Beveik visi „Yak-28B“su pasenusiu RBP-3 radaro taikikliu buvo perduoti klientui koviniam mokymui. Tuo pačiu metu buvo garantuotas maksimalus greitis per 1600 … 1700 km / h, praktiškos lubos - 14 … 15 km, o skrydžio nuotolis be pakabinamų tankų - 1550 km. Kaip nesunku pastebėti, atsižvelgiant į visas pagrindines charakteristikas, mašina „nepasiekė“1959 m. Sausio 5 d. Dekreto reikalavimų, tačiau daug svarbiau oro pajėgų požiūriu neatitikimas tarp šiuolaikinių borto prietaisų navigacijos ir stebėjimo įrangos sudėties reikalavimų. Taigi, OKB-115 pateko į „zugzwang“-buvo pradėtas gaminti jau paruoštas orlaivis, tačiau reikiamo „įdaro“jam nebuvo. „Įdarui“buvo du variantai: „Lotos“radijo nuotolio ieškiklio stotis (DBS-S) ir naujoji autonominė radijo stotis „Initiative“.
„Initiative“buvo gana tobulas įrenginys, tačiau išsiskyrė itin mažu patikimumu. Tačiau „Lotus“taip pat reikėjo šiek tiek patobulinti. GKAT vadovybė rado išeitį: kurį laiką Irkutsko lėktuvų gamykla buvo pakrauta išleidus paprastą mokomąją „Yak-28U“versiją, kurioje trūko sudėtingų elektroninių prietaisų. Tuo tarpu „Yak-28L“varianto tobulinimas su „Lotos“sistema tęsėsi skubotai. Orlaivio skrydžio bandymai buvo atlikti nuo 1960 m. Rugsėjo 30 d. Iki 1961 m. Sausio 14 d. Inžinieriai Leonovas ir Yu. V. Petrovas, lakūnai V. M. Volkovas ir V. G. Mukhinas, navigatorius N. M. Shipovsky, o valstybiniuose bandymuose - inžinieriai S. I. Blatovas ir A. I. Lobanovas, pilotai S. G. Dedukas, L. M. Kuvšinovas ir V. E. Chomyakovas. Pagrindinis automobilio trūkumas buvo pablogėjęs priekinio pusrutulio vaizdas iš navigatoriaus salono. Nepaisant kai kurių pastabų, 1961 m. Lapkričio 27 d. „Yak-28L“orlaivį priėmė oro pajėgos.
Vėlesnės serijos lėktuve „Yak-28L“jėgainę sudarė du R11AF2-300 turboreaktyviniai varikliai, kurių traukos jėga antrinio degimo metu buvo 6100 kgf. Ginkluotę sudarė nuo 100 iki 3000 kg kalibro bombos. „Yak-28L“niekada nebuvo oficialiai priimtas, o šios modifikacijos išleidimas buvo apribotas 111 egzempliorių.
1960 m. Gamykloje buvo išbandyta dar viena bombonešio modifikacija „Yak-28I“. Gamyklos bandymus atliko bandomieji pilotai V. M. Volkovas, V. G. Mukhinas, šturmanas N. M. Shipovskis, vadovaujantys inžinieriai M. I. Leonovas ir R. S. Petrovas. Lėktuve buvo sumontuota integruota ginkluotės valdymo sistema, kurią sudaro „Initiative-2“radaras, optinis taikiklis OPB-116 ir autopilotas AP-28K. Palyginti su RPB-3, naujasis radaras turėjo didesnį aptikimo diapazoną ir geresnę skiriamąją gebą ir apskritai nebuvo prastesnis už geriausius to meto pasaulio modelius. Dėl gerų savybių šis radaras vėliau tapo vienu iš labiausiai paplitusių SSRS ir buvo naudojamas 12 tipų orlaiviuose. Ekipažas su jo pagalba galėjo ieškoti ir atakuoti judančius taikinius bet kuriuo paros metu ir esant nepalankioms oro sąlygoms. Palyginti su OPB-115, OPB-116 pasižymėjo padidintu tikslumu, padidintu matymo lauku, geresne raiška ir leido bombarduoti iš 2000–20000 m aukščio 800–1700 km / h skrydžio greičiu. Automatinis duomenų įvedimas į taikiklį buvo pateiktas iš 3500 m aukščio, o prieš tai jis buvo vykdomas tik rankiniu būdu.
Norėdami įdėti radarą į fiuzeliažą, kabinos zonoje buvo padarytas įdėklas. Eksperimentiniame automobilyje nosies kūgis buvo įstiklintas nauju būdu, o tai pagerino vaizdą iš navigatoriaus kabinos. Siekiant padidinti skrydžio stabilumą, buvo padidintas keterų aukštis sparno šaknyje. Iš pradžių „Yak-28I“prototipas, kaip ir patyręs „Yak-28L“, buvo išbandytas su R-11AF-300 varikliais. Peržiūrint automobilį, modernizuotose gondolose buvo sumontuotas R-11AF2-300, kuriam būdinga apvali įleidimo angos dalis ir pailga priekinė dalis.
Būtent šioje plokštumoje buvo išbandyta naujoji elektrinė. Nestabilaus kompresoriaus veikimo problema, būdinga R-11F-300, buvo išspręsta pakeitus pirmosios pakopos mentes. Naujojo oro įleidimo angos apledėjimo sistemos elementai dirbo skraidančioje „Yak-25“laboratorijoje. „Yak-28I“buvo pradėtas gaminti serijiniu būdu dar nepasibaigus „Initiative-2“stoties bandymams ir patikslinimui. Kai orlaivis pradėjo veikti vienetais, paaiškėjo esminis stoties charakteristikų nukrypimas nuo techninėse specifikacijose įrašytų. Kontrolinio bombardavimo metu klaidos viršijo standartą. Gamyklos kariniai atstovai iš karto nustojo priimti bombonešius. Alaus gaminimo skandalas privertė aviacijos pramonės ministrą P. V. Dementjevą imtis skubių priemonių. Jakovlevas su didele komanda, vyriausiais dizaineriais ir navigacijos sistemos, optinio taikiklio, radaro ir kt. Specialistais, taip pat atitinkamų tyrimų institutų atstovai buvo pakviesti į aerodromą, kur buvo išbandyti ir patobulinti naujoji „Iniciatyva“. atliko. Siekiant greitai suprasti nustatytų defektų priežastis, darbas buvo pradėtas nuo patikrinimų ant žemės. Kai jie nieko nedavė, buvo leidžiami skrydžio eksperimentai su gamybos lėktuvu. Tačiau net ir šiame etape nebuvo įmanoma žengti į priekį tyrimuose. Jie turėjo aprūpinti bombonešį KZA, atlikti visą skrydžių tyrimo ir plėtros darbų kompleksą, kuris truko beveik metus ir iš tikrųjų tapo pirmuoju rimtu viršgarsinio bombardavimo sistemos tyrimu SSRS.
Didelį indėlį tobulinant „Yak-28I“bombardavimo sistemą padarė aviacijos sistemų mokslinio tyrimo instituto (NIIAS) darbuotojai. Būtent jų dėka buvo galima sužinoti, kad klaidos, nustatant bombų balistines charakteristikas, matuojant oro greitį, instrumentinės prietaisų klaidos, taip pat išorinių sąlygų nepaisymas, bomboms paliekant bombų skyrių, daro didelę įtaką tikslumui. 1969 m. Atliko specialius serijinio „Yak-28I“skrydžio bandymus, kad ištirtų galimybę bombarduoti laipiojimo režimu nekeičiant stebėjimo sistemos. Bandymai buvo atlikti 400–3200 m aukštyje. Nuo 1970 m. Gegužės 6 d. Iki birželio 18 d. „Yak-28L“Nr. Ankstesnis šaudymas iš patrankos ilgais pliūpsniais dideliame aukštyje sutrikdė elektrinės darbą. Bandymai parodė, kad atliktos modifikacijos leido šaudyti iki 15-20 šūvių, kai aukštis viršija 8000 m.
Orlaivio bandymai, siekiant jį toliau tobulinti, tęsėsi daugelį metų. Taigi, nuo 1962 m. Kovo 20 d. Iki balandžio 4 d. Valstybinis oro pajėgų tyrimų institutas atliko bendrus valstybinius „Yak-28“bombonešio Nr. 1900304 bandymus su RPB-3 taikikliu ir pagerintomis kilimo ir tūpimo savybėmis (iš tikrųjų, tai buvo „Jak-28B“, tačiau dokumentuose kartais indeksas „B“sumažėjo). Lėktuvas buvo patobulintas OKB-115, siekiant sutrumpinti kilimo ir skrydžio trukmę. Galinėje kėbulo dalyje, tarp 34 ir 37 rėmų, buvo sumontuoti dviejų paleidimo miltelių greitintuvų SPRD-118 tvirtinimo taškai. Be to, vietoje stabdžių neturinčių ratų ant priekinės važiuoklės buvo sumontuoti stabdžių ratai KT-82 (jie buvo sumontuoti visuose serijiniuose lėktuvuose, pradedant nuo šio numerio) ir įvestas automatinis parašiutų paleidimas. Skirtingai nuo „Yak-28L“, degalų atsargos buvo sumažintos 755 kg, o esant maksimaliam kilimo svoriui-995 kg. Bandymus atliko karinių oro pajėgų GKNII pilotai Yu. M. Sukhovas ir V. V. Dobrovolskis. Po jų užbaigimo serijoje buvo pristatyti patobulinimai.
Buvo pagaminti 223 „Yak-28I“lėktuvai, kurie buvo oficialiai priimti eksploatuoti. Iš viso koviniai vienetai gavo apie 350 įvairių modifikacijų „Yak-28“.
Per 1964–1965 m. OKB-115, remiantis „Yak-28I“, buvo sukurtas nešiojamasis orlaivis, skirtas ginklų sistemai K-28P, kurią sudarė dvi priešradarinės raketos X-28 ir valdymo įranga. 1965 m. Jie baigė preliminarų projektą, parengė dokumentus ir pradėjo kurti eksperimentinį „Yak-28N“orlaivį (vežėją), pakeisdami serijinį „Yak-28I“. Tais pačiais metais prasidėjo jo gamyklos bandymai. Raketos buvo sustabdytos nuo paleidimo įrenginių po sparnų konsolėmis. Radaro aptikimo įranga buvo iniciatyvinio radaro vietoje. Be pakabų, automobilis iš išorės skyrėsi kreipiamosios stoties antenomis, pritvirtintomis prie dešiniojo variklio gaubtelio. Nepaisant atliktų bandymų, „Yak-28N“nebuvo įtrauktas į seriją, tačiau pats „X-28“vėliau buvo pritaikytas naikintuvams „Su-17M2“ir „Su-24“.
Nuo 1969 m. Rugsėjo iki spalio buvo atlikti gamykliniai lėktuvo „Yak-28IM“bandymai, kuriuose buvo sumontuoti keturi apatiniai pilonai papildomiems ginklams. Prototipas buvo sukurtas modifikuojant serijinį „Yak-28I“# 4940503. Bendri valstybiniai bombonešio bandymai buvo atlikti 1973 m. Iki to laiko „Su-17“ir „Su-24“, aprūpinti dideliu ginklų asortimentu, buvo pradėti gaminti plataus masto, ir nebuvo prasmės toliau plėstis. „Jak-28“koviniai pajėgumai.
Apskritai per gamybos metus buvo pagaminta 111 „Yak-28L“ir 223 „Yak-28I“. Apskritai galime daryti išvadą, kad A. S. Jakovlevui pavyko pasiekti mašiną, kuri pagal savo savybes visiškai neatitiko oro pajėgų vadovybės, nors apskritai atitiko to meto pasaulio reikalavimus. Remiantis visais pagrindiniais skrydžio duomenimis, „Yak-28“smūgio versija nepasiekė nurodytų TTT verčių 10 … 15%, ypač kalbant apie skrydžio diapazoną. Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad realios alternatyvos „dvidešimt aštuntam“priekinės linijos bombonešio versijoje nebuvo. Ir laikui bėgant, pašalinusi vaikų ligas ir įgijusi teigiamos veiklos patirties, Karinių oro pajėgų vyriausioji vadovybė stojo į OKB-115 pusę, siekdama išplėsti „Yak-28I“gamybą, kuriai SSRS valstybinis planavimo komitetas kategoriškai prieštaravo.
Penktojo dešimtmečio pabaigoje - praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio pradžioje Jakovlevo dizaino biuras sukūrė kelis kovinių lėktuvų projektus, kurie buvo „Yak -25 - Yak -28“šeimos kūrimas. „Yak-32“lėktuvo kūrimas buvo įtrauktas į projekto projektą, kurį pasirašė A. S. Jakovlevas 1959 m. Gegužės 25 d. Skirtas montuoti variklius VK-13 arba AL-7F1. Skrydžio svoris: įprastas 23 500 kg, su pakabinamomis talpyklomis - 27 000 kg. Didžiausias greitis yra 2500 km / h, aptarnavimo lubos - 21000 m, skrydžio nuotolis - 2600 km, likus 7% degalų. Būtent ši mašinos versija sukėlė didžiausią oro pajėgų vadovybės susidomėjimą, kuris kreipėsi į A. S. Jakovlevas ir GKAT vadovybė su pasiūlymu pirmiausia suprojektuoti priešakinį bombonešį su aukščiau nurodytais duomenimis, o tik vėliau jo pagrindu sukurti žvalgybinį lėktuvą. Pasimokęs iš karčios patirties, taikant tikslius radarų bombonešių taikiklius, kurių nepasirengimas neleido orlaivio priimti į tarnybą ir sukėlė konfliktus su oro pajėgomis, Jakovlevas be entuziazmo reagavo į K. A. Vershininas. Viso masto „Yak-32“kūrimas niekada neprasidėjo.
Kitas OKB-115 kūrinys buvo žvalgybinis bombonešis „Yak-34“, kurio greitį planuota padidinti iki 3000 km / h, o aptarnavimo lubas-iki 21000 … 22000 m, skrydžio nuotolis 3400 km (2200 km 2500 km / h greičiu). Akivaizdu, kad norint pereiti prie maždaug 3000 km / h greičio reikėjo pereiti prie naujų konstrukcinių medžiagų - plieno ir titano. Tuo metu „Mikoyan OKB-155“pradėjo kurti automobilį su artimu LTD. Be didelių vilčių 1962 m. Kovo mėn. OKB-115 pasiūlė „Yak-34R“variantą su P21-300 (P21A-300) varikliais. Skrydžio bandymų terminas yra ketvirtas 1965 m. Ketvirtis. Tačiau būsimojo „MiG-25“kūrimas taip pažengė tarp konkurentų, kad „Yak-34R“projektas liko neprašytas. Šiuo OKB A. S. Jakovleva iš tikrųjų nustojo bandyti kurti naujus priešakinės žvalgybos lėktuvus ir bombonešius. Komanda susidūrė su naujais iššūkiais, susijusiais su vertikalių kilimo ir tūpimo orlaivių bei keleivinių automobilių kūrimu.
Tęsti reikia.
straipsnyje naudojamos svetainės „Rusijos galia“schemos
