Dirbdamas prie perspektyvių aukštų ir itin aukštų visureigių transporto priemonių projektų, šeštojo dešimtmečio viduryje „SKB ZIL“sukūrė daugybę įvairių tipų ir skirtingų charakteristikų visureigių. Patyrę ir serijiniai ratiniai automobiliai parodė aukštą našumą ir sėkmingai atliko paskirtas užduotis. Tačiau šios sėkmės nesustabdė daug žadančios krypties vystymosi ir tolesnio tarpvalstybinių charakteristikų augimo. Netrukus pirmieji pokyčiai vadinamojoje srityje. sraigto-rotoriaus sniego ir pelkėmis važiuojančios transporto priemonės. Pirmoji tokio tipo mašina su prekės ženklu „ZIL“buvo eksperimentinis modelis ShN-67.
Iki 1966 metų specialiojo projektavimo biuro ZIL specialistai, vadovaujami V. A. Gračiovas rado visus pagrindinius būdus, kaip išgauti maksimalias įmanomas ratinių visureigių charakteristikas. Tolesnis tokios technikos kūrimas buvo susijęs su tam tikrų padalinių atnaujinimu, naujų metodų naudojimu ir kt. Tuo pat metu lygiagrečiai buvo galima išbandyti visiškai naujas originalias idėjas, turinčias įtakos važiuoklės architektūrai. Gavusi tokią galimybę, gamykla pavadinta jos vardu. Likhačiovas tuo pasinaudojo.
Visureigis ShN-67 ant sniego
1966 m. „SKB ZIL“dizaineriai galėjo susipažinti su reklaminiu filmu, skirtu naujai eksperimentinei amerikietiškai suprojektuotai visureigiui. Neįprastame „Chrysler“automobilyje buvo sumontuota važiuoklė poros sukamųjų varžtų agregatų pavidalu, kurie tarnavo kaip varomasis įtaisas. Žiūrint filmą buvo nuspręsta pradėti savo tyrimų programą konkrečiai važiuoklei. Pirmuosius tyrimų rezultatus planuota gauti jau šiais metais.
Per ateinančius kelis mėnesius SKB ZIL keitėsi patirtimi su kitomis automobilių organizacijomis, kurios jau pradėjo savo sukamųjų sraigtų sraigtų projektus. Iki 1967 m. Pradžios buvo sukaupta tam tikra patirtis, kuri leido pradėti kurti savo prototipą.
Dėl daugelio priežasčių SKB dokumentuose sukamasis sraigtas buvo priskiriamas varžto arba sraigtinio rotoriaus pavadinimui. Ši pavadinimo savybė atsispindėjo bandomojo projekto darbiniame pavadinime. Visureigis buvo pažymėtas kaip SHN-67. Skaičiai nurodė sukūrimo metus. Dizaineriai ir bandytojai projektui taip pat suteikė slapyvardį - „Auger“. Reikėtų pažymėti, kad ateityje projektas „ShN-67“buvo baigtas, po to jis buvo pervadintas į „ShN-68“, vėl atsižvelgiant į darbo metus.
Eksperimentinė mašina SHN-67 buvo sukurta kaip technologijų demonstratorius, todėl jai nebuvo keliami jokie specialūs reikalavimai. Jis turėjo turėti pakankamai paprastą dizainą pagrindinėms drąsioms idėjoms patikrinti. Siekiant paspartinti statybas, buvo pasiūlyta naudoti maksimalų galimą gatavų komponentų ir mazgų skaičių. Tuo pačiu metu kai kurie gaminiai turėjo būti sukurti ir surinkti nuo nulio.
Mašinos schema
Ypač naujam projektui reikėjo sukurti nestandartinio dizaino dėklą. Jis buvo pagrįstas rėmu, pagamintu iš metalinių profilių, ant kurio buvo sumontuotas lakštų apvalkalas. Kūną sudarė keli pagrindiniai prietaisai. Taigi, jo apatinė dalis buvo savotiška valtis su trapecijos skerspjūviu. Korpuso lankas išsiplėtė, po to vienetų skerspjūvis nepasikeitė iki pat laivagalio. Virš pasvirusių „valties“šonų buvo pastatytos dvi išplėtotos lentynos, kurių viršutinė dalis buvo sujungta su korpuso stogo deniu. Priekinėje korpuso dalyje buvo numatyta įrengti įgulos saloną, už kurio buvo dėžutės formos variklio korpusas.
Vidurinėje rėmo dalyje, „valties“viduje, buvo sumontuotas ZIL-375Ya benzininis variklis, kurio galia 180 AG. Variklis buvo prijungtas prie vadinamojo. pagrindinė pavara ir pasukimo mechanizmas, pasiskolintas iš vikšrinės transporto priemonės M-2 iš OKB MMZ. Sukimo momentas sraigtui buvo pristatytas per porą pasvirusių velenų, esančių korpuso gale. Jie praėjo pro sraigto kojas ir, naudodami atbulinės eigos pavaras, pastatytas remiantis visureigio ZIL-135L galinių pavarų krumpliaračiais, perdavė galią sraigtams.
Visureigio degalų sistema buvo pagrįsta serijiniais transporto priemonės ZIL-157 agregatais. Elektros įranga beveik be pakeitimų buvo pasiskolinta iš sunkvežimio ZIL-130.
Priekinėje korpuso dalyje, po šoninėmis lentynomis, buvo vertikalios atramos su kilnojamuoju laikikliu sraigto sraigto priekinėms ašims. Korpuso laivagalyje, nuožulniose jo pusėse, buvo pastatyta pora didesnių ir didesnių apimties stelažų, į kuriuos buvo įdėti perdavimo įtaisai.
Kėbulo išdėstymas. Kairysis vaizdas iš priekio, vaizdas iš dešinės į galą
Dėl akivaizdžių priežasčių eksperimentinės visureigio SHN-67 rotoriaus sraigtas buvo sukurtas nuo nulio. Sraigtas buvo gana sudėtingas 4, 2 m ilgio ir 1 m skersmens įtaisas (antgaliai). Sraigto korpusas buvo pagamintas iš 2 mm plieno ir buvo sulankstomas. Tai buvo ilgas 800 mm skersmens cilindras, kurį papildė pora siaurėjančių apvalkalų. Siekiant padidinti konstrukcijos standumą, kėbulo viduje buvo uždėtas 100 mm poliuretano putų sluoksnis. Lauke ant sraigto buvo spiralinė kilpelė. Metalinė trapecijos formos juostelė buvo tvirtai pritvirtinta prie kūno. Sraigto kampas yra 17 ° 40 '.
Du tokie įtaisai buvo sumontuoti ant šoninių stelažų ir buvo išdėstyti išilgai transporto priemonės kėbulo. Sraigtus varė transmisijos agregatai, esantys galiniuose stulpeliuose. Valdydamas sraigtą, vairuotojas galėjo pakeisti rotoriaus sraigtų sukimosi greitį arba pakeisti jų sukimosi kryptį. Visa tai, remiantis skaičiavimais, suteikė pakankamą mobilumą ir manevringumą.
Prieš eksperimentinio SHN-67 korpusą buvo uždara trijų vietų kabina. Stiklo pluošto kabinos dangtelis su pažangiais stiklais buvo pasiskolintas iš visureigio paieškos ir evakuacijos transporto priemonės PES-1. Kabinos centre buvo automobilio GAZ-69 vairuotojo sėdynė. Jo šonuose buvo numatyta pora vietų kitiems bandytojams. Prieigą prie kabinos suteikė tik stogo liukas. Tačiau mažas visureigio aukštis netrukdė nusileisti.
Baigta sraigto-rotoriaus sniego ir pelkių transporto priemonė turėjo būti vidutinio dydžio. Transporto priemonės ilgis šiek tiek viršijo 5,5 m, plotis-3,1 m, o aukštis-tik 2 m. Ant kieto paviršiaus „ShN-67“prošvaisa buvo 500 mm. Automobilio svoris buvo 3750 kg, o keliamoji galia - 1250 kg. Todėl bendra masė turėjo siekti 5 tonas.
Važiavimas snieguotu reljefu
Jau 1966 metų gruodį SKB ZIL pradėjo rinkti būsimojo technologijų demonstratoriaus rėmą. Maždaug po mėnesio prasidėjo agregatų surinkimas ant rėmo. Dėl daugelio techninių priežasčių buvo nuspręsta pašalinti kai kuriuos naudoto ZIL-375Ya variklio agregatus, tačiau tai niekaip nepaveikė jo veikimo. Iki kovo pradžios visureigis buvo baigtas, ir netrukus buvo planuojama jį išbandyti tikrose trasose, kurios jau buvo naudojamos kitai įrangai išbandyti.
1967 m. Kovo 4 d. Patyręs ShN-67 buvo pristatytas į ZIL bandymų bazę Chulkovo kaime netoli Maskvos. Visureigis buvo įvažiuotas paprastomis sąlygomis, po to buvo pradėti bandymai, siekiant nustatyti maksimalias charakteristikas. Tikrinimai nelygiame reljefe, pelkėje ir sniege tęsėsi iki kovo pabaigos ir surinko visus reikiamus duomenis.
Visureigis, įskaitant minkštą purvą, „sraigtas“užtikrintai laikėsi ir, sukdamas sraigto rotorius, judėjo ar manevravo. Priklausomai nuo dviejų sraigtų sukimosi krypties, mašina gali judėti į priekį arba atgal arba į šoną. Transliaciniam judėjimui abu varžtai turėjo suktis skirtingomis kryptimis, o šoniniai - viena kryptimi.
Visureigio charakteristikos buvo tinkamos, tačiau mašina negalėjo gerai veikti asfaltuotais keliais. Esant tokioms sąlygoms, neįprasto propelerio antgaliai susidėvėjo nuo trinties ant paviršiaus daug greičiau nei ant žemės. Visureigis galėjo plaukti, o besisukančių rotorių pora sukūrė iki 600 kg trauką.
Sraigtas ant vandens
Remiantis visureigio „ShN-67“bandymų rezultatais, buvo nuspręsta pertvarkyti transmisiją ir važiuoklę. Taigi, atnaujintame projekte reikėjo atsisakyti atbulinės eigos pavarų dėžės galutinių pavarų naudai su dviejų pakopų kūginiu cilindrine pora iš ZIL-130. Šis patobulinimas padidino pavaros efektyvumą ir leido pasiekti norimą našumą, tačiau tuo pačiu prarado galimybę apsisukti.
Taip pat buvo sukurti nauji sraigtiniai rotoriai. Dabar buvo pasiūlyta juos pagaminti iš AMG-61 aliuminio lydinio, išlaikant esamą struktūrą. Vietoj vienos spiralinės kilpos dabar buvo planuojama naudoti vadinamąją. dvipusis. Šios dalies profilis pasikeitė į trikampį, o žingsnis buvo sumažintas iki 1,6 m. Spiralės kampas buvo padidintas iki 32 ° 40’. Remiantis skaičiavimais, ši sraigto konstrukcija leido padidinti maksimalų vertimo greitį.
Atnaujinta visureigio versija buvo pavadinta SHN-68. Naujasis projektas išlaikė maksimalų tęstinumą su esamu, todėl buvo galima apsieiti nesukūrus naujo prototipo. Esamas SHN-67 tipo sraigtas gavo naujus perdavimo agregatus ir važiuoklės įtaisus, po to jis buvo tiesiog pervadintas. „ShN-67“restruktūrizavimas pagal projektą „ShN-68“buvo baigtas 1968 m. Balandžio pabaigoje.
Gegužės 6 dieną Lytkarino rajone esančiame rezervuare įvyko pirmieji atnaujintos mašinos bandymai. Dėl naujų sraigtų visureigis sugebėjo įsibėgėti iki 12 km / h. Tačiau tai nebuvo be problemų. Išeidamas iš vandens visureigis padėjo nosį gana stačioje pakrantėje. Bandymo vairuotojas bandė atsitraukti naujam bandymui pakelti, tačiau originalus varomasis įtaisas pažodžiui pradėjo tempti automobilį po vandeniu. Laimei, vairuotojas tai pastebėjo laiku ir ėmėsi priemonių užkirsti kelią visureigio užtvindymui.
Bendri „ShN-67“bandymai kartu su kita įranga. Fone-visureigis ZIL-E167
Žieminiai SHN-68 bandymai ant sniego buvo atlikti tik kitų 1969 m. Pavasarį. Bandymų laukas buvo Permės regiono laukai, kur tada buvo purus sniegas, kurio gylis buvo apie 1 m. Nepriklausomai nuo paros laiko, vidutinė oro temperatūra iki bandymų pabaigos išliko neigiama.
Tomis pačiomis sąlygomis buvo išbandytos kelios visureigės. Kartu su SHN-68 jie studijavo keletą kitų mašinų, įskaitant SKB ZIL kūrimą. Dauguma šių pavyzdžių turėjo nestandartinę važiuoklę.
Palyginimai parodė, kad „Shnek“, priešingai nei daugelis kitų mėginių, gali judėti per sniegą, kurio gylis didesnis nei 900 m. Maksimalus greitis šiuo atveju siekė 18 km / h. Priklausomai nuo visureigio vietoje esančio krovinio svorio, greitis buvo šiek tiek sumažintas. Turėdamas 5 tonų masę, jis įsibėgėjo tik iki 17,4 km / h.
SHN-68, be kita ko, buvo tiriamas kaip traktorius. Buvo nustatyta, kad automobilio trauka tiesiogiai priklauso nuo jo masės. Taigi, kai bendras svoris yra 5 tonos, ant galinio kablio atsirado trauka iki 1200 kg. Mašinos svoris 3750 kg, šis parametras buvo sumažintas iki 970 kg. Vilkdami nurodytą krovinį, visureigis galėjo toliau judėti. Viršijus nustatytas apkrovos vertes, paslydo. Sraigtai pradėjo laisvai suktis, kasdami žemę ar sniegą ir nebegalėjo pajudinti automobilio.
Visureigis su atnaujinta konfigūracija. Dabar jis buvo pavadintas SHN-68
Turėdamas pakankamai didelį mobilumą ant sniego, visureigis turėjo ribotas galimybes lipti į šlaitus. Judėdami į priekį, sraigtai metė sniegą po korpuso dugnu, todėl po juo susidarė nuosėdos, lėtinančios judėjimą. Tokios mašinos savybės apribojo įveikiamo nuolydžio statumą iki 12 laipsnių. Judėdamas atgal sraigtas barstė sniegą į šonus, todėl nerizikavo nusileisti. Remiantis tokių patikrinimų rezultatais, nuspręsta pakeisti sraigtus. Dabar, einant į priekį, sniegą reikėjo barstyti į šonus, o ne grėbti po dugnu.
1970 m. Sausio pabaigoje Maskvos srities bandymų aikštelėse įvyko nauji bandymai, kurių metu, be kita ko, buvo nustatytos didžiausios važiavimo charakteristikos. Ant sutankinto sniego SHN-68 galėjo pasiekti didesnį nei 30 km / h greitį. Degalų sąnaudos ant gryno sniego pasiekė 86 l / val. Kitomis sąlygomis variklis sunaudojo žymiai mažiau degalų.
Vasaros bandymų etapas, kurio metu visureigis dirbo ant vandens ir pelkėto reljefo, parodė, kad reikia šiek tiek patobulėti. Taigi paaiškėjo, kad tokiomis sąlygomis optimalus pagreitis pasiekiamas, kai vanduo ir dumblas išmetami po korpuso dugnu. Be to, patikrinimai parodė, kad visureigiui reikia papildomų slidžių, kad galėtų judėti per pelkę. Prieš priekines sraigtų atramas pasirodė dvi pasvirusios plokštės, pašalinančios augmeniją iš po sraigtų, taip pat supaprastinančios pakilimą į krantą arba į plaukiojančias augmenijos dangos vietas.
„ShN-68“prototipo bandymai buvo baigti pirmaisiais 1970 m. Ši mašina, būdama technologijų demonstruotoja, puikiai susidorojo su savo užduotimi ir aiškiai pademonstravo visas savo savybes. Praktiškai buvo nustatyta, kad sraigto rotorius išties domina itin aukšto pravažumo technologijos plėtrą. Ši važiuoklė suteikė tam tikrų pranašumų, palyginti su kitomis sistemomis, nors ir neturėjo trūkumų. Visų pirma, tai pasireiškė tuo, kad sraigtai puikiai pasirodė bekele, tačiau jie labai greitai susidėvėjo ant kietos dangos.
ShN-68 atliekant bandymus su vandeniu
Siekiant toliau plėtoti naujas idėjas, SKB ZIL buvo pastatytas specialus stendas, kuriame buvo planuojama išbandyti skirtingų konfigūracijų sraigtus. Tyrimai leido surinkti daug svarbios informacijos. Visų pirma buvo nustatyta tiesioginė traukos jėgos ir efektyvumo priklausomybė nuo sraigto korpuso skersmens. Tuo pačiu metu tokie rezultatai geriausiai pasireiškė klampesnėse dirvose. Be to, ekspertai sužinojo, kad kilpelė neturėtų būti aukštesnė nei ketvirtadalis kūno skersmens, nes priešingu atveju kyla pavojus sumažinti efektyvumą. Varžto pailgėjimas 4-6 vienetų lygiu buvo laikomas optimaliu. Skirtingų proporcijų sraigtai šiame diapazone turėjo beveik tas pačias charakteristikas.
„ShN-67“ir „ShN-68“projektų rezultatai sudomino ir mokslininkus, ir dizainerius, ir kariuomenę. Karinių oro pajėgų paieškos ir gelbėjimo tarnyba natūraliai susidomėjo perspektyviomis technologijomis, pasižyminčiomis išskirtinai didelėmis visureigio savybėmis. Netrukus „SKB ZIL“gavo užsakymą sukurti naują sniegu ir pelkėmis važiuojančią transporto priemonę su sukamuoju sraigtiniu sraigtu, tinkančiu eksploatuoti gelbėtojams. Po poros metų dizaineriai, vadovaujami V. A. Gračevai atliko šią užduotį ir pristatė mašiną PES-3 / ZIL-4904.
Vienintelis sukurtas „ShN-67“modelio prototipas, vėliau pertvarkytas pagal projektą „ShN-68“, buvo grąžintas gamintojui po bandymų pabaigos. Ten jis tikriausiai kurį laiką pasiliko, tačiau nėra informacijos apie tolesnį jo likimą. Yra pagrindo manyti, kad tam tikru momentu unikali techninės ir istorinės svarbos mašina buvo išmontuota kaip nereikalinga. Skirtingai nuo daugelio kitų „SKB ZIL“prototipų ir gamybos modelių, „ShN-68“neišliko.
Patyrusi visureigis su originaliu sraigtu parodė savo potencialą ir taip pat galėjo sudominti potencialius operatorius. Kaip ir kitos grynai eksperimentinės mašinos, prototipas, pravarde „Auger“, patvirtino neįprastų idėjų naudą ir prisidėjo prie tolesnio technologijų kūrimo. Dėl šio proceso netrukus atsirado keletas naujų visureigių, iš kurių vienas vis dar yra paieškos ir gelbėjimo tarnybos gretose ir užtikrina išlaipintų astronautų evakuaciją.
