiesinti galinį kraštą ir „pjauti“priekinį kraštą dar didesniu kampu, kad padidėtų laikančiosios konstrukcijos aukštis elementai nekeičiant santykinio profilio storio; Sumontuokite Fowler tipo atvartus tiesia galinio krašto dalimi; pakelkite sparną, kuris leis įdiegti galingesnius ir tuo pat metu didesnius variklius, padidindamas atstumą tarp oro įleidimo angų ir žemės,padidinti bombų įlankos aukštį, todėl į jį bus galima įdėti ne tik visų kalibrų bombas, bet ir orlaivių torpedas; peržiūrėti variklių konstrukciją, kad būtų užtikrintas variklių veikimas dideliu viršgarsiniu greičiu; padarykite navigatoriaus sėdynę fiksuotą išstūmimą ir pritvirtinkite žvilgsnį ant sulankstomos platformos ir aprūpinkite jį pailgu okuliaru (išstumiant vaizdą reikia šaudyti išilgai kreipiamųjų bėgių).
Siekiant paspartinti pirmojo eksperimentinio „Yak-129“statybą, Adlerio prašymu, buvo paskirtas vienas iš serijinių „Yak-26“, prieinamų OKB skrydžių stotyje. Pakeitimas buvo baigtas 1958 m. Pradžioje. Ir nors išoriškai orlaivis atrodė labai panašus į 1957 m. Modifikuotą „Yak-26-1“, tai buvo visiškai naujo tipo bombonešis. Aukšta sparno padėtis sumažino variklio traukos momento momentą, o tai padidino mašinos stabilumą kylant ir skrendant dideliais atakos kampais. Tai taip pat palengvino sparno šaknies akordų padidėjimas, kuris sumažino srauto nuolydžio poveikį horizontaliai uodegai ir padidino jo efektyvumą. Nauji atvartai labai pakėlė. Aileonų poslinkis žymiai padidino šoninio valdymo efektyvumą dideliu greičiu, nes sumažėjo elastingos sparno deformacijos. Stabdančio parašiuto naudojimas leido sutrumpinti bėgimo trukmę. Siekiant padidinti puolimo kampą kilimo metu, galinėje pagrindinėje važiuoklėje buvo sumontuota automatinė „traukimo“sistema.
„Yak-129“buvo aprūpinti R-11A-300 varikliais, kurių traukos jėga buvo 4850 kgf. Tai buvo eksperimentinė serijos R-11-300 (naudojama „MiG-21“) modifikacija, kuri nuo jo skyrėsi įrenginio dėžės vietoje, nes skirtas montuoti gondoloje po sparnu. Naujų variklių gaubtai turėjo apvalų įvadą su mažu centriniu kūgiu. Eksperimentinės transporto priemonės degalų sistemoje buvo šeši fiuzeliažo bakai, kurių bendra talpa 4025 litrai.
1958 m. Kovo 5 d. Bandomasis pilotas V. M. Volkovas ir bandomasis navigatorius N. M. Shipovskiy atliko pirmąjį skrydį eksperimentine transporto priemone. Gamyklos bandymai buvo atlikti vadovaujant pirmaujančiam inžinieriui V. N. Pavlova. OKB-115 ekspertų teigimu, lėktuvas iš esmės atitiko jam keliamus reikalavimus, tačiau maksimalus skrydžio nuotolis buvo 400 km mažesnis nei nurodytas. Taip pat pastebėtas mašinos stabilumo stoka esant dideliems puolimo kampams.
Karinių oro pajėgų vadovybė pareikalavo pašalinti atskleistus trūkumus, sumontuoti patikrintas išmetimo sėdynes, orlaivį, valdomą iš neasfaltuotų aerodromų, RBP-3 radaro bombonešio taikiklį ir kitus įrengti prieš perduodant orlaivį valstybiniams bandymams.
Automobilių tobulinimas užtruko ilgai. Be to, pirmasis lėktuvo prototipas, kaip įprasta, buvo pagamintas visai be ginklų, todėl 1958 metų vasarą jį teko gerokai modifikuoti. Orlaivis „129“pasirodė kone pirmasis buitinis bombonešis, iš kurio jie rizikavo numesti viršgarsinę bombą iš vidinės bombų įlankos. 1958 m. Rudenį, prieš pat spalio atostogas, FAB-1500 bomba buvo sėkmingai numesta iš orlaivio „129“, skrendant 1400 km / h greičiu iš 12 km aukščio. Kaip pažymėjo pagrindinis mašinos dizaineris E. G. Adleris, bomba „nukrito netoli taikinio“. Liko dvi problemos - „niežėjimas“, tai yra, purtant nagelius kartu su varikliais, ir sraigtasparnių keitimas, tačiau didesniu greičiu (daugiau nei 950 km / h netoli žemės).
Vėlyvą 1958 m. Rudenį buvo nuspręsta antriniame degiklyje sumontuoti priverstinį R11AF-300 variklį, kurio trauka-5750 kgf. Motyvuodamas naudoti „naują“elektrinę, A. S. Jakovlevas pasiekė naują 1957 m. Sausio 5 d. Vyriausybės dekretą, pagal kurį vėl buvo atidėtas automobilio pristatymo valstybiniams bandymams terminas - 1959 m. Kovo mėn. Paskutinę kovo dieną lėktuvas „129“buvo pristatytas kariniai bandytojai, tačiau tie, patikrinę pateiktų reikalavimų sąrašą, buvo įsitikinę, kad automobilyje nėra daugybės sistemų (pavyzdžiui, autopiloto!), ir atsisakė priimti bombonešį. Piktas A. S. Jakovlevas liepė tęsti gamyklinius bandymus, tuo pačiu atlikdamas tikslų derinimą.
Bandymų metu orlaivis 11 … 12 km aukštyje pasiekė 16,5 km lubas ir skaičių M = 1, 4 (apie 1500 km / h). Nepakanka variklių traukos, kad būtų pasiektas vyriausybės dekretu nustatytas maksimalus greitis! Adleris nusprendė pašalinti šoninius pelekus ant korpuso, sutrumpinti variklio gaubtų uodegos dalį ir patobulinti oro įsiurbimo angas, kad jų kraštas būtų aštrus. 1959 m. Gegužės 21 d., Pačiame pirmajame skrydyje po atliktų pakeitimų, „129“įsibėgėjo iki greičio, atitinkančio M = 1,56 (daugiau nei 1700 km / h). Skrendant nepastebėta jokio drebėjimo, tačiau dėl nepakankamo sparno standumo buvo pasuktas sraigtasparnis. Buvo nuspręsta jį pašalinti antrajame „Yak-28“prototipe, kurį buvo planuota pastatyti 1959 m. Liepos pabaigoje, o po to ši mašina buvo perduota valstybiniams bandymams. Tačiau dėl daugelio priežasčių antrasis „Yak-28“prototipas gavo įprastą, nesustiprintą sparną, kuris netrukdė jam įsibėgėti 1959 m. Rugpjūčio mėn. Iki maksimalaus greičio, atitinkančio M = 1,74 tropopauzės aukštyje (11 … 12 km). Lubos liko tos pačios - 16,5 km, nes R11AF -300 varikliai atsisakė normaliai veikti aukščiau. Kai kuriuose skrydžio režimuose vėl atsirado „niežėjimas“. Dar vienas A. S. bandymas Jakovleva, norėdama pristatyti lėktuvą valstybiniams bandymams, susidūrė su sunkia Karinių oro pajėgų vado K. A. Vershininas - kol nepanaikins aileonų atbulinės eigos, nepriimkite automobilio! Reikėjo skubiai pastatyti trečiąjį orlaivio prototipą su sustiprintu sparnu (jo korpusas centrinio skyriaus srityje buvo pagamintas iš plieno, rekomendavus TsAGI).
Tik 1959 m. Rugsėjo 14 d. Prasidėjo patyrusio bombonešio „Yak-28“valstybiniai bandymai (komisijai vadovavo L. V. Zholudevas). Inžinierius S. I. Blatovas, bandomasis pilotas F. M. Sobolevskis ir bandomasis navigatorius A. M. Chaliavinas. Netrukus, nepaisant daugybės karinių pastabų, dėl alternatyvos nebuvimo „vadinamasis„ Jak-28 “buvo pradėtas diegti serijinėje gamyboje Irkutsko aviacijos įmonėje. 1959 m. Pabaigoje gamykla pagamino pirmuosius tris serijinius „Yak-28“(„be raidės“-jie turėjo tik teleskopinį taikiklį OPB-11 ir nebuvo tinkami bet kokiam orui). Kitais metais buvo pagaminti dar du „Yak-28“su RSBN-2 trumpo nuotolio radijo techninės navigacijos sistema ir 37 „Yak-28B“lėktuvai su labai netobulu RBP-3 radaro taikikliu.
Pirmą kartą „Yak-28“bombonešiai buvo viešai demonstruoti 1961 metais Tušino oro parade. Devyniems bombonešiams vadovavo Karinių oro pajėgų Oro pajėgų tyrimų instituto bandomasis pilotas p-k F. M. Sobolevskis. Lėktuvai pravažiavo itin efektyviai - sandariame darinyje, kuriame kiekvienas pilotas, vadovaudamasis lyderio kniedėmis, laikėsi savo vietos nedideliame aukštyje 900 km / h greičiu. „The New York Times“pripažino, kad JAV „neturi nieko …, ką būtų galima palyginti su šiuo lėktuvu“.
Toliau pasakojama apie „Yak-28“(jo modifikacijos, veikimas ir bendras projekto įvertinimas).
