Ankstesnėse dalyse mes susipažinome su dviem gana progresyviais priešakinių bombonešių projektais. Abu jie išsiskyrė originalumu, novatoriškomis idėjomis ir buvo išdėstyti aplink galingų AL-7F variklių porą. Kokia buvo garbingų orlaivių dizainerių nesėkmės priežastis?
Šiandien mes jau žinome, kad iš visų tuo metu sukurtų karinių turboreaktyvinių variklių spektro, esant papildomam degimo varikliui nuo 5 iki 10 tf, jie sėkmingai įveikė visas skausmingo tobulinimo bėdas ir tik du tapo serijiniais: R11F-300 ir AL-7F. Visos kitos jėgainės dėl vienokių ar kitokių priežasčių nepaliko „kūdikystės“amžiaus arba nesuteikė reikiamos traukos.
Panagrinėkime pagrindinius R11F-300 ir AL-7F techninius duomenis. Visų pirma, ryškus parametrų artumas (priešais turbiną esančių dujų temperatūra yra 1175 … 1200 K, kompresoriaus slėgio padidėjimo laipsnis yra 8, 6 … 9, 1, savitasis suvartojimas neuždegimo režimu yra 0, 93 … papildomas degiklis - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Tai nenuostabu: juk jie priklauso tai pačiai vidaus karinių turboreaktyvinių variklių kartai. Atkreipkime dėmesį į antrą svarbų bruožą: AL-7F papildomo degimo trauka yra maždaug du kartus didesnė nei R11F-300, o neuždegimo traukos santykis yra 1,6: 1. Variklių masė taip pat yra maždaug 2: 1 (2010 kg AL-7F ir 1040 kg R11F-300).
Kai variklis veikė režimu, artimu antrinio degiklio „maksimumui“, AL -7F „suvalgė“apie 4 t žibalo per valandą darbo, o du tokie varikliai - dvigubai daugiau. Viršgarsinio orlaivio variklis, skrisdamas maždaug 900 … 1000 km / h greičiu, veikė „maksimumui“artimu režimu.
Taigi, norint gauti apie 3000 km skrydžio nuotolį lėktuve su dviem AL-7F, reikėjo sudeginti … apie 24 t žibalo! Apskaičiuokime orlaivio kilimo svorį, jei degalų, kuriuos papildo degalai, dalis yra 35 … 40% bombonešio masės: gauname 60 … 68 tonas. sunkus automobilis iki 1000 km / val. Taip pat būtina pridėti „dujų“, o tai reiškia, kad padidės degalų sąnaudos. Taigi užburtas ratas gaunamas beveik neribotai didinant priekinės linijos bombonešio masę. Kitaip tariant, dviem AL-7F buvo tiesiog neįmanoma įvykdyti visų oro pajėgų reikalavimų priekinės linijos bombonešiui (atsižvelgiant į nuotolį ir skrydžio greitį).
Dar mažiau tikroviški buvo reikalavimai gauti 1700 km viršgarsinį diapazoną - juk du AL -7F šiuo režimu sunaudojo beveik 40 tonų žibalo per valandą! Kaip įspūdingai tai atrodo lyginant šią masę su didžiausiu serijinio „Il-28“kilimo svoriu, kuris buvo 20 tonų. Pakilimo svorio padvigubėjimą suvokė nepakankamai kompetentinga vadovybė („tai nėra priekinės bombonešis“) kaip perteklinis. Tuo tarpu nei A. N. Tupolevas, nei S. V. Iljušinas nepagrįstai nepadidino jų orlaivių masės ir dydžio charakteristikų - tai lėmė užsispyrusi aviacijos technologijų plėtros logika. Reikėjo sumokėti už kokybiškai naujos nuosavybės - viršgarsinio skrydžio greičio - pasiekimą.
Tačiau buvo ir antrasis būdas, Aleksandrui Sergejevičiui Jakovlevui gerai žinomas nuo karo. Jei nepavyko padidinti variklio galios, jis griebėsi savo recepto: sumažino orlaivio dydį, visais įmanomais būdais pagerino jo aerodinamiką, sumažino naudingąją apkrovą iki minimumo, o kartais net paaukojo jėgas. Nusprendęs sukurti savo fronto bombonešio versiją, A. S. Jakovlevas iš pradžių rėmėsi ne itin galingu AL-7F varikliu, bet „Mikulinskiy AM-9“, kuris buvo tolesnis AM-5 variklio, kuris buvo sumontuotas ant „Yak-25“tolimojo nuotolio naikintuvo, plėtra.
Pirmasis bandymas sukurti reaktyvinį priekinį bombonešį OKB A. S. Jakovlevas tai padarė dar 1954 m. Vasarą, baigęs „125B“lėktuvo statybą. Ši mašina buvo sukurta kaip „125“žvalgybinio orlaivio variantas ir, savo ruožtu, buvo sukurta remiantis „Yak-25M“tolimojo nuotolio gaudykla (pirmoji tokiu pavadinimu, OKB ji turėjo pavadinimą). 120 milijonų colių). Per nurodytą laikotarpį OKB-300 A. A. Mikulina orlaivių dizaineriams pasiūlė AM-9A variklį, kuris iš esmės buvo AM-5 modifikacija su papildomu degikliu ir papildomu kompresoriaus etapu. Pagrindinis AM-9A pranašumas buvo santykinai mažas svoris (700 kg), kurio jėga priverstiniu režimu buvo apie 3250 … 3300 kgf (palyginimui, VK-1F turėjo 3380 kgf trauką papildomame degiklyje, tačiau jo svoris buvo 1280 kg). Kitas „Mikulin“naujovės pranašumas buvo „kaktos“skersmuo, kuris buvo tik 660 mm (VK-1F jis buvo beveik dvigubai didesnis). Apskritai šie du veiksniai leido stabiliai padidinti orlaivio greitį, kurio matmenys ir aerodinaminės formos būtų artimos IL-28.
Tačiau A. S. Jakovlevas „Yak-25M“orlaivyje sumontavo AM-9A variklius, kurių dydis buvo daug mažesnis, normalus skrydžio svoris buvo mažesnis nei 10 tonų ir, be to, turėjo sparną su 45 ° kampu. Buvo manoma, kad dideliame aukštyje automobilis gali lengvai įveikti garso greitį. Tačiau idėja susitaikyti su „mažu krauju“nepasiteisino. Dėl santykinai storo sparno orlaivis išliko pogarsinis (tiksliau, transoninis), be to, AM-9A kūrėjai susidūrė su daugybe sunkumų ir buvo priversti patobulinimą perkelti į Ufą.
Dizaineriai iš OKB A. S. Jakovlevui teko grįžti prie laiko patikrintų AM-5 variklių. Priekinės linijos bombonešio, pagrįsto „Yak-25“, projektas gavo kodą 125B, tačiau dažniau buvo vadinamas „Yak-125B“. Pagrindinis orlaivio tikslas buvo padaryti branduolinį smūgį prieš ypač svarbius priešo gynybos operacinio gylio taikinius stiprios oro gynybos sąlygomis. Kovos apkrova buvo padėta į bombų skyrių, esantį fiuzeliažo viduryje, todėl važiuoklė buvo gerokai patobulinta. Užpakalinė atrama buvo perkelta už bombų skyriaus, o priekinė dalis, dėl to smarkiai padidėjus apkrovai, buvo visiškai pakeista, todėl tapo dviračiu. (Panaši važiuoklės schema buvo naudojama visuose vėlesniuose šio projektavimo biuro priešakiniuose bombonešiuose.) Atsižvelgiant į darbo su skautu patirtį ir poreikį įrengti radijo bombos taikiklį, šturmano kabina buvo padėta į orlaivis. Vaizdas iš jo buvo sferinis organinio stiklo nosies dangtelis, aštuoni šoniniai langai ir plokščias silikatinio stiklo langas, pagamintas iš apačios, kad būtų galima dirbti su optiniu bombos taikikliu OPB-P5 (bandymų metu stiklas buvo patobulintas). Viršuje buvo navigatoriaus kabinos įėjimo liukas. Norėdami numesti specialų krovinį, papildomai sumontuotas panoraminis radaro taikiklis „Rubidiy“RMM-2, automatinis optinis taikiklis OPB-11r ir tolimojo radijo stotis RSB-70M. Lėktuvas gavo specialius bombardavimo ginklus, RDS-4 produktų valdymo sistemas ir bombų įlankos šildymą. Orlaivio „Yak-125B“projekto projekto aiškinamajame rašte buvo pažymėta: „Dėl sėkmingo orlaivio parametrų derinio pavyko gauti lengvo bombonešio, gabenančio 1300 kg krovinį, projektą, turintį 2400 km nuotolis, turintis šiuolaikinio naikintuvo skrydžio charakteristikas ir manevringumą ir aprūpintas visa reikalinga įranga koviniams skrydžiams bet kokiu oru ir naktį. Sukūrus bombonešį, pagrįstą serijiniu naikintuvu, labai palengvės jo paleidimas į serijinę gamybą “. Mažas transporto priemonės dydis ir svoris apribojo maksimalų bombonešio „naudingosios apkrovos“svorį iki 2000 kg, o normalus svoris - iki 1300 kg. Paskutinis „ne apskritas“skaičius yra dėl paprasto svarstymo-tiek svėrė vidaus taktinė bomba RDS-4.
Patyręs „Yak-125B“, kuris serijoje turėjo būti pavadintas „Yak-25B“, buvo išbandytas 1955 m. Bandymai buvo atlikti iš karto dviem etapais „Bendros gamyklos ir valstybinės„ Yak “specialios įrangos bandymų programos etapai“. -25 lėktuvnešiai (gamyklos kodas Yak-125B) “. Antrojo bandymų etapo programa numatė įvertinti orlaivio galimybes transportuoti ir kovoti su RDS-4 produktu. Pirmasis skrydis pagal bendrą bandymų programą buvo atliktas tiksliai vienu iš II etapo taškų.
Kadangi „Yak-125B“projekte buvo numatyta naudoti ne tik RDS-4 bombas, bandymams buvo atlikti kai kurie konstrukcijos pakeitimai, kurie leido sustabdyti inertiškos konstrukcijos FAB-1500 bombas be saugiklių. Sprogimas buvo įvykdytas iš 7000–14000 m aukščio, skrendant 800–1035 km / h greičiu. Tokių skrydžių metu buvo tikrinami orlaivio skrydžio duomenys su bombos apkrova, įvertintas bombonešio ginklų veikimas. Bandymo ataskaitoje nėra duomenų apie bombardavimo tikslumą, tačiau pateikiami orlaivio elgesio kovos eigoje įvertinimai, tiesiogiai veikiantys bombardavimo tikslumą. Paaiškėjo, kad kai vidutiniame aukštyje buvo atidarytos bombų dėžės durys, orlaivis turėjo tendenciją riedėti išilgai ritinio ir prarasti greitį. Pasak įgulos, bombardavimas iš aukščio, artimo praktiškoms luboms (13 500 m), buvo patogesnis.
Iš viso pagal I etapo programą buvo atlikta 30 skrydžių. Pagal II etapo programą buvo atlikta 10 skrydžių, įsk. trys „drebantys“su tikrais produktais ir du skrydžiai su produktų simuliatoriais, siekiant įvertinti skyriaus elektrinės šildymo sistemos veikimą. Atliekant „purtymo“skrydžius, manevravimas buvo atliktas akrobatinėje zonoje, atliekant pagreičius, lėtėjimus, posūkius ir įkalnes, kai maksimali perkrova +4,5 g. Tiesą sakant, buvo imituojamas orlaivio manevravimas su realia apkrova kovinėje situacijoje. Apskritai orlaivis ir jo speciali bombonešio ginkluotė išlaikė bandymus.
Nepaisant to, buvo pateikta daug pastabų dėl orlaivio ir ginkluotės. Išmetimo sėdynės įrengimas navigatoriaus kabinoje buvo pripažintas nesėkmingu. Sėdynė gali būti nustatyta įprastoje padėtyje bombardavimui. Įprastoje padėtyje navigatorius negalėjo dirbti su taikikliais, o bombardavimo padėtyje darbas su šoninėmis plokštėmis nebuvo numatytas. Kovos kelyje esantis navigatorius atsisegė saugos diržus ir judėjo į priekį. Ši darbo padėtis užtikrino darbą su visais navigatoriaus kabinoje sumontuotais prietaisais, tačiau atmetimo galimybė buvo atmesta. Pagrindinis užsakovo reikalavimas, numatytas maketų komisijos posėdyje, buvo galimybė standartiškai pakabinti 250, 500 ir 1500 kg kalibro įprastinių bombų sprogimo zonoje. OKB-115 šio reikalavimo neįvykdė. Bombų įlankos šildymo sistema veikė patikimai, tačiau apatinėje jo dalyje oro temperatūra buvo žemesnė nei leistina dėl prastos durų šilumos izoliacijos. Tačiau visas šias pastabas buvo lengva pašalinti.
Apskritai, Jakovlevas pagamino gerą lengvą bombonešį, galintį nešiotis branduolinius ginklus ir tuo pačiu metu turintis pusę masės, palyginti su „Il-28“, turintis maždaug tą patį įprastą naudingąją apkrovą ir skrydžio diapazoną! Atrodė, kad A. S. Jakovlevas dirbo. Tačiau pasiekęs maksimalų 1080 km / h greitį, lėktuvas niekada netapo viršgarsiniu. Praėjusio amžiaus penktojo dešimtmečio viduryje kariuomenę nuvedė kitas lenktynių dėl greičio šmėkla etapas ir ne be pagrindo tikėjo, kad visi naujos kartos koviniai lėktuvai turi tapti viršgarsiniais. Todėl nereikėjo kalbėti apie „Yak-125B“priėmimą ir jo įvedimą į seriją. Tačiau A. S. Jakovlevas nereikalavo. Be to, avarija, įvykusi su „125“automobiliu gamyklos bandymų metu, atidėjo orlaivio perkėlimo į Karinių oro pajėgų Karinių oro pajėgų tyrimų institutą laiką iki 1955 m. Gegužės mėn. RD-9B) liko už nugaros. Tapo įmanoma grįžti į galingesnę jėgainę ir, atsižvelgiant į patirtį, sukauptą kuriant patyrusį priešakinį bombonešį ir žvalgybos orlaivį, sukurti tikrai paklausų orlaivį.
