1951 metais. Iljušino projektavimo biure buvo suprojektuotas ir pagamintas patyręs bombonešis „Il-46“, išlaikęs „Il-28“schemą, tačiau turintis dvigubai didesnį kilimo svorį ir pastebimai padidėjusius matmenis. „Il-46“jėgainę sudarė du varikliai AL-5.
Iljušinas apsidraudė dar kartą statydamas tiesiu sparnu. Maksimalus „Il-46“greitis su santykinai mažu traukos ir svorio santykiu buvo 928 km / h. Sukūręs bombonešį, artimą numatytam tikslui, „Tupolev“dizaino biuras pasirinko pažangesnę schemą su plačiu sparnu ir dviem galingais AM-3 varikliais. Lėktuvas „Tu-16“tuo metu turėjo didesnį greitį, didžiulę gynybinę ginkluotę (septynios 23 mm patrankos) ir gerą bombų apkrovą (iki 9000 kg). Nenuostabu, kad būtent jis buvo priimtas kaip tolimojo nuotolio bombonešis, galintis smogti kontinentiniams teatrams.
Pradėjęs naujo reaktyvinio fronto bombonešio kūrimą pagal SSRS Ministrų Tarybos 1952 m. Gruodžio 1 d. Potvarkį, S. V. Iljušinas padarė išvadas iš nesėkmingo dalyvavimo konkurse „Il-46“. Sprendimas prieš S. V. Iljušinas iškėlė užduotį padidinti greitį iki M = 1, 15 4750 m aukštyje, praktiško 2400–2750 km nuotolio ir padidinti smūgio jėgą. Remiantis pagrindiniais parametrais ir daugybe skaičiavimo bei eksperimentinių tyrimų, buvo sukurtos dvi išdėstymo schemos. Pagal pirmąjį, tai buvo vidurinis sparnas su dviem varikliais AL-7, esantis gondolose, esančiose sparno šakninėse dalyse, kaip ir „Tu-16“, ir nušluostytas sparnas. Pagrindiniai įprastos triračių važiuoklės ratai buvo nukreipti į priekį skrydžio kryptimi į sparno jėgos dėžės tarpinę erdvę.
Tačiau esant numatytam skrydžio greičiui, variklio nagelių atsparumas trukdžiams buvo didelis, o tai sumažino aerodinaminę kokybę ir pagrindines charakteristikas. Antrasis orlaivio išdėstymas buvo priimtas 1953 m. Rudenį. Lėktuvas turėjo du A. M. Lopšys AL-7 ir buvo pagamintas pagal vysokoplano schemą su įprasta žema horizontalia uodega. Sparno pasvirimo kampas buvo rekordinis 55 °, kuris anksčiau nebuvo naudojamas tokio tipo orlaiviuose. (Įdomi detalė. „Il-28“buvo tos pačios formos sparnas ir įdarbintas iš tų pačių profilių, kaip ir „MiG-9“sparnas. „Il-54“ant „MiG-“buvo sukurtas sparnas Buvo naudojamas pūtimo vėjo tuneliuose rezultatai, šios versijos varikliai, orlaivis buvo sumontuotas gondolose, kurios, kaip ir pirmagimis reaktyvinis lėktuvas S. V. Iljušinas Il-22 buvo pakabintas ant pilonų po sparnu. Šis variklių išdėstymas sumažino jų pasipriešinimą esant dideliam transoniniam skrydžio greičiui.
Be to (dėl didelio orlaivio išdėstymo sparnuose) variklio oro įsiurbimo angos buvo aukštai virš kilimo ir tūpimo tako, o dirbant ant žemės varikliai nuo jo paviršiaus neįsiurbė pašalinių daiktų. Kilo sunkumų ieškant pagrindinės važiuoklės atitraukimo išdėstymo sprendimų. "Jie nenorėjo eiti į švarų ploną vežimėlio sparną su didelio skersmens ratais." Turėjau ieškoti neįprasto OKB sprendimo - naudoti dviračio važiuoklės schemą. Atkreipkite dėmesį, kad tuo metu dviračių važiuoklė buvo daugelio modelių lėktuvų „madingas hobis“(prisiminkite bent jau M-4, B-52, Yak-25 ir kitas mašinas). Bendra kilimo ir tūpimo įtaisų masė buvo mažesnė nei trijų tradicinių statramsčių atveju. Tačiau, kalbant apie bombonešį, dviračio schema sukėlė tam tikrų sunkumų kylant sunkiajai mašinai: galinis stulpas turėjo būti pastatytas už bombų skyriaus, toli už pakrauto orlaivio masės centro, todėl pilotas turėjo kreiptis deda daug pastangų prie valdymo rato. Vėliau buvo atskleista rimtesnė dviračių eigos schemos klaida eksploatuojant didelius orlaivius; tai buvo siejama su sunkumais išlaikyti kilimo kryptį ir bėgti stipriu šoniniu vėju. Reikiamą „Il-54“skrydžio diapazoną, atsižvelgiant į dideles kuro sąnaudas ir didelę variklių trauką (7700 kgf kilimo režimu), buvo galima gauti tik žymiai padidinus žibalo atsargas, taigi ir didesnis kilimo svoris, o plonas didelio šlavimo sparnas buvo žemos kokybės kilimo ir tūpimo režimais. Visa tai padidino pakilimo greitį, nusileidimo greitį ir reikiamą pakilimo takų ilgį. Siekiant palengvinti priekinės atramos atsiskyrimą nuo žemės, į galinės atramos konstrukciją buvo įtrauktas specialus mechanizmas, sutrumpinantis jį kilimo metu. Lėktuvas „pritūpė“, sparno atakos kampas padidėjo beveik du kartus, ir tai leido žymiai sutrumpinti orlaivio pakilimo ilgį. Šoninį IL-54 stabilumą judant žeme užtikrino pagalbinės šoninės atramos sparno galuose, ištraukiamos į supaprastintas galas.
Apatinėje korpuso dalyje buvo iškirptos radaro antenos, bombų skyrius, važiuoklės skyriai. Orlaivio įgulą sudaro trys žmonės: pilotas, šturmanas ir griežtas šautuvas-radijas, esantis dviejose (priekinėse ir galinėse) slėgio kabinose. Pilotas ir navigatorius į orlaivį pateko pro mažas duris, esančias kėbulo dešinėje pusėje, o šautuvas - per apatinį jų kabinos liuką. Tarp navigatoriaus ir piloto kabinos buvo praėjimas, kuris leido jiems bendrauti tarpusavyje skrydžio metu. Visos įgulos narių darbo vietos turėjo stiprią šarvų apsaugą. Skrydžio metu avarijos atveju įgula galėjo palikti lėktuvą naudodamasi išmetamomis sėdynėmis, o pilotas išlipo aukštyn, o šturmanas ir kulkosvaidis - žemyn. Įvykus avariniam nusileidimui ant vandens, visi įgulos nariai galėtų palikti orlaivį per viršutinius kajutės liukus ir naudoti automatiškai išstumiamą gelbėjimo valtį LAS-5M.
Į gynybinę ginkluotę buvo įtrauktos trys 23 mm AM-23 patrankos, pasižyminčios dideliu ugnies greičiu ir antrojo gelbėjimo galia. Nejudanti patranka, esanti kairėje fiuzeliažo pusėje, apsaugojo priekinį pusrutulį. Galiniame nuotolinio valdymo bokštelyje buvo du kilnojami ginklai. Didžiausia „Il-54“orlaivio bombų apkrova yra 5000 kg. Orlaivio ginkluotė ir įranga užtikrino efektyvų jo panaudojimą priešakinėje kovoje su priešo kovine įranga, darbo jėgomis ir transporto priemonėmis, leido jį panaudoti sunaikinant mūšio lauke esančias tvirtas vietas ir inžinerines konstrukcijas, esančias priešo gynybos taktiniame gylyje. kaip darinių dalis ir atskiri orlaiviai iš visų aukščių, prieštaraujantys naikintuvams ir priešo oro gynybai ant žemės, bet kokiomis meteorologinėmis sąlygomis dieną ir naktį.
Dėl nepasiekiamų variklių, kurie buvo skausmingai atvežti į A. M. Lopše, lėktuvo konstrukcija buvo atidėta. „Il-54“gamyklinius skrydžio bandymus atliko įgula, vadovaujama V. K. Kokkinaki. Pasak jo, orlaivis skrydžio metu parodė gerą stabilumą ir valdomumą. Tačiau kilimą ir tūpimą tam tikru mastu apsunkino dviračio tipo važiuoklės naudojimas. Pirmasis naujojo fronto bombonešio skrydis įvyko 1955 m. Balandžio 3 d. Toliau prasidėjo įprasta mažų ir didelių mašinos ir jos sistemų defektų pašalinimo seka. Atkreipkite dėmesį, kad AL-7 variklis tuo metu buvo labai paklausus: skaičiuojant jį, įvairūs orlaivių projektavimo biurai suprojektavo apie tuziną orlaivių. Didžiausias prioritetas buvo suteiktas P. O. Sukhoi, kurio dizaino biuras gavo beveik visas skrydžiui tinkamas AL-7 kopijas.
1956 metų pavasarį Il-54 sudužo nusileisdamas su šoniniu vėju. Net toks patyręs bandomasis pilotas kaip V. K. Kokkinaki, nepavyko išlaikyti automobilio eismo juostoje. Iki to laiko antrojo prototipo Il-54 konstrukcija buvo baigta dviem modifikuotais AL-7F varikliais, kurių pakilimo jėga priverstiniu režimu buvo padidinta iki beveik 10 tf. S. V. Prieš siųsdamas transporto priemonę bandymams, Iljušinas nusprendė tai pademonstruoti Gynybos ministerijos vadovybei. 1956 m. Birželio mėn. Du priekinės linijos bombonešiai, senasis „Il-28“ir naujasis „Il-54“, buvo sumontuoti greta betono aikštelės prie bandomosios gamyklos surinkimo cecho vartų. Paveikslas pasirodė įspūdingas: naujas automobilis išsiskyrė daug spartesnėmis formomis, tačiau ir dydžiu, ir svoriu buvo daug didesnis už senąjį.
Sovietų Sąjungos gynybos ministras maršalka G. K. Žukovas. Jis išklausė pranešimą ir atidžiai ištyrė naująjį orlaivį. Tačiau reakcija buvo visai ne tokia, kokios tikėjosi „šou“organizatoriai. Žukovas, rodydamas į lydinčią kariuomenę, iš pradžių į „Il-28“, o paskui į „Il-54“, išreiškė savo požiūrį tik dviem frazėmis: "Tai yra priekinės linijos bombonešis! Ar tai yra priešakinis bombonešis?" Ir, neklausęs jokių paaiškinimų, ministras įsėdo į automobilį ir išvažiavo iš aerodromo. Po šio incidento „Il-54“atliko dar kelis skrydžius. Tačiau neigiama ministro nuomonė jam iš tikrųjų padarė galą. S. V. Iljušinas skausmingai priėmė šį antrąjį Gynybos ministerijos vadovybės smūgį (prieš kelis mėnesius tas pats G. K. Žukovas priėmė sprendimą pašalinti atakos lėktuvą ir atsisakyti iliušiniečių sukurto reaktyvinio atakos lėktuvo Il-40). Buvo baigtas kurti lėktuvas „Il-54“, kuris buvo vykdomas vadovaujant S. V. Iljušino ilgalaikis OKB komandos darbas su pilotuojamais bombonešiais.
Techniniai IL-54 duomenys:
Įgula - 3 žmonės.
Didžiausias kilimo svoris yra 38 000 kg.
Matmenys: ilgis x aukštis x sparnų plotis - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Jėgainė: variklių skaičius x galia - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maksimalus skrydžio greitis: 5000 m aukštyje - 1250 km / h.
Pakilimo greitis: iki 5000 m aukščio - 4 min.
Aptarnavimo lubos - 14 000 m.
Skrydžio nuotolis - 2400 km.
Ginkluotė: 3 patrankos NR-23.
Maksimali bombos apkrova - 5000 kg
