Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui ir smarkiai sumažinus pergalingų šalių oro armijų arsenalą, šios mašinos liko be darbo. Natūralu, kad kilo klausimas dėl tolesnio jų panaudojimo pristatant prekes ir keleivius. Buvo vykdomi sunkiųjų kovos mašinų pritaikymo ir pakeitimo civiliniams tikslams projektai. Nuo pat šio proceso pradžios buvo nubrėžti du keliai. Pirmasis būdas buvo sukurti transporto priemones, minimaliai keičiant pagrindines kovines transporto priemones - išmontuojant bombonešį ir gynybines šaulių ginklų sistemas iš orlaivio, pritaikant atlaisvintas vidines kėbulo apimtis prekėms ar žmonėms vežti.
Šis maršrutas leido sutaupyti maksimaliai, kai buvo perdirbami baziniai orlaiviai, tačiau neleido pradėti eksploatuoti pakankamai ekonomiškai perspektyvaus transporto lėktuvo dėl riboto dydžio ir naudojamo fiuzeliažo. Antrasis būdas buvo radikaliai pakeisti pagrindinę bombonešio orlaivio struktūrą, suprojektuojant naują padidinto dydžio korpusą ir labiau tinkantį kroviniams ir keleiviams pristatyti. Tuo pačiu metu sparnų konstrukcija, jėgainė ir akrobatinės įrangos sudėtis praktiškai nepasikeitė.
Abiem atvejais didelis privalumas buvo galimybė naudotis apmokytomis kovinės aviacijos įgulomis, praktiškai be perkvalifikavimo, taip pat aviacijos pramonės techninių pagrindų panaudojimas pagrindiniams kariniams orlaiviams, skirtiems orlaiviams eksploatuoti ir tobulinti, tačiau naujuose, civiliniuose. talpa.
Visa tai leido tam tikru mastu pirmajame etape po karo pabaigos prisotinti besiformuojančių aviacijos paslaugų rinką keleiviniais orlaiviais iki to momento, kai atsirado daugiau techniškai ir ekonomiškai pažangių keleivinių orlaivių, iš pradžių sukurtų civiliniams tikslams..
Reikėtų pažymėti, kad šios dvi bombonešių naudojimo sritys buvo išsaugotos visą praėjusį šimtmetį ir buvo ypač ryškios pasibaigus kitoms pasaulinėms žudynėms, taip pat šalyse, kuriose aviacijos pramonė yra labai militarizuota, ypač SSRS, kur civilinės aviacijos orlaivių kūrimas daugelį metų buvo antros eilės reikalas.
Ryškiausią „antrinio“tendenciją kuriant orlaivius civiliniam oro laivynui galima atsekti Andrejaus Nikolajevičiaus Tupolevo veikloje. Pirmasis jo projektavimo biuro sukurtas karinių orlaivių tipas, pritaikytas civiliniams tikslams, buvo lengvas žvalgybinis bombonešis R-3 (ANT-3). Šios modifikacijos, vėliau pavadintos PS-3, kūrimas prasidėjo 1928 m. Kovo pradžioje. Būtent tada „TsAGI“pateikė pasiūlymą pašto siuntoms naudoti serijinius P-3 po būtinų struktūrinių stebėtojo kabinos pakeitimų.
Pasiūlymas buvo priimtas, o pirmasis „demilitarizuotas“orlaivis R-3 M-5 (PS-3) buvo išsiųstas 1929 m. Eksploatuoti Maskvos – Irkutsko pašto linijos. Iš viso buvo pakeistos trys dešimtys žvalgybinių lėktuvų P-3, kurie buvo naudojami civilinio oro laivyno sistemoje iki 1933 m. Antroje 30-ojo dešimtmečio pusėje, kai buvo nutrauktos oro pajėgos, į civilinį oro laivyną kaip transporto lėktuvas pradėjo atvykti nuginkluoti dviejų variklių „Tupolev“sunkieji bombonešiai TB-1, kurie civiliniame oro laivyne gavo G-1 pavadinimą..
Mašinos, kaip transporto lėktuvas, demonstravo ilgaamžiškumo stebuklus, daugiausia dirbo šiauriniuose maršrutuose, nuskrido visą Didįjį Tėvynės karą, skrido tiek gale, tiek priekinėje linijoje. Paskutinis G-1 dirbo šiaurėje iki 1948 m. Panašiai keturių variklių TB-3, paversti „sunkvežimiais“, buvo naudojami kaip „sunkvežimis“civilinio oro laivyno daliniuose, o G-2-civiliniame oro laivyne. Šios transporto priemonės karo metais buvo labai apkrautos, kad būtų galima pervežti skubius šalies ekonominius ir gynybinius krovinius visoje šalyje.
Ketvirtajame dešimtmetyje „Aeroflot“pradėjo gauti PS-7 ir MP-6 lėktuvus, kurie buvo civilinės daugiafunkcinių karinių orlaivių R-6 (ANT-7) versijos. Lėktuvas sausumos ir plūdės versijose ilgą laiką buvo naudojamas rytiniuose ir arktiniuose šalies regionuose.
Greitieji pašto ir krovininiai lėktuvai PS-40 ir PS-41, paversti iš serijinių greitųjų bombonešių SB (ANT-40), paplito pačioje 30-ųjų pabaigoje ir karo metu sovietų civilinėje aviacijoje.
1936 m. OKB kūrė keleivinę MDR-4 versiją (ANT-27). 1935 m. Rugpjūčio mėn. OKB, SUAI užsakymu, pradėjo projektuoti keleivinio jūrų sunkiojo bombonešio MTB-2 (ANT-44) versiją, skirtą gabenti daugiau nei pusantros tonos naudingos apkrovos. Jame buvo 10–15 keleivių su bagažu ir daugiau nei pusė tonos krovinių bei pašto. Visi šie civilinių skraidančių valčių projektai nepaliko pradinių techninių studijų ir techninių pasiūlymų etapo. Panašus darbas buvo atliktas įgyvendinant projektą MK-1 (ANT-22).
Praėjusio amžiaus trečiajame ir trečiajame dešimtmetyje Dizaino biuras, ne tik išsprendęs serijinių karinių orlaivių „demilitarizavimo“klausimus, sukūrė keletą visiškai metalinių keleivinių orlaivių, kurių konstrukcijoje buvo įvaldyti „Tupolev“kovinių transporto priemonių vienetai ir technologijos. buvo plačiai naudojami. 1929 m. Trijų variklių devynių vietų keleivis ANT-9 atliko pirmąjį skrydį, kurio sparno konstrukcijoje buvo naudojamos konsolės R-6. Jis buvo pastatytas savo laikui gana didele serija ir veikė ilgą laiką (paskutinis automobilis skrido iki 1946 m.).
Vėliau, modernizuodami, jie perėjo prie dviejų variklių lėktuvo schemos, kurios jėgainė buvo visiškai paimta iš R-6. Iš viso buvo pagaminta apie 75 ANT-9 tipo mašinos, daugiausia veikė dviejų variklių versijos. Statant pirmąjį vidaus kelių vietų penkių variklių keleivinį lėktuvą ANT-14 (32–36 keleiviai), buvo naudojami konstrukciniai elementai ir TB-3 vienetai. Be to, 1920-ųjų pabaigoje Tupolevitai atliko preliminarius keleivinio ANT-19 projekto, pagrįsto TB-1, su nauju padidintu korpusu ir keleivių skyriumi, darbus.
1932 m. „TsAGI“nusprendė sukurti ir pradėti masinę gamybą sunkiasvorių šešių variklių bombonešio „TB-4“(ANT-16) keleivinę versiją. Vėliau eksperimentinio „atsarginio“TB-4 padaliniai buvo panaudoti kuriant propagandinį ANT-20 „Maxim Gorky“, skirtą 72 keleiviams vežti. Jo kūrimas buvo ANT-20bis (PS-124). Tai tapo pirmuoju šių milžiniškų mašinų serijos orlaiviu, skirtu skraidinti 60 žmonių. PS-124 buvo nusiųstas eksploatuoti civiliniam oro laivynui ir iki 1942 m. Dirbo „Aeroflot“linijose.
30 -tieji metai žymiai pagerėjo orlaivių eksploatacinių charakteristikų duomenimis dėl pažangesnių aerodinaminių, išdėstymo ir technologinių sprendimų. Tai visų pirma galutinis perėjimas prie konsolinio monoplano su lygia oda su ištraukiama važiuokle, specifinių ir absoliučių variklių parametrų tobulinimas, borto įrangos tobulinimas.
Greitojo bombonešio SB sukūrimas daugeliu atžvilgių buvo konstruktyvus ir technologinis pagrindas keleiviui PS-35 (ANT-35), kuris pirmą kartą skrido 1936 m. Ir buvo paleistas nedidelėmis serijomis.30-ojo dešimtmečio pabaigoje ir karo metais PS-35 versija, skirta 10 keleivių vežimui, buvo sėkmingai naudojama vidaus oro linijose.
Darbą su torpediniu bombonešiu T-1 (ANT-41) paskatino ir greitaeigis dviejų variklių keleivio ANT-50 dizainas. Sėkmingas darbas su sunkiu TB-7 (ANT-42) projektu, 30-ojo dešimtmečio antroje pusėje, leido pradėti kurti pirmąjį sovietinį lėktuvą ANT-53-keturių variklių orlaivį su keleivių kabina. Projektuojant buvo naudojami elementai iš TB-7.
Projekto ANT-53 koncepcija daugeliu atžvilgių buvo identiška amerikietiškam keturių variklių keleiviniam lėktuvui „Boeing 307“, pastatytam pagal bombonešio B-17 dizaino sprendimus. Deja, ANT-50 ir ANT-53 projektai nebuvo pagaminti.
Kurdami TB-7, kūrėjai susidūrė su užduotimi sukurti civilinį orlaivį, remiantis ateityje serijoje įvaldytu bombonešiu. Keleivinėje versijoje ANT-42 buvo suprojektuotas vežti maždaug tris keturias dešimtis keleivių (bet kuriuo atveju nusileidimo versija turėjo gabenti 50 desantininkų). Siekiant įgyvendinti mišrios serijos keleivinį automobilį (bombonešis + keleivinis orlaivis), buvo manoma, kad fiuzeliažas yra maksimaliai suvienodintas, o tai leido palyginti neskausmingai pereiti serijinės statybos metu iš vienos versijos į kitą. Atsižvelgiant į šiuos reikalavimus, buvo pagaminti pirmieji du prototipai. Įvedus į seriją, keleivinio modifikavimo suvienijimo iš dalies atsisakoma. Centrinė fiuzeliažo dalis yra suspausta vidurio laivo, jos forma išlyginta dėl aerodinamikos, šoniniai langai yra žymiai sumažinti, o įstiklinimo plotas dabar galėtų patenkinti tik nepretenzingus, pagal apibrėžimą, Raudonosios armijos desantininkus, o ne keleivius, ypač ypatingus skrydžiai.
1942 metais Sovietų Sąjungos užsienio reikalų liaudies komisaras V. M. Molotovas su serijiniu bombonešiu TB-7 specialiu skrydžiu į Vašingtoną nusileido tranzitu Škotijoje, Farerų salose, Islandijoje, Kanadoje, o paskui atgal į Maskvą per Naująją Faunlandą, Grenlandiją, Islandiją ir Škotiją.
Šis skrydis tam tikru mastu padidino susidomėjimą sukurti keleivinius orlaivius, skirtus specialiems skrydžiams, paremtiems „Pe-8“ir kitais serijiniais bombonešiais. Aviacijos pramonės liaudies komisaras I. Nezvalio projektavimo biurui iškėlė užduotį iš naujo aprūpinti kelis „Pe-8“bombonešius nedidelio keleivių skaičiaus tolimojo susisiekimo skrydžiams, tuo pačiu išsaugodamas visą gynybinių ginklų sudėtį. buvo atsižvelgta į Molotovo lėktuvo skrydį virš priešo oro pajėgų užimtų ar kontroliuojamų teritorijų).
Užduotis buvo suprojektuoti ir iš naujo įrengti keturis „Pe-8“su „ACh-ZOB“dyzeliniais varikliais, kad jie būtų pritaikyti specialiam transportavimui 14 keleivių, iš kurių trys miega. OKB greitai paruošė tam reikalingą projektinę dokumentaciją. Keturi 12-osios paskutinės Pe-8 serijos orlaiviai buvo atnaujinti. Vėliau mašinai buvo suteiktas kodas Pe-80N.
Pagrindiniai skirtumai nuo serijinio bombonešio buvo šie konstrukciniai elementai. Lėktuvo korpusas atitiko serijinį Pe-8. Fiuzeliaže, centrinės sekcijos skyriuje tarp pirmojo ir antrojo tarpų, buvo įrengta kabina 2-3 vietoms ir viena keleivių kabina 12 vietų. Lėktuve buvo įrengta didesnio ploto vertikali uodega su išvystyta šakute. Gamybinio lėktuvo ASh-82 varikliai buvo pakeisti dyzeliniais varikliais ACh-ZOB, kurių galia iki 1500 AG. Buvo sumontuoti naujo tipo sraigtai, kurių mentės yra mentės, ir elektrohidraulinis sraigtų perkėlimo į šią padėtį valdymas. Buvo sumontuota keleivių kajutių šildymo ir vėdinimo sistema, „Goodrich“tipo apledėjimo priemonės ant sparno ir uodegos. „Plaučių automatinės“sistemos keleiviams buvo deguonies įranga. Viršutinis fiuzeliažo pistoleto laikiklis „TAT“buvo nufilmuotas.
Konvertuoto orlaivio bandymai pradėti 1945 m. Skrydžio bandymus atliko 22 serijos gamyklos įgula, vadovaujama V. Govorovo. Iš viso gamyklos bandymų metu buvo atlikti 6 skrydžiai, kurių metu buvo išbandytas orlaivio manevringumas ir valdomumas, anti-apledėjimo sistemos veikimas, keleivių salono šildymas ir vėdinimas, šaudomi ginklai, nauji propeleriai. buvo išbandyti, greičiai ir pakilimo greičiai buvo nustatyti įvairiais variklio darbo režimais: aukštyje, lubose, degalų sąnaudose aukštyje.
Bandymų metu, kai kilimo svoris 30 000 kg ir aukštis 6000 m, buvo pasiektas didžiausias greitis 421 km / h, pakilimo greitis iki 4000 m buvo 5, 1-4, 7 m / s. Kuro sąnaudos 4 km aukštyje ir 300–330 km / h greitis yra 1,5–1,6 kg / km. Orlaivio bandymai baigėsi 1945 m. Vasario pabaigoje. Išvados apie bandymus, atsižvelgiant į kai kurias pastabas dėl variklių ir keleivių salono, apskritai buvo teigiamos. Ji atkreipė dėmesį į dyzelinių variklių pranašumus, palyginti su veikiančiais benzininiais varikliais, pažymėjo, kad skrydžio diapazonas padidėjo, palyginti su ASh-82 varikliais.
Pabaigoje buvo pasakyta, kad patogi keleivių salono įranga, prieplaukų prieinamumas leidžia keleiviams ramiai ištverti ilgus skrydžius, pailsėjus kelyje.
Kol vyko bandymai, taip pat buvo baigta „Pe-80N“„atsarginės kopijos“pakartotinė įranga. Dirbant su juo, buvo atsižvelgta į pirmosios mašinos bandymų rezultatus. 1945 -ųjų žiemos pabaigoje prasidėjo „neišsamūs“skrydžiai. Tačiau eksploatavimo metu šie orlaiviai nebuvo naudojami pagal paskirtį.
Be darbo su „Pe-80N“, 1945 m. „Nezval“dizaino biuras pradėjo kurti 50 vietų keleivinį orlaivį „Pe-8“pagrindu („E“lėktuvas). Lėktuvas buvo suprojektuotas ASh-82FN varikliams, 1945 m. Pirmoje pusėje buvo pristatytas projektas, parengtos bendros nuomonės, aikštės ir galinio bei važiuoklės brėžiniai. Iki 1945 m. Vidurio bendras projekto projektavimo pasirengimas buvo 20%.
1945 m. Liepos mėn., Nezvalo projektavimo biurą perkėlus į temą B-4 (Tu-4), visas darbas šia tema buvo nutrauktas, tuo pat metu nutraukus darbą su perspektyviu tolimojo nuotolio sunkiuoju Biblijos projektuotoju..
1943-ųjų pabaigoje Tupolevitai pradėjo kurti naują didelio nuotolio greitaeigį bombonešį, kuris gavo kodą „64“. Beveik kartu su darbu su bombonešiu OKB pradėjo dirbti su savo keleivine versija - „66“. Tiek bombonešių, tiek keleivių projektai buvo sukurti atsižvelgiant į maksimalų dizaino suvienodinimą. Bombonešio versijos pakeitimai serijinėje konstrukcijoje į keleivinį buvo atlikti šiais „šešiasdešimt keturių“konstrukcijos pakeitimais: pakeista centrinė korpuso dalis; centrinė dalis nukrito pusę metro; virš sparno fiuzeliaže buvo laisvas praėjimas ir zona dviem vonios kambariams; bombų skyrių vieta buvo užplombuota, sudarant bendrą keleivių skyrių. Tokie pakeitimai buvo numatyti projektuojant bazinį bombonešį, kuris užtikrino vienu metu serijinę abiejų variantų gamybą arba greitą vieno pavertimą kitu. Taip pat buvo atsižvelgta į galimybę keleivinę versiją paversti transportu (esant kariniam poreikiui), tūpimui ir greitosios pagalbos automobiliui. Buvo galima sumontuoti įrangą, kuri transporto priemonę paverstų vilkiku, skirtu dideliems nusileidimo sklandytuvams. Visi šie variantai gali būti aprūpinti gynybiniais ginklais.
Bendri „šešiasdešimt šeštosios“matmenys sutapo su „64“bombonešio matmenimis. Apskaičiuotos 66 lėktuvo skrydžio charakteristikos su AM-43TK-300B varikliais buvo artimos 64 bombonešio projekto charakteristikoms. Tačiau darbas su „66“buvo sutrumpintas kartu su pagrindinės versijos kūrimu.
Be šio projekto, 1945 m. OKB inžinierius N. V. Kirsanovas (ateityje vyriausiasis „Tu-142“ir „Tu-95MS“dizaineris) pasiūlė projektą, kaip patyrusį tolimojo nuotolio bombonešį „62“(Tu-2D) paversti keleiviniu, skirtu specialiam transportavimui, skirtą 15-20 žmonių..
1946 m. Pirmoje pusėje Tupolevas pradėjo kurti keturių variklių keleivinį orlaivį su suslėgta kabina, remdamasis bombonešiu B-4, kuris atitiktų aukščiausius pasaulio reikalavimus magistraliniams laineriams.
Ši mašina gavo projektavimo biuro kodą „70“. Iki 1946 metų pavasario pradėta gaminti naujo lėktuvo maketas. Siekiant paspartinti pirmojo prototipo gamybą, buvo naudojami dviejų bombonešių B-29 agregatai. Iš jų paėmė sparno pultus, variklio gaubtus, važiuoklę, uodegos blokus ir įrangą. Slėginė ir centrinė dalis buvo sukurta iš naujo (orlaivis tapo žemo sparno orlaiviu). „70“, palyginti su „B-4“, buvo naudojama racionaliau pakopinė kabina.
Pagal projektą „septyniasdešimt“buvo keleivinis lėktuvas, skirtas vidaus ir tolimojo susisiekimo tarptautiniams skrydžiams, įskaitant vandenynų vandenis. Statyba buvo suplanuota 3 versijose: speciali vyriausybė; mišrus - skirtas 40-48 sėdimoms vietoms; linijinis - 72 sėdimos vietos.
1946 metų rudenį lėktuvas buvo pastatytas ir pateiktas bandymams. Ketvirto bandomojo skrydžio metu lėktuvas padarė avarinį nusileidimą ir buvo apgadintas. Skrydžio metu vienas variklis sugriuvo, sukeldamas gaisrą. Bandomasis pilotas Opadchiy išsaugojo prototipą, sugebėjo nusileisti automobiliui, kai važiuoklė buvo atitraukta.
Išsamus incidento tyrimas atskleidė rimtą panaudotos amerikietiškos turbokompresoriaus valdymo sistemos konstrukcijos trūkumą. Beje, būtent šis dizaino defektas sukėlė pirmojo „B-29“prototipo mirtį atliekant bandymus JAV. Amerikiečiai negalėjo rasti šio trūkumo. 1947 metų gruodį buvo baigti valstybiniai bandymai.
1948 m. Birželio mėn. Buvo išleistas dekretas sukurti 20 „Tu-70“lėktuvų seriją. Tačiau keleivinis lėktuvas nebuvo pradėtas gaminti. Priežastis buvo serijinių gamyklų apkrovimas išleidžiant bombonešį B-4. Ir svarbiausia, kad keleivių srautui to meto sovietų oro linijose nereikėjo tokio erdvaus lėktuvo. „Aeroflot“turėjo pakankamai vietos „Li-2“ir „Il-12“.
Praėjusio amžiaus penktojo dešimtmečio pradžioje šalyje sukurti sunkieji tolimojo veikimo bombonešiai, turintys turboreaktyvines ir turbinines jėgaines, leido pradėti kurti pirmąjį sovietinį reaktyvinį keleivinį lėktuvą.
Kurdami šiuos pirmagimius, pirmaujantys šalies dizaino biurai ėjo skirtingais keliais: S. V. Iljušinas rėmėsi visiškai naujo orlaivio, neturinčio karinio prototipo, dizainu, manydamas, kad tai vienintelis būdas gauti ekonomiškai efektyvų orlaivį. Ši kryptis paskatino sukurti sėkmingą vidutinio nuotolio „Il-18“su operacijų teatru.
OKB O. K. Antonova projektavo remdamasi bendra vieninga dviejų orlaivių struktūrine baze-kariniu transportu An-12 ir keleiviniu An-10, kuriame buvo daug bendrų struktūrinių vienetų ir agregatų.
Dizaino biuras A. N. Tupolevas nuėjo įprastu keliu. Pasinaudodami „Tu-16“orlaivio kūrimo patirtimi ir konstrukciniais elementais, „Tupolevs“per trumpą laiką sukūrė pirmąjį sovietinį reaktyvinį lėktuvą „Tu-104“, kurio įvedimas į eksploataciją sukėlė tikrą revoliuciją. Tada, remiantis strateginiu bombonešiu „Tu-95“, buvo sukurtas „Tu-114“-pirmasis vidaus tarpžemyninis keleivinis lėktuvas.
Suprasdamas naujo keleivinio reaktyvinio variklio kūrimo sudėtingumą „nuo nulio“, A. N. Tupolevas 1953 m. Kreipėsi į vyriausybę su pasiūlymu sukurti pirmąjį sovietinį lėktuvą su turboreaktyviniu varikliu bombonešio „Tu-16“pagrindu. Remiantis OKB skaičiavimais, norint padidinti efektyvumą, reaktyvinio orlaivio tarnavimo laiką reikėjo padidinti iki 25 000 skrydžio valandų (stūmokliniai turėjo 10 000 valandų); padidinti naudingąją apkrovą, sukuriant automobilius 60-100 keleivių vietų; padidinkite kreiserinį greitį, padidindami kreiserinį greitį iki 760–850 km / h.
Pagrindinis ekonominis poveikis, pasak Tupolevo, buvo evoliucinis kelias sukurti civilinį orlaivį, pagrįstą serijiniu bombonešiu „Tu-16“, tai buvo pagrindinis ataskaitos tikslas. Buvo visiškai panaudota karinio orlaivio kūrimo ir eksploatavimo patirtis, kuri leido pasikliauti dideliu keleivinio orlaivio veikimo patikimumu ir saugumu.
Sumažintos įgyvendinimo išlaidos serijoje, dėl to sumažėjo išlaidos ir padidėjo jo ekonominės savybės; lakūnų ir antžeminio personalo rengimo problemas gerokai palengvino pritraukę oro pajėgose parengtus specialistus.
„Tu-104“buvo pakeistas iš „Tu-16“, pakeitus kėbulo korpusą nauju, padidintu 0,6 m skersmens, su slėgiu nuo nosies iki uodegos. Orlaivio schema keitėsi: vietoj vidurio plokštumos jis tapo žemo sparno, todėl buvo pertvarkyta ir centrinė dalis su variklio galais. Iš bombonešio buvo naudojamos nuimamos sparnų konsolės, važiuoklė, pagrindinės nusileidimo mechanizmo dalys ir uodegos mazgas.
1954 m. Vasaros pabaigoje buvo paruoštas preliminarus „Tu-104“projektas. Tuo pat metu buvo atliktas išsamus eksperimentinės transporto priemonės projektavimas ir konstrukcija. 1955 m. Birželio mėn. Prasidėjo prototipo skrydžio bandymai.
Kartu su gamyklos bandymais buvo ruošiamasi „Tu-104“išleisti į seriją. Ir praėjus vos metams po Vyriausybės nutarimo buvo pagamintas pirmasis serijinis automobilis.
1956 m. Rugsėjo 15 d. „Tu-104“atliko pirmąjį įprastą skrydį iš Maskvos į Irkutską. Tarptautiniai skrydžiai į Prahą buvo pradėti spalio 12 d. Prasidėjo aktyvus mašinos eksploatavimas, žymintis naują erą ne tik vidaus keleivinėje aviacijoje, bet ir turinti įtakos pasaulio civilinės aviacijos raidai.
„Tu-104“serijoje jis buvo daug kartų modifikuotas. AM-3 varikliai pakeitė ekonomiškesnius RD-3, RD-ZM ir RD-ZM-500. Buvo parengtos versijos su padidintu keleivių vietų skaičiumi. Visų rūšių įranga buvo nuolat atnaujinama. Yra žinoma apie dvidešimt „Tu-104“modifikacijų. Nuo 1957 iki 1960 -ųjų buvo pasiekta 26 pasaulio greičio ir naudingosios apkrovos rekordai dėl jo įvairių modifikacijų, daugiau nei bet kuriame kitame reaktyviniame keleiviniame lėktuve pasaulyje.
Masinis „Tu-104“eksploatavimas tęsėsi iki 1979 m. Tačiau ilgą laiką jis buvo naudojamas civilinių ir karinių organizacijų interesais. Per 23 metus „Tu-104“lėktuvai skraidino apie 100 milijonų žmonių, ore praleidę 2 milijonus skrydžio valandų ir atlikę 600 tūkst. „Tu-104“paruošė vidaus civilinį oro laivyną naujos kartos reaktyviniams lėktuvams eksploatuoti.
Tarpkontinentinio „Tu-95“pristatymas į seriją leido OKB pradėti jo pagrindu kurti keleivinį „Tu-114“. Vyriausiojo projektuotojo sprendimu vėliau visi OKB keleiviniai lėktuvai A. N. Tupolev, turėjo būti priskirtas kodas, kuris baigiasi „keturiais“. Automobilio darbai pradėti 1955 metų pavasarį. Panašiai kaip ir darbas su „Tu-104“, perėjus iš „Tu-95“į „šimtą keturioliktą“orlaivio išdėstymas pasikeitė, jis tapo žemo sparno orlaiviu, pakeistas centrinės dalies įtaisas, korpusas su keleivių salonas su slėgiu buvo sukurtas iš naujo. Sparno plokštumos, pagrindinė važiuoklė, uodegos blokas, elektrinė ir daugelis įrangos elementų liko tie patys.
Vasarą buvo pagamintas „Tu-114“„Russia“prototipas ir perduotas bandymams. Po metų buvo pagamintas pirmasis serijinis Tu-114. Iki 1961 m. Kovo mėn. Naujasis automobilis buvo eksploatuojamas. Balandį jame buvo atliktas pirmasis skrydis Maskva - Chabarovskas, „Tu -114“daugelį metų tapo mūsų civilinio laivyno flagmanu.
1959 m. Aviacijos gamykloje Nr. 18 buvo pradėtas gaminti naujas lėktuvas. Iš viso iki 1965 metų buvo pagaminta 31 gamybinė transporto priemonė. Lėktuvas buvo pagamintas dviejų modifikacijų - 172 ir 200 vietų.
Yra žinoma iki dešimties skirtingų „Tu-114“modifikacijų. Šis lėktuvas buvo vienas ekonomiškiausių orlaivių, naudojamų tolimųjų reisų maršrutuose. Degalų sąnaudos buvo tik 34 g / km. Per 15 veiklos metų „šimtas keturioliktasis“atliko apie 50 tūkstančių skrydžių ir pristatė daugiau nei 6 milijonus keleivių. Lėktuvas įsitvirtino kaip neįprastai patikimas lėktuvas. Visus skrydžių metus įvyko vienintelė nelaimė, įvykusi kilimo metu Šeremetjevo oro uoste 1966 m. Bet tai taip pat lėmė veiklos taisyklių pažeidimas.
Tu-114 pradėjo aktyviai plėtoti itin ilgus tarptautinius maršrutus. 1959 metais ant prototipo N. S. Chruščiovas JAV. 1962 m. Vasarą buvo atliktas techninis skrydis į Havaną su tranzitiniu nusileidimu Konakryje, vėliau reguliarūs skrydžiai į Kubą buvo atlikti per Šiaurės Atlanto vandenyną su tranzitiniu nusileidimu netoli Murmansko. 1966 metais buvo pradėti skrydžiai į Tokiją, o spalį - į Monrealį.
1961–1962 m. „Tu-114“I. Sukhomlino ir A. Jakimovo ekipažai pasiekė 32 pasaulio nuotolio, greičio ir aukščio rekordus.
Pačioje „Tu-114“kūrimo pradžioje OKB gavo užduotį paversti du bombonešius „Tu-95“į specialios paskirties lengvuosius automobilius. OKB projektas gavo kodą „116“arba oficialus - Tu -116, atviruose šaltiniuose lėktuvas buvo vadinamas Tu -114D („D“- diplomatinis).
50 -ųjų pirmoje pusėje Tupolevo projektavimo biuras pradėjo kurti naujos kartos sunkius reaktyvinius kovinius lėktuvus, galinčius išvystyti viršgarsinį greitį. Rezultatas-50-ojo dešimtmečio pabaigoje buvo sukurtas ir perkeltas į serijas tolimojo nuotolio viršgarsinis bombonešis „Tu-22“ir perėmėjas „Tu-128“, taip pat buvo sukurti perspektyvūs viršgarsiniai tolimojo ir tarpžemyninio smūgio lėktuvų projektai “. 106 “,„ 108 “,„ 109 “ir„ 135 “. Šie darbai su koviniais orlaiviais tapo dizaino biuro pagrindu rasti optimalius būdus ir būdus, kaip sukurti būsimą „Tu-144“-pirmąjį pasaulyje viršgarsinį keleivinį lėktuvą.
Darbas vyko pagal Tupolevui pažįstamą schemą: kovos transporto priemonės projektas buvo priimtas kaip pagrindas ir jo pagrindu buvo sukurta keleivio versija. Šie darbai gavo kodą „134“(Tu-134). Pradiniame etape kūrimas buvo vykdomas pagal bombonešio „105A“(Tu-22) projektą, o vėliau kaip pagrindinis modelis buvo laikomas orlaivio „106“tyrimas.
Visų pirma buvo svarstomas vienas iš projekto „106“variantų, orlaivis „106A“su varikliais sparnuotuose gaubtuose, o jo pagrindu departamentas parengė mašinos „134“su turbokompresoriumi NK-6 arba su VD-19R2. 1962 m., Pasiūlyta MAP, OKB atliko parengiamąjį darbą su viršgarsiniu keleiviniu orlaiviu, sukurtu pagal tarpžemyninio vieno režimo viršgarsinio „Tu-135“projektą, prie kurio OKB dirbo nuo 1958 m. Keleivis „Tu-135P“buvo suplanuotas su keturiais NK-135 varikliais (civilinė karinės NK-6 versija) ir buvo skirtas skrydžiams M = 2 greičiu 6000–6500 km atstumu.
„Tu-135P“tapo vienu iš preliminarių projektų pagal būsimojo „Tu-144“kūrimo programą, kurios dizainą oficialiai paskyrė Dizaino biuras po metų, 1963 m.
Nuo 1962 m. Iljušino dizaino biuras pradėjo kurti naują tolimojo nuotolio „Il-62“, kuris vėliau pakeitė eksploatuojamą „Tu-114“. 1963 m. „Tupolev“dizaino biuras pradėjo kurti naujos kartos vidutinio nuotolio keleivinius lėktuvus „Tu-154“-pirmąjį OKB keleivinį lėktuvą, kurio esmė nebuvo karinis prototipas. 1968 metais „Tu-154“buvo pradėti bandymai, o nuo 70-ųjų pradžios jis buvo pradėtas eksploatuoti, palaipsniui išstumiant pirmosios kartos „Tu-104“ir „Il-18“reaktyvinius keleivinius orlaivius iš GVF laivyno.
Visos vėlesnės perspektyvios OKB programos keleiviniams orlaiviams taip pat buvo pagrįstos originaliais projektais, neturėjusiais karinių prototipų.
Tačiau 90-aisiais, žinomų naujosios Rusijos ekonominio gyvenimo pokyčių sąlygomis, ANTK im. A. N. Tupolevas atkakliai ieškojo naujų būdų, kaip plėtoti savo aviacijos programas. Staigus naujų aviacijos įrangos užsakymų sumažėjimas kariniame sektoriuje padidino vadovybės ir kūrėjų susidomėjimą netradiciniais OKB civilinės aviacijos įrangos pavyzdžiais, taip pat konversijos programomis.
Taigi 90-aisiais pasirodė kelių administracinių orlaivių projektai, dėl kurių buvo sukurtas regioninis „Tu-324“. Bazinės „Tu-204“šeimos kūrimas siekiant sukurti daugybę įvairių klasių ir paskirties transporto priemonių, atsirasti didelių ir ypač didelių keleivių tolimųjų reisų orlaivių ir įvairių klasių krovininių orlaivių projektų.
Konversijų programų srityje 90-ųjų pradžioje, dalyvaujant Dizaino biurui, buvo atliktas darbas, kad serijiniai povandeniniai laivai „Tu-142M“ir „Tu-142MZ“būtų paversti ekonomiškomis transporto priemonėmis, skirtomis kroviniams ir degalams gabenti. Civiliniam naudojimui (visų pirma aplinkos stebėjimui) OKB siūlo naudoti nepilotuojamą žvalgybos kompleksą „Reis-D“(Tu-243). Kaip pirmąjį komercinių palydovų paleidimo etapą OKB dirbo prie orlaivių raketų sistemos, pagrįstos kelių režimų raketų nešikliu „Tu-160“.
Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje vyriausiasis viršgarsinių keleivinių orlaivių dizaineris A. L. Pukhovas kartu su A. A. Pukhovas kompanijos vadovybei pateikė techninį projektą, kaip kelių režimų serijinį raketų vežėją „Tu-22MZ“paversti administraciniu keleiviu „Tu-344“. Svarstant galimybę sukurti tokią modifikaciją, buvo apsvarstytos kelios pagrindinės „Tu-22MZ“konstrukcijos pertvarkos. Pasirinkus „A“, buvo pasiūlyta 10 keleivių patalpinti į saloną orlaivio krovinių skyriaus vietoje. „B“variante buvo kalbama apie gilesnę pagrindinės konstrukcijos peržiūrą, pakeitus korpusą centrinės dalies zonoje, atsižvelgiant į iki 24–30 keleivių. Pasirinkus „C“, už kabinos siūloma sutalpinti iki 12 keleivių.
Palyginti su pagrindiniu modeliu „Tu-22MZ“, padidėja degalų atsargos ir baigiamas centrinės dalies-fiuzeliažo skyriaus dizainas. Buvo numatyta, kad „Tu-344“skraidymo nuotolis iki 7700 km. Dėl to Tupolevo projektavimo biure baigtas darbas dėl karinių orlaivių versijų pavertimo civilinėmis transporto priemonėmis.
