Tokio svarbaus šiuolaikinio kovinio sraigtasparnio kaip „Mi-28“gimimas yra neatsiejamai susijęs su jo konkurento „Ka-50“gimimo istorija. Faktas yra tas, kad pirmą kartą vidaus sraigtasparnių statybos istorijoje, kuriant naują kovinę transporto priemonę, buvo surengtas konkursas tarp dviejų projektavimo biurų: Milo ir Kamovo, siekiant konkurenciniu pagrindu pasirinkti geriausią variantą kariuomenei.. Gynybos ministerijos vykdytojų įgaliojimai buvo paskelbti vienu metu, ir beveik tuo pačiu metu, 1982 m., Abi transporto priemonės pakilo. Pateikti pavyzdžiai atspindėjo požiūrių skirtumą sprendžiant naujo, perspektyvaus kovinio sraigtasparnio kūrimo problemą.
KB im. M. L. Milas nusprendė eiti evoliuciniu keliu, remdamasis gerai sukurtos „Mi-24“schemos patirtimi. Vieno rotoriaus schema, tandeminis įgulos narių išdėstymas, seniai priimta ginklų, naudojamų iš šio sraigtasparnio, nomenklatūra (nepainiokite su ginklų sistema, tai yra kita, platesnė koncepcija) sumažino techninės rizikos laipsnį ir padidino jo „pripažinimo“laipsnis potencialiam vartotojui ir klientui (deja, tai vis dar yra skirtingos sąvokos).
Aerodinamiškai ir eksploatacinių savybių požiūriu kiekviena sraigtasparnio schema turi savų privalumų ir trūkumų.
„Mi-28A“buvo naudojama tradicinė vieno rotoriaus konstrukcija. Ši schema buvo sukurta konstruktyviai. Jame daugelį metų eksploatuojant sraigtasparnius visame pasaulyje buvo „laižomi“visi techniniai niuansai. Turima didžiulė kovinio naudojimo patirtis ir priešo kovinio ugnies efekto statistika iš visų rūšių ginklų nešiklio sistemoje, o dizaineriai gerai supranta, ką ir kaip joje apsaugoti, kad pasiektų reikiamą laipsnį kovos stabilumo. Legendinio „Mi-28“pirmtako, sraigtasparnio „Mi-24“visame pasaulyje ir visų pirma Afganistane, kovinio naudojimo patirtis leido sukurti gerą sistemą, užtikrinančią naujojo sraigtasparnio išlikimą kovoje. Man didelį įspūdį paliko tuo metu slaptas (dabar išslaptintas) filmas, kuriame įvairūs sraigtasparnio konstrukcijos elementai bandymo vietoje šaudomi iš skirtingo kalibro ginklų. Be to, yra konstruktyviai įgyvendinta daug sprendimų, kurie padidina prietaiso kovinį išgyvenamumą. Ko verta, pavyzdžiui. vadinamasis „progresyvi sunaikinimo sistema“. Tai yra tada, kai sėdynių pakaba, važiuoklės išdėstymas, kabinos tvirtinimas yra pagaminti taip, kad būtų užtikrintas įgulos narių išgyvenimas, kai jie atsitrenkia maždaug 13 metrų per sekundę greičiu! Be to, varikliai, transmisijos elementai, įskaitant pagrindinę pavarų dėžę, yra išdėstyti taip, kad nelaimingo atsitikimo metu jie nesutraiškytų įgulos. Tai, žinoma, puiku, o šiuolaikinė praktika jau parodė, kad šios naujovės veikia. Jau buvo keli atvejai, kai įgula išgyveno po sraigtasparnio katastrofos. Tiesa, nutiko du kartus, kad po nusileidimo likęs gyvas lakūnas, anksti bandęs išlipti iš savo kabinos, buvo nužudytas dar kurį laiką besisukančių ašmenų likučių. Kraštutinis atvejis - Igoris Butenko 2015 m. Rugpjūčio 2 d.
Tandeminis įgulos narių išdėstymas yra priimtas koviniuose (puolimo) sraigtasparniuose visame pasaulyje, nes tai leidžia sumažinti galimą priešo prietaiso sunaikinimo plotą. Bet! Dėl to įgulos nariams sunku bendrauti mūšyje, ypač kai ore yra intensyvus radijo srautas, būdingas sudėtingai kovinei situacijai.
Vieno varžto grandinė yra atsparesnė kritimui į sūkurinio žiedo režimą. Tai toks režimas, kai, nesant greičio pirmyn, pilotas, nusprendęs perkelti automobilį į vertikalų nusileidimą, tada, pasiekus tam tikrą šio labai vertikalaus nusileidimo greitį, oro srautas, kurį išmeta pagrindinis rotorius pradeda būti įsiurbiamas iš viršaus, todėl prarandamas valdymas ir padidėja vertikalaus nuosmukio greitis iki katastrofiško. Taigi šis vieno rotoriaus grandinės vertikalaus nusileidimo parametras yra apie 4 metrus per sekundę. Tai yra šios schemos kiaulėje su pliuso ženklu. Tačiau jo trūkumai yra ryškus nepatikimas dešiniam šoniniam vėjui kylant ir leidžiantis didesniu nei 5 metrų per sekundę greičiu. Tokia yra uodegos rotoriaus aerodinamika, kuri, esant šiems parametrams, patenka į superkritinius ašmenų elementų atakos kampus ir praranda trauką. Ir tada - nesubalansuotas reaktyvusis momentas nuo pagrindinio rotoriaus sukimosi, kurį anksčiau nuramino uodegos rotorius, pradeda beprotiškai sukti automobilį į kairę, o tai dažniausiai baigiasi sraigtasparnio apvirtimu …
Be to, pristatyta „Mi-28A“versija iškėlė tokius klausimus:
- Kodėl jo greitis dar mažesnis nei „Mi 24“?
- O kodėl - tie patys lėktuvų ginklai?
- O kur bombos, skirtos naudoti iš sraigtasparnio?
- O kur antrasis navigatoriaus valdymas?
- Ne, tai, kad manevringumas yra didesnis, yra gerai! Turima perkrova didesnė, statinių ir dinamiškų lubų aukštis didesnis, automobilis „minkštesnis“lytėjimo pojūčių požiūriu - visa tai puiku. Bet kodėl negalime jo naudoti veikimo metu? Ar projektavimo biuras nustatė draudimus ir apribojimus dėl to, kad jis dar neišsprendė problemos, susijusios su alyvos temperatūros padidėjimu pagrindinėje ir tarpinėje pavarų dėžėse, kuriai būdingas projektavimas?
Ir ginklų kompleksas neveikia taip, kaip norėtume.
Į visus šiuos klausimus Mil dizaino biuras, kuris ilgą laiką buvo monopolinis kovos „sausumos“sraigtasparnių vidaus sraigtasparnių pramonėje, arba nurodė kariuomenės pasirašytą TK turinį, arba atsakė teze, kad „jūs kovosime dėl to, ką mes, dizaino biuras, galėsime padaryti “…
Kitokiu būdu košė buvo virta KB. Kamovas. Ilgą laiką jie ten dirbo naudodamiesi koaksialine sraigtasparnių schema, skirta naudoti šalies ekonomikoje, o jei kariniais tikslais-jūra, su paieškos ir gelbėjimo misijomis, taip pat priešpovandeniniais ir priešlaiviniais karais. Dalyvavimas antžeminio kovinio sraigtasparnio konkurse jiems buvo naujovė. Kamoviečiai nusprendė eiti į „all-in“. Jų automobilio naujovė buvo neįtikėtina. Viena kovinė transporto priemonė su precedento neturinčiomis valdomomis raketomis ir išmetimo sėdyne! Nuostabus manevringumas, traukos ir svorio santykis-visa tai turėjo padaryti įspūdį kariuomenei!
Bendraašio dizaino naudojimas žadėjo didelę naudą. Atraminės sistemos konstrukcija, nors ir sudėtingesnė nei vieno rotoriaus, iki to laiko buvo pakankamai gerai išvystyta. Tuo pačiu metu šios schemos naudojimo aerodinaminis pranašumas buvo tas, kad variklio galia nebuvo išleista galinio rotoriaus pavarai su jo transmisija, ir šie nuostoliai sudaro ne mažiau kaip 20%! Sraigtasparnis yra kompaktiškesnis. Ginkluotės sistemoje kamoviečiai naudojo savo pagrindinį kozirį - „Vikhr“valdomą ginklų sistemą su valdomų raketų diapazonu iki 10 km. Net ir dabar nė vienas iš mūsų užsienio oponentų neturi tokio diapazono. Gerai subalansuota 30 mm patranka (tokia pati kaip ir „Mi-28“), esanti „po ranka“, nes pilotai naudoja savo žargoną, pataiko tiksliau nei konkurentas, nes ji yra netoli masės centro. Projektavimo biuro duomenimis, automatizavimo lygis leidžia vienam įgulos nariui išspręsti visas kovines užduotis. Kovos išgyvenimo klausimai taip pat buvo gerai išspręsti, be to, buvo pridėta precedento neturinti sraigtasparnių sistema - išmetimo sistema. Beje, jo vis dar nėra jokiame pasaulyje sraigtasparnyje, išskyrus vėliau pasirodžiusius Ka-50 ir Ka-52.
Bendraašis dizainas visiškai nebijo šoninio vėjo. Didžiausias nepatogumas, kuris gali įvykti viršijus šio parametro ribas - sraigtasparnis pasisuks prieš vėją. Kaip vėtrungė.
Kai bandymų metu kilo klausimų, įmonė elgėsi pagal principą: „Pasakyk, ko tau reikia, ir mes tai padarysime!“.
Abiejų mašinų lyginamieji bandymai, atlikti 80 -aisiais ir 90 -ųjų pradžioje. dar nebuvo pasibaigę, tačiau jau tapo aišku, kad pagal daugelį parametrų „Mi-28“neturėjo pranašumų, o kai kuriais atvejais atsiliko. Esant tokioms sąlygoms, projektavimo biuro generalinis dizaineris, pavadintas V. I. M. L. Mil, tuo metu - Weinbergas M. V., nusprendė Mi -28 pašalinti iš konkurso. Kaip vėliau jis man paaiškino savo sprendimą, naudodamas šachmatų terminologiją: Aš galiu sau leisti pralaimėti vieną partiją, bet žinau, kad laimėsiu turnyrą. Mes pateiksime pasiūlymą dėl visą parą veikiančios mašinos ir tada pamatysime, kas laimės “. Deja, jam nepavyko atrodyti …
Markas Vladimirovičius, puikus dizaineris, plačiausios inžinerinės erudicijos ir puikių psichinių savybių žmogus, mirė 1997 m.
Taigi tame etape konkursą laimėjo „Ka-50“. 1995 m. Šį sraigtasparnį oficialiai priėmė rusų, iki to laiko, kariuomenė. Mašina sparčiai sukosi visuose tuo metu vykstančiuose oro šou, užsirašydama akrobatinį skraidymą. Žavėjo publiką. Dalyvavo konkurse dėl kovinio sraigtasparnio Turkijoje. Netgi buvo sukurta maketuota sraigtasparnio, vadinamo Erdoganu, versija - matyt, tam, kad pradžiugintų tuometinio Turkijos ministro pirmininko pasididžiavimą. Tiesa, tai nepadėjo. Amerikiečiai tiesiog neleido NATO šaliai įsigyti Rusijos kovinio sraigtasparnio. Tačiau dalyvavimas užsienio konkurse praturtino gamybos įmonę reikiama vertinga patirtimi. Ir visų pirma - kalbant apie PR. Čia generalinis įmonės dizaineris Mikheev S. V. visai pavyko. Tik koks yra vaidybinio filmo „Juodasis ryklys“kūrimas, po kurio lengva dizainerio ranka šis vardas buvo tvirtai įtvirtintas gyventojų galvose, net neskirtas sraigtasparnio temai …
Tačiau sraigtasparnis nesiėmė masinės gamybos ir armijos aviacijos dalinių prisotinimo. To priežastis yra ta, kad vadinamasis. „žvarbus devintasis dešimtmetis“. Mūsų šalies gyvenimo laikotarpis, kurio aprašyti nėra nei noro, nei prasmės. Skurdas ir destrukcija, žodžiu. Todėl tik keletas mašinų įsikūrė Toržoko armijos aviacijos skrydžių personalo kovinio naudojimo ir perkvalifikavimo centre, kad įsisavintų šį naują sudėtingą aviacijos kompleksą. Geriausia tai, kad naują mašiną įvaldė tuometinis Centro vadovas generolas majoras B. A. Vorobjovas. Šiuo sraigtasparniu jis padarė stebuklus! Aš jam atstovavau visuose salonuose, demonstruodamas tokį akrobatinių figūrų kompleksą, iš kurio žiūrovai kvapą gniaužė! Ir specialistai taip pat. Tačiau „Ka-50“ir toliau buvo „salono automobilis“. Jis gali tapti visiškai koviniu sraigtasparniu po to, kai buvo panaudotas realiame ginkluotame konflikte. Ir netrukus pasirodė toks atvejis. 1999 metų rugpjūtį prasidėjo antroji čečėnų kampanija. Aš pasiūliau mūsų armijos aviacijos vadui generolui pulkininkui V. E. Pavlovui. naudokite BEG, sudarytą iš dviejų Ka-50 ir vieno Ka-29 VPNTSU Čečėnijoje. Jis pritarė šiam pasiūlymui ir darbas pradėjo virti. Visiems techniniams ir organizaciniams klausimams išspręsti prireikė metų, ir tik 2000 m. Gruodžio 26 d. grupė atsidūrė Grozno-Severny oro uoste. 2001 m. Sausio 2 d įvyko istorinis aviacijos įvykis. Pirmą kartą pasaulio praktikoje iš bendraašio sraigtasparnio buvo padarytas kovinis efektas su naikinimo priemonėmis priešui! Už tai pilotui buvo suteiktas Rusijos didvyrio vardas. Grupė, baigusi savo programą, laiku grįžo į bazę. Ir mes pradėjome apibendrinti įgytą patirtį ir galvoti, ką daryti toliau. Faktas yra tas, kad iki to laiko pradėta suprasti ne tik teigiamus aspektus, susijusius su bendraašio kovinio sraigtasparnio veikimu, bet ir trūkumus.
Taigi, pavyzdžiui, ši aerodinaminė schema, nors ji turi pranašumų prieš vieną rotorių, kalbant apie šoninio vėjo apribojimus kilimo ir tūpimo metu, tačiau turi daug mažesnius parametrus įstrigti sūkuriniame žiede. Jos prekystalio riba prasideda nuo dviejų (!) Metrų per sekundę. Dėl šios priežasties 1984 m. Įvyko katastrofa, kurios metu mirė testeris E. Laryushin. Ir 1998 m. Centro vadovas „armijos aviacijos Čkalovas“, kaip mes jį vadinome, generolas B. A. Vorobjovas mirė šioje mašinoje. Tiesioginė šios katastrofos priežastis buvo apatinio ir viršutinio sraigtų mentės susidūrimas. Oficialiai, baigdami tyrimą, jie užrašė „Rezultatas skrydžio režimais, anksčiau netirtas“. Na, kas ten buvo, man asmeniškai sunku pasakyti …
Niekas vis dar nežino, kas atsitiks, jei koaksialinė laikiklio sistema bus bombarduojama iš apačios. Atsakydamas į šį klausimą oponentams, generalinis dizaineris Mikhejevas S. V. pareiškė, kad atliks tokį eksperimentą. Tačiau iki šiol tai nebuvo padaryta … Įgyta patirtis leido daryti išvadą, kad iš esmės vienas pilotas galės atlikti užduotis stacionariems, anksčiau žvalgytiems taikiniams. Jis taip pat galės vykdyti oro mūšį, naudodamas didelį „Ka-50“traukos ir svorio santykį. Tačiau uždaryti virš mūšio lauko intensyviai susidūrus su priešo ugnimi, ieškoti ir rasti mobilius taikinius, naršyti, prisirišti prie pagalbinių orientyrų, kad būtų galima vėl patekti, ir tuo pačiu metu skristi sraigtasparniu itin mažame aukštyje, dirbant su ginkluotės kompleksas - atrodė sunku … Todėl ataskaitoje Generalinio štabo viršininkui apie „čečėnų ekspedicijos“rezultatus kartu su teigiamais aspektais pažymėta, kad buvo pasiūlyta sutelkti dėmesį į finansinius, organizacinius ir kitus pastangos sukurti dvivietę transporto priemonę. Šioje ataskaitoje pasirodė NSG rezoliucija: „Sutinku“.
Ir šiuo metu KB juos. M. L. Mily, įsibėgėjo darbas kuriant sraigtasparnio, vadinamo „Mi-28N“, visą parą versiją bet kokiu oru. Panašus darbas buvo atliktas ir projektavimo biure im. Kamovas, virš sraigtasparnio Ka-52, jau dvivietis. Be to, Kamovo komanda pusantrų metų lenkė konkurentus. Jie jau spėjo atlikti valstybinių bandymų LTH (skrydžio atlikimo) etapą tuo metu, kai milianai dar buvo toli nuo jo pabaigos.
Tuo metu aš vadovavau armijos aviacijos direkcijos kariuomenės aviacijos kovinio rengimo vadovui, vadovaujant generolui pulkininkui V. E. Pavlovui. Gavęs vado leidimą, galingai ir išnaudodamas savo oficialias pareigas, išbandžiau naujus, perspektyvius sraigtasparnius, kurie iki to laiko net nebuvo pateikti valstybiniams bandymams. Bet mes turėjome žinoti, kas jie yra. Todėl nepasitikėdamas techniniais aprašymais, o juo labiau - reklaminėmis medžiagomis, jis asmeniškai bendravo su ore esančia įranga, susidarydamas savo nuomonę apie tai, kurią vėliau pranešė vadui. Tai leido išvengti daugybės klaidų priimant tam tikrą modelį, prieštarauti tiek rėmėjams, tiek oponentams iš atitinkamų abiejų dizaino biurų malūnų. Daug kartų buvau įsitikinęs, kad šiuo atžvilgiu pasitikėjimas pašaliečių nuomone yra tas pats, kas nuotakos pasirinkimas iš nuotraukos ir profesionalaus piršlio žodžių. Visi melavo! Atkakliai, nesavanaudiškai!
Taigi, skrendu „Mi-28A“, kuris man buvo pateiktas peržiūrėti. Pastebiu kažkokį drebėjimą maždaug 220 km / h greičiu, kuris didėja didėjant greičiui. Nusileidę jie man paaiškina, kad, sako, jie skubėjo įsivaizduoti automobilį ir neturėjo laiko peilių sukimosi plokštumos suderinti į sinchroniškumą, t.y. "sumažinti kūgį". Tačiau šis trūkumas ateityje pasireiškė kitose mašinose ir tada ilgą laiką buvo „gydomas“.
Turėjau galimybę skristi sraigtasparnio versija su valdikliais priekinėje kabinoje. Tai buvo egzotiška! Tai vis dar prisimenama įmonėje. Į mūsų verkšlenimą dėl tokios kontrolės poreikio: jie sako, kaip mokyti ir permokyti pilotus, o mūšyje vadas staiga sužeistas ar nužudytas, net M. V. Veinbergas atsakė, kad vienu metu kariškiai jiems davė tokį TK. Matyt, jie norėjo sutaupyti pinigų skrydžio įgulai. Dabar, norint tai padaryti, visas sraigtasparnis turi būti perdarytas! Tačiau įmonė bandė atlikti tokį valdymą sukurdama EDSU (elektroninę nuotolinio valdymo sistemą). Tai yra keli laidai, pavaros ir jutikliai, sujungti vienas su kitu. Žinoma, tai pasakyta labai schematiškai. Na, aš sėdžiu priekinėje kabinoje ir girdžiu sunkų atodūsį iš bandytojo iš užpakalio. Mačiau, kad kabinoje buvo dvi vairasvirtės. Vienas yra vietoje pakopinių dujų, kitas-dešinės pažasties srityje. Jokių pedalų. Tačiau testeris man sako, kad kai perjungiate į užvedimo režimą, dešinė vairasvirtė taip pat sukasi aplink ašį. Tai vietoj pedalų … Na, aš neaprašysiu, kaip viskas veikė skrydžio metu, tik aš atmečiau šią sistemą, ir mes daugiau į ją nesikreipėme. Vėliau, jau 2013 m., Vis dėlto pasirodys sraigtasparnis „Mi-28UB“su visaverčiu dvigubu valdymu abiejose kajutėse. Pagaminta pagal importo užsakymą. Taigi, „jei negali, bet labai nori, tada gali“?
Taip pat turėjau galimybę skristi „Ka-52“prototipu, kuris tuo metu egzistavo vienu egzemplioriumi. Automobilis, nors ir drebėjo važiuojant didesniu nei 270 km / h greičiu, man pasirodė įdomus būtent dėl ekipažo narių buvimo vietos pagal schemą „greta“, tai yra šalia jų. Kaip ir Mi-8. Tai žymiai palengvina vienas kito supratimą mūšyje, visa įgula prietaisų skydelyje gali matyti visą ekranų komplektą, o matomumo požiūriu, jei turime omenyje visos įgulos galimybes, sektoriai yra dar didesni. Ir viena, ir kita kompanija pažadėjo, kad borto radaras tuoj „užsidegs“ir jį bus galima naudoti fotografuojant ir naršant, ir viskas bus labai gražu! Deja, iki šiol „ne visi klausimai buvo išspręsti“. Taip pat pažadėtą NSCU (ant šalmo montuojamą taikinių žymėjimo sistemą) pažodžiui netrukus. Iki šiol viskas neaplenkė prototipų.
Ypač „realybės lakavimas“paaštrėjo tuo laikotarpiu, kai Mikhejevas S.. buvo svarstomas poreikis finansuoti tik vieną perspektyvaus, bet kokiu oru visą parą veikiančio kovinio sraigtasparnio projektą.
Sako, kad laikas sunkus, šalyje neužtenka pinigų, yra neleistina prabanga traukti du projektus vienu metu: „Veršelis labai mažas, visiems neužtenka“. Tuo metu rengiau mūsų ROC ir MTEP finansavimo departamento pasiūlymus kariuomenės aviacijos labui ir, kaip niekas kitas, žinojau, kad dėl aukščiau išvardytų aplinkybių trupiniai tikrai buvo skirti abiems ROC. Į mano klausimą: „Ar suprantate, kad atveriate Pandoros skrynią su nenuspėjamomis pasekmėmis?“, Kad bus aišku, kas yra kieno atsiprašytojas. Turiu pasakyti, kad iki to laiko kamoviečiai turėjo tam tikrą pranašumą. Seife pas tuometinį Karinių oro pajėgų vyriausiąjį vadą Michailovą V. S. pirmojo valstybinio „Ka-52“bandymų etapo atlikimas ilsėjosi, tuo tarpu milianai su „Mi-28N“tuo metu dar neturėjo „jokio arklio“.
Taip, buvo veiksmas. Pasirašė. BET! Vyriausiasis vadas nepatvirtino. Ateityje jis ten gulės pusantrų metų! Tai leido milijams pašalinti tikimybę ir, sutelkus visas jėgas, nukreipti komisijos darbą svarstyti šį klausimą „teisinga linkme“.
Galutinėje komisijos ataskaitoje buvo parašyta apie „Mi-28N“projekto finansavimo galimybes. Atitinkama komisijos darbo rezultatų ataskaita buvo išsiųsta NSH, kuri paskelbė rezoliuciją:
„Sutinku“.
Be to, rezervai buvo „sugriežtinti“, o Rusijos Federacijos prezidentas paskelbė nurodymą kuo greičiau priimti Mi-28N. Darbas šia kryptimi užvirė trigubai stipriai!
O kaip su Ka-52?
Praėjus porai savaičių po komisijos darbo pabaigos, buvau pakviestas į Generalinį štabą tam tikroje įstaigoje ir paklausiau nuomonės apie abu sraigtasparnius. Atsakiau, kad, sako, komisija dirba, ji padarė savo išvadas. Ne, jie sako, mes apie tai žinome, mus domina jūsų nuomonė. Čia pareiškiu, kad komisijai pirmininkavo vadas, o korporatyvinė etika neleidžia oficialiai pranešti, tačiau kaip individas turiu galimybę pareikšti savo nepriklausomą nuomonę.
Ir, linkęs linktelėti, jis papasakojo viską, ką galvoju, ir padarė išvadą, kad būtina turėti abu sraigtasparnius. Kadangi kiekvienas iš jų turi savo ypatybes, kurios turi būti optimizuotos tam tikroms problemoms spręsti. Pavyzdžiui, „Mi -28N“yra mūšio lauko transporto priemonė, kuri turi išspręsti priešo įtraukimo į ugnį „priekinėje dalyje“užduotis, o šios užduotys išsprendžiamos 70% atvejų - esant paprastoms oro sąlygoms dienos metu. Tačiau „Ka-52“turėtų būti suprojektuotas taip, kad išspręstų problemas naktį ir SMU, tai yra, specialias užduotis, įskaitant kovos su terorizmu temą. Išgirdę mano pranešimą, jie antrą kartą linktelėjo galva. Ant NSH stalo gulėjo šio skyriaus ataskaita, kurioje beveik žodis į žodį buvo pakartotas mano pasiūlymas ir ant kurio NSH taip pat parašė: „Sutinku“. Taigi dabar, kai girdžiu televizijos diktorius apie „Ka-52“arba pranešdami MAKS, jie sako „skirti kovos su terorizmu problemoms spręsti“, džiaugiuosi galėdamas atpažinti savo idiomą ir galvoju apie tai, kad „mes taip pat arėme“… “, Ir daugiau nežinoma, kas atsitiko su abiem sraigtasparniais. Šiaip ar taip. Dizaino biurai ir gamyklos pagamino šį „geležį“, ir mes įkvepiame savo sielą …
Tada - buvo bandytojai ir Toržokas, kovinių vienetų ir technikos pilotai. Jie mokė šiuos vaikus vaikščioti, kalbėti savo kalba, linksmintis, mokėti atsistoti už save ir už kitus … Bet visa tai buvo tik vėliau …