1954 m. Birželio 10 d. OKB-115 vyriausiasis dizaineris A. S. Jakovlevas gavo vyriausybės dekretą (nereikia sakyti, kad tais laikais tokios rezoliucijos buvo parašytos „kaip planas“iš pačios OKB - plėtros iniciatoriaus - pasiūlymų), kuriuo buvo įsakyta sukurti dvigubą viršgarsinį tolimojo nuotolio naikintuvą. Jak-2AM-11 „Jak-25“pagrindu (tada yra „Jak“su dviem AM-11 varikliais). Buvo daroma prielaida, kad ateityje jo pagrindu bus kuriamas žvalgybinis lėktuvas, o vėliau-priekinis bombonešis. Taip pat buvo daroma prielaida, kad iki 1955 m. Pradžios OKB-300 A. A. „Mikulina“galės Jakovlevitams pateikti AM-11 variklių skrydžio kopijas, kurių maksimali jėga bus 4000 kgf, o papildomas degiklis-5000 kgf. Mikulinas vėl nebuvo lygus. Variklis AM-11 (vėliau šis „nevykėlis“taps visame pasaulyje žinomu R11F-300) tuo metu buvo toks „neapdorotas“ir neišvystytas, kad reikėjo atsisakyti tolesnio „Yak-2AM-11“kūrimo, o 1955 m. buvo išleistas naujas vyriausybės dekretas, pagal kurį visos trys mašinos (perėmėjas, žvalgas ir naikintuvas) turėjo būti sukurtos naudojant RD-9AK variklį.
Pagal užduotį būsimasis bombonešis „Yak -26“(jo pavadinimas OKB viduje - „123“) turėjo pasiekti 1400 km / h greitį, pakilti į 16700 m aukštį ir skristi 2200 km atstumu. Įprasta bombos apkrova išliko ta pati - 1200 (1300) kg, tačiau maksimali buvo padidinta iki 3000 kg. Techniniai reikalavimai numatė naudoti optinį bombos taikiklį OPB-11P ir nustatė žiūrėjimo į priekį žemyn sektorių 90 “. Tuo pačiu metu nebuvo įmanoma įstiklinti „Yak-125B“modelio lanko, nes ši forma neprisidėjo prie viršgarsinio greičio pasiekimo. Todėl „Yak-26“nosis buvo smailus metalinis žiedinis kūgis, turintis aštuonis šoninius (po tris didelius ir po vieną mažą) langą ir plokščią langą žemiau. Maketų komisija buvo patenkinta fiuzeliažo nosies dizainu ir protokole užrašė: „Vaizdas iš„ Yak-26 “lėktuvo navigatoriaus kabinos suteikia galimybę rasti taikinį ir vykdyti tikslinį bombardavimą su OPB-11P optinis matymas “. Kabinos baldakimo kontūrai taip pat šiek tiek pasikeitė. Tačiau to nepakako, kad greitis padidėtų iki nurodytos vertės. Taip pat reikėjo sumažinti santykinį sparno profilio storį.
Norėdami bombarduoti naktį ir esant blogoms oro sąlygoms, orlaivyje buvo sumontuotas panoraminis radaro taikiklis PSBN-MA, kurio antena ir dalis blokų buvo po kabina. Į įrangą taip pat buvo įtrauktos radijo stotys RSIU-4 ir RSB-70M, automatinis radijo kompasas ARK-5, aklo nusileidimo sistema OOP-48 su radijo stotimi MRP-48P, radijo aukščio matuoklis RV-17, autopilotas AP-40 ir kita įranga. Tačiau reikėtų atkreipti dėmesį į kartais atmestiną A. S. Jakovlevas į kliento nuomonę apie atitinkamos paskirties kovinės transporto priemonės išvaizdą. Pavyzdžiui, nenorėdamas įsitraukti į orlaivio aprūpinimą sunkia ir sudėtinga vadovaujama gynybine patranka, A. S. Jakovlevas patvirtino techninį sprendimą, numatantį naudoti atgal nukreiptą stacionarią AM-23 patranką su 100 sviedinių šaudmenų rezervu. Tuo pačiu metu nebuvo numatyta jokių priemonių nukreipti jį į atakuojantį priešo kovotoją!
Po trumpų gamyklos bandymų, kai normalus „Yak-26“kilimo svoris buvo 10 080 kg, orlaivis buvo perkeltas bendriems valstybiniams bandymams. Tai įvyko šiek tiek vėliau nei nustatyta data - pirmojo etapo ataskaita buvo patvirtinta 1956 m. Birželio 25 d. Atliekant valstybinius bandymus Sovietų Sąjungos didvyris V. Sereginas tapo pagrindiniu mašinos pilotu (jis mirė 1968 m. atliekantis mokomąjį skrydį su Yu. A. Gagarinu). Transporto priemonės su kovine apkrova kilimo svoris siekė 11 200 kg. Jau pirmieji „Yak-26“su RD-9AK varikliais skrydžiai parodė savo pranašumą greičiu ir lubomis prieš IL-28. Naujojo bombonešio skrydžio aukštis siekė 16000 m (pagal paskyrimą - 16000-17000 m). Remiantis reikalavimais, orlaivis turėjo išvystyti maksimalų 1225–1250 km / h greitį antriniame degiklyje 10 000 m aukštyje ir 1100 km / h esant maksimaliam variklio darbui. Bandymų metu buvo pasiektas 1230 km / h greitis 10 600 m aukštyje-„Yak-26“tapo pirmuoju SSRS viršgarsiniu bombonešiu.
Tačiau, be šio šaukšto medaus, bandytojų laukė deguto statinė. Iš 110 suplanuotų skrydžių buvo įvykdyta tik 27. Nestabilumas esant dideliems atakos kampams, nepatenkinamos stabilumo ir valdymo charakteristikos, blogas matomumas iš šturmano kabinos, didelės pastangos dėl trinties valdant orlaivį, nukritimas ir aliarmo efektyvumo praradimas. buvo atskleistas didelis greitis. 4000 … 6000 m aukštyje, kai greitasis slėgis pasiekė maksimumą, lėktuvas neadekvačiai reagavo į aileonų įlinkį - jis šliaužė priešinga kryptimi nei norima. Elektorių atbulinė pusė, kurios priežastis buvo nepakankamas sparno standumas (dėl mažo santykinio storio), pradėjo atsirasti jau pačių pirmųjų bandymų metu pagreitinti automobilį iki maksimalaus greičio. Bendrų orlaivio bandymų komisija buvo priversta nuo 1956 m. Rugpjūčio 28 d. Nutraukti „Yak-26“bandymus pagal antrojo etapo programą ir pareikalavo įdiegti naują, standesnį sparną. 1956 m. Pabaigoje pirmasis „Yak-26“prototipas buvo aprūpintas sustiprintu sparnu, reguliuojamu stabilizatoriumi ir priverstiniais RD-9F varikliais (papildomo degiklio trauka 3800 kgf), pakeistas žibintas, navigatoriaus įėjimo liukas ir išmetamos sėdynės. Priekiniame konsolių krašte atsirado išsikišęs „dantis“, atliekantis sūkurio generatoriaus vaidmenį.
1957 m. OKB-115 pagamino antrą eksperimentinę transporto priemonę su panašiomis modifikacijomis, aprūpintą RD-9F varikliais ir radijo nuotolio radijo stotimi „Lotos“, kuri buvo sujungta su taikikliu OPB-11. Šiame lėktuve Karinių oro pajėgų tyrimų institutas ištyrė aileonų atvirkštinę pusę. 1957 m. Spalio 3 d. Pirmasis orlaivio prototipas pradėjo bandyti bombonešių ginklus su bombų kritimais mažesniu ir viršgarsiniu greičiu. Iki 1957 m. Pabaigos buvo atlikti gamykliniai prototipų bandymai, kurių metu buvo patvirtintos pagrindinės „Yak-26“konstrukcinės charakteristikos. Maksimalus greitis pasiekė nurodytą 1400 km / h lygį, lubos - 16800 m, didžiausias - 2400 km. Tačiau skrydžius „Yak-26“nuolat lydėjo avarijos, susijusios su projektavimo ir gamybos defektais, kurie nebuvo pašalinti.
Trečiasis „Yak-26“prototipas, kuris buvo išleistas bandymams, taip pat buvo gerokai patobulintas. Lėktuve buvo sumontuotas stabilizatorius, reguliuojamas skrydžio metu, ir modifikuotas sparnas be aerodinaminių keterų, kurio nosis, išsikišusi į priekį, buvo sulenkta žemyn, padedanti išvengti galinės strigties ir sumažinti pasipriešinimą dideliais atakos kampais, taip pat pagerinti orlaivio charakteristikas. orlaiviai, skrendantys ant lubų ir kreiseriniais režimais. Ant kabinos baldakimo buvo sumontuotas periskopas. 1956 m. OKB-115 ir LII atliko bendrus „Yak-26-3“bandymus, kad nustatytų maksimalų greitį ir diapazoną. Jie parodė, kad taikytos priemonės pagerino orlaivio skrydžio savybes, tačiau visiškai atsikratyti trūkumų nepavyko. Darbas prie bombonešio buvo tęsiamas, nes jie manė, kad tai perspektyvi. Pirmasis prototipas taip pat buvo modernizuotas.įdiegė modifikuotą stabilizatorių, laivagalio laikiklio pistoletą, periskopą ir bandė pagerinti vaizdą iš navigatoriaus kabinos, tvirtai įstiklindamas nosies kūgį (išskyrus viršutinę dalį). Lėktuvas kartu su patyrusiu „Yak-121“perėmėju dalyvavo 1956 metų oro parade Tušino mieste. Dėl to A. S. Jakovlevui pavyko pasiekti sprendimą, kuris leido gaminti nedidelę 10 „Yak-26“bombonešių seriją Maskvos lėktuvų gamykloje Nr. 30.
Dabar prisiminkime, kad G. K. Žukovas į „Il-54“jaunikį, aprašytą antroje straipsnio dalyje, atvyko 1956 m. Birželio mėn. Kaip paaiškėjo vėliau, prieš tą kelionę įvyko susitikimas Gynybos ministerijoje, kuriame A. S. Jakovlevas pranešė apie patyrusio priekinio bombonešio „Yak-26“savybes. Vienas iš plakatų turėjo išraiškingą vaizdą: buvo parodyti dviejų „Il-54“ir „Yak-26“orlaivių siluetai, taip pat plokštelė, iš kurios seka, kad mažesnis „Yak-26“atlieka didžiąją dalį kovinių misijų. priskirtas orlaiviui „Il-54“.
Dėl visų pastangų A. S. Jakovlevas, iki 1956 m. Pabaigos, visi užsakyti „Yak-26“buvo baigti gamykloje 30. Tačiau kariškiai, nepatenkinti bandymų rezultatais, atkakliai atsisakė priimti orlaivį, nepaisant pakartotinių direktoriaus P. A. bandymų. Voroninas juos perduoti. Tuo tarpu 1957 m. Sausį oro pajėgoms vėl vadovavo oro maršalas K. A. Vershininas, pakeitęs vyriausiąjį aviacijos maršalą P. F. Žigareva. Nesaistomas jokių įsipareigojimų ir preliminarių užkulisinių „susitarimų“, Konstantinas Andrejevičius pradėjo griežtai reikalauti įvykdyti visas TTT nurodytas orlaivių kūrimo sąlygas ir pašalinti bandymų metu atskleistus defektus. OKB-115 nebuvo pasirengusi tokiam įvykių posūkiui. Tai beveik pirmas kartas OKB istorijoje, kai jo „produktai“buvo taip ryžtingai atmesti! Visa tai vyko fone gerai žinomo šalies politinės vadovybės atšalimo fone N. S. Chruščiovas į pilotuojamus orlaivius. Tačiau ir šį kartą Jakovlevas parodė diplomatijos stebuklus ir susitarė su oro pajėgomis: sutikimas buvo įformintas, o OKB perėmė tolesnio orlaivių naudojimo klausimą. Dėl to įmonėje liko trys automobiliai (formaliai - apdailos darbams pagal valstybinės komisijos pastabas), du buvo perkelti į LII, vienas - į MAI. Likusių bombonešių likimo išsiaiškinti nepavyko.
Remiantis E. G. atsiminimais. Adleris, tuo metu OKB-115 vyriausiasis dizaineris priėjo prie išvados, kad tęsti darbą, skirtą „Jak-26 plėtrai“, buvo netikslinga. Archyviniai dokumentai rodo, kad tai nėra visiškai tiesa. Faktas yra tas, kad karinės oro pajėgos, kol kas susitaikė su tuo, kad nebuvo pakeista bombonešių „Il-28“, nenorėjo ištverti operatyvinių-taktinių žvalgybinių lėktuvų trūkumo. Iš visų trijų „Yak“orlaivių su RD-9F varikliais „Yak-27R“pasirodė esąs paklausiausias, kuris „su girgždesiu“, tačiau nepaisant to, buvo pasiektas toks, kad būtų galima pradėti palyginti didelius skrydžius. gamyba. Ir kadangi visų trijų tikslų mašinos buvo struktūriškai panašios, tai leido nuolat tobulinti net „įšaldytų“projektų išvaizdą ir pasiūlyti naujų variantų, pagrįstų serijiniais. Ir kaip „Yak-25“naikintuvas-perėmėjas buvo savotiškas „pretekstas“sukurti priešakinį bombonešį „Yak-26“, žvalgybinis lėktuvas „Yak-27R“vėliau sukūrė naują priekinės linijos bombonešį.
Specifikacijos:
Sparnų plotis 10, 964 m.
Lėktuvo ilgis - 17,1 m.
Sparno plotas 28,94 m2.
Tuščias orlaivio svoris yra 7295 kg (maksimalus kilimas-11500 kg).
Variklio tipas - du turboreaktyviniai varikliai RD -9AK.
Traukos jėga 2 x 2000 kgf.
Maksimalus greitis yra 1230 km / h.
Praktinis nuotolis 2050 km.
Aptarnavimo lubos 15100 m.
Įgula 2 žmonės.
Ginkluotė: keturios 23 mm patrankos su 1200 šovinių.
Bombos (bombų skyriuje): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, perkrova: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
SĄLYGOS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Konteineris 1000 „Grad“tipo minų.
Po konsolėmis-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
