LPL skrydis ir taktinės charakteristikos
Įgula: 3 žmonės. // Kilimo svoris: 15 000 kg // Skrydžio greitis: 100 (~ 200) mazgų (km / h) // Skrydžio nuotolis: 800 km // Lubos: 2500 m // Lėktuvo variklių skaičius ir tipas: 3 x AM-34 // Kilimo galia: 3 x 1200 AG // Maks. papildyti. jaudulys kilimo / tūpimo ir nardymo metu: 4–5 taškai // povandeninis greitis: 4–5 mazgai // panardinimo gylis: 45 m // kruizinis atstumas po vandeniu: 45 mylės // autonomija po vandeniu: 48 val.: 10 val. // Nardymo trukmė: 1,5 minutės // Pakilimo trukmė: 1,8 minutės // Ginkluotė: • 18 colių. torpedos: 2 vnt. • bendraašis kulkosvaidis: 2 vnt.
Lėktuvas aptinka priešą iš oro ir atlieka dezorientuojantį smūgį. Tada, nutolęs nuo matomumo linijos, automobilis atsisėda ant vandens ir per pusantros minutės nusileidžia į kelių metrų gylį. Tikslą sunaikina netikėtas torpedos smūgis. Praleidus prietaisą, jis per dvi minutes pakyla į paviršių ir pakyla pakartoti oro atakos. Trijų tokių transporto priemonių krūva sukuria nepraeinamą barjerą bet kuriam priešo laivui. Taip savo skraidantį povandeninį laivą pamatė dizaineris Borisas Petrovičius Ušakovas
Žinoma, toks projektas negalėjo pasirodyti. Jei turite amfibijos transporto priemonę, kodėl gi nemokant lėktuvo nardyti? Viskas prasidėjo 30 -aisiais. Antro kurso kariūnas Aukštojoje jūrų inžinerijos mokykloje, pavadintoje V. I. F. E. Dzeržinskis (Leningradas) Borisas Petrovičius Ušakovas ant popieriaus įkūnijo skraidančio povandeninio laivo (LPL), tiksliau, povandeninio orlaivio, idėją.
1934 m. Kartu su ataskaita savo universiteto skyriui pateikė didžiulį piešinių aplanką. Ilgą laiką projektas „vaikščiojo“mokyklos koridoriais, skyriais ir kabinetais ir buvo klasifikuojamas kaip „slaptas“; Ušakovas ne kartą tobulino povandeninio laivo schemą pagal gautas pastabas. 1935 m. Jis gavo tris autorių teisių sertifikatus įvairiems savo dizaino vienetams, o 1936 m. Balandžio mėn. Svarbų vaidmenį atliko išsami ir apskritai teigiama Ušakovo darbo ataskaita, kurią parengė kapitonas I Rank A. P. Surinas.
Tik 1937 m. Projektą patvirtino NIVK profesorius, kovos ginklų taktikos skyriaus vadovas Leonidas Jegorovičius Gončarovas: „Patartina tęsti projekto plėtrą, kad būtų atskleista jo įgyvendinimo tikrovė, “, - rašė profesorius. Dokumentą taip pat studijavo ir patvirtino NIVK vadovas, 1 laipsnio karo inžinierius Karlas Leopoldovičius Grigaitis. 1937–1938 m. Projektas vis dėlto toliau „vaikščiojo“koridoriais. Niekas netikėjo jo tikrove. Iš pradžių jis buvo įtrauktas į NIVK „B“skyriaus darbo planą, kur, baigęs mokyklą, Ušakovas įstojo į 1 -ojo rango karo techniką, tada vėl buvo pašalintas, o jaunas išradėjas toliau dirbti savarankiškai.
Sparnuotas povandeninis laivas Donaldas Reidas vadas-2
Sukurtas dalyvaujant JAV kariniam jūrų laivynui 1964 m., Šis povandeninis laivas tokios formos, kaip pavaizduotas diagramoje ir iliustracijoje, realybėje niekada neegzistavo.
Lėktuvas akvariumui
Povandeninis lėktuvas pamažu įgavo savo galutinę išvaizdą ir „įdarą“. Išoriškai prietaisas buvo daug panašesnis į lėktuvą nei į povandeninį laivą. Visiškai metalinė transporto priemonė, sverianti 15 tonų, turinti trijų įgulų grupę, teoriškai turėjo pasiekti greitį iki 200 km / h, o skrydžio nuotolis-800 km. Povandeninis greitis - 3-4 mazgai, nardymo gylis - 45 m, plaukimo atstumas - 5-6 km. Lėktuvas turėjo būti varomas trimis 1000 arklio galių AM-34 varikliais, kuriuos sukūrė Aleksandras Mikulinas. Kompresoriai leido varikliams atlikti trumpalaikį padidėjimą, padidinus galią iki 1200 AG.
Reikėtų pažymėti, kad tuo metu AM-34 buvo perspektyviausi SSRS gaminami lėktuvų varikliai. 12 cilindrų stūmoklinio jėgainės konstrukcija iš esmės numatė garsių „Rolls-Royce“, „Daimler-Benz“ir „Packard“kompanijų orlaivių variklių plėtrą-tik techninis SSRS „artumas“neleido Mikulinui įgyti pasaulinės šlovės.
Lėktuvo viduje buvo šeši slėgio skyriai: trys varikliams, viena svetainė, vienas akumuliatoriui ir vienas 10 AG sraigto varikliui. Gyvenamasis skyrius nebuvo kabina, bet buvo naudojamas tik nardymui. Nardymo metu kabina buvo užtvindyta, taip pat daugybė nesandarių skyrių. Tai leido dalį korpuso pagaminti iš lengvų medžiagų, neskirtų aukštam slėgiui. Sparnai gravitacijos būdu buvo visiškai užpildyti vandeniu per sklendes ant atvartų - kad būtų suvienodintas vidinis ir išorinis slėgis.
Kuro ir alyvos tiekimo sistemos buvo išjungtos prieš pat visišką panardinimą. Šiuo atveju vamzdynai buvo užsandarinti. Lėktuvas buvo padengtas antikorozinėmis dangomis (laku ir dažais). Nardymas vyko keturiais etapais: pirma, variklio skyriai buvo sutvirtinti, tada radiatoriaus ir akumuliatoriaus skyriai, tada valdymas buvo perjungtas į povandeninį, o galiausiai įgula persikėlė į uždarą skyrių. Lėktuvas buvo ginkluotas dviem 18 colių torpedomis ir dviem kulkosvaidžiais.
1938 m. Sausio 10 d. Projektą dar kartą išnagrinėjo antrasis NIVK skyrius. Nepaisant to, visi suprato, kad projektas yra „neapdorotas“ir jo įgyvendinimui bus išleistos didžiulės lėšos, o rezultatas gali būti lygus nuliui. Metai buvo labai pavojingi, vyko masinės represijos ir buvo galima pakliūti po karšta ranka net ir dėl netyčia iškritusio žodžio ar „neteisingos“pavardės. Komitetas pateikė keletą rimtų pastabų, išreiškdamas abejones dėl Ušakovo lėktuvo sugebėjimo skristi į dangų, pasivyti išplaukiantį laivą po vandeniu ir kt. Siekiant atitraukti dėmesį, buvo pasiūlyta sukurti modelį ir išbandyti jį baseine. Apie sovietinį povandeninį lėktuvą daugiau neužsimenama. Ilgus metus Ušakovas dirbo laivų statyboje ekranoplanuose ir laivuose ant oro sparnų. Ir iš skraidančios valties liko tik schemos ir brėžiniai.
Povandeninis lėktuvas „Conveir“, 1964 m.: Šis projektas galėjo tapti vienu sėkmingiausių plėtojant sparnuotus povandeninius laivus, jei ne JAV senatoriaus Alleno Elenderio, kuris netikėtai uždarė finansavimą, pasipriešinimas.
Variklis po gaubtu
Panašus projektas su Ušakovu JAV pasirodė po daugelio metų. Kaip ir SSRS, jo autorius buvo entuziastas, kurio darbas buvo laikomas beprotišku ir neįgyvendinamu. Fanatiškas dizaineris ir išradėjas, elektronikos inžinierius Donaldas Reidas povandeninius laivus kuria ir jų modelius kuria nuo 1954 m. Tam tikru momentu jis sugalvojo pastatyti pirmąjį pasaulyje skraidantį povandeninį laivą.
Reidas surinko daugybę skraidančių povandeninių laivų modelių ir, įsitikinęs jų našumu, pradėjo surinkti pilnavertį aparatą. Tam jis daugiausia naudojo nebenaudojamų orlaivių dalis. Pirmąją povandeninio laivo „Reid RFS-1“kopiją Reidas surinko iki 1961 m. Jis buvo užregistruotas kaip lėktuvo numeris N1740 ir buvo varomas 65 arklio galių 4 cilindrų „Lycoming“lėktuvo varikliu. 1962 m. Donaldo sūnaus Bruce'o pilotuojamas RFS-1 skrido 23 metrus virš Shrewsbury upės paviršiaus Naujajame Džersyje. Neįmanoma atlikti panardinimo eksperimentų: paveikti rimti dizaino trūkumai.
Norėdami orlaivį paversti povandeniniu laivu, pilotas turėjo nuimti sraigtą ir uždaryti variklį guminiu dangteliu, veikdamas nardymo varpo principu. Uodegoje buvo 1 AG elektros variklis. (judėjimui po vandeniu). Piloto kabinoje nebuvo slėgio - pilotui teko naudotis akvalangu.
Apie Reido projektą rašė nemažai populiarių mokslo žurnalų, o 1964 metais juo susidomėjo JAV karinis jūrų laivynas. Tais pačiais metais buvo pastatytas antrasis valties egzempliorius-„Commander-2“(pirmasis gavo „karinį“pavadinimą „Commander-1“). 1964 metų liepos 9 dieną lėktuvas pasiekė 100 km / h greitį ir pirmą kartą nardė. Pirmajame orlaivio modelyje, panardinus, likęs kuras iš bakų buvo pumpuojamas į rezervuarą, o vanduo - į bakus, kad konstrukcija būtų sunkesnė. Taigi RFS-1 nebegalėjo vėl pakilti. Antrasis pakeitimas turėjo prarasti šį trūkumą, tačiau jis to nepadarė, nes visa konstrukcija turės būti pertvarkyta. Juk kuro bakai taip pat buvo naudojami kaip nardymo bakai.
Tačiau dizainas pasirodė per silpnas ir lengvas, kad būtų galima naudoti kariniams tikslams. Netrukus karinio jūrų laivyno vadovybė prarado susidomėjimą projektu ir sumažino finansavimą. Iki savo mirties 1991 metais Reidas bandė „reklamuoti“savo projektą, bet nepavyko.
2004 metais jo sūnus Bruce'as parašė ir išleido knygą „The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention“. Pats RFS-1 saugomas Pensilvanijos aviacijos muziejuje.
Tačiau kai kurie šaltiniai teigia, kad Reido projektas išsivystė. JAV karinis jūrų laivynas nusprendė pastatyti dviejų kūnų orlaivį „Aeroship“, galintį panirti po vandeniu. Tariamai 1968 m., Pasaulinėje pramonės parodoje, šis orlaivis įspūdingai nusileido ant vandens, o paskui nardė ir pakilo. Tačiau oficialioje tų metų parodos (vykusios San Antonijuje) programoje nebuvo povandeninio orlaivio demonstravimo. Kiti šio dizaino pėdsakai prarandami po antrašte „paslaptis“.
Nepilotuojamas povandeninis lėktuvas „The Cormorant“, sukurtas „Skunk Works“(JAV) ir išbandytas kaip viso dydžio modelis 2006 m. Visa informacija apie šį projektą yra paslėpta antraštėje „labai slapta“
1960 -ųjų povandeninis rokas
1945 m. Balandžio mėn. Staiga horizonte pasirodė vyras, vardu Houston Harrington, prašydamas patento „Sujungti lėktuvą ir povandeninį laivą“. Patentas buvo gautas gruodžio 25 d., Tačiau reikalas toliau nenuėjo. Povandeninis laivas „Harrington“atrodė labai gražiai, tačiau nieko nėra žinoma apie jo skrydžio duomenis ar povandenines savybes. Vėliau Harringtonas išgarsėjo JAV kaip įrašų kompanijos „Atomic-H“savininkas.
Kitas panašaus dizaino patentas buvo gautas JAV 1956 m. Jį sukūrė amerikietis Donaldas Doolittle (kartu su Reidu). Ši konstrukcija buvo atstumta ne iš orlaivio, o iš povandeninio laivo. Tradiciškai judėjimą po vandeniu užtikrino elektros variklis, tačiau skrydis buvo atliktas naudojant du reaktyvinius variklius.
1964 metais „Conveir“pasiūlė JAV oro pajėgoms sukurti nedidelį povandeninį lėktuvą. Buvo pateikti dokumentai - piešiniai, diagramos ir net kelios fantastiškos „nuotraukos“. „Conveir“gavo techninę užduotį iš karinio jūrų laivyno ginkluotės biuro, įskaitant greitį 280–420 km / h, nardymo gylį 460 m, skrydžio nuotolį 555–955 km ir kt. Nepaisant aiškiai pervertintų reikalavimų, sutartis buvo pasirašyta.
Projektas įgyvendino Reido idėją naudoti degalų bakus kaip panardinimo bakus, tačiau degalai nebuvo išleisti, o tiekiami į kitus specialius rezervuarus - siekiant geriau paskirstyti krovinį po vandeniu. Gyvenamasis skyrius ir variklio skyrius buvo užplombuoti, likusi povandeninio laivo dalis buvo pripildyta vandens. Gaminant povandeninį laivą buvo planuojama naudoti itin lengvas ir itin tvirtas medžiagas, įskaitant titaną. Komandą sudarė du žmonės. Buvo pagaminti ir sėkmingai išbandyti keli modeliai.
Atšaukimas įvyko netikėtai: 1966 m. Garsus senatorius Allenas Elenderis, Senato ginklų komiteto vadovas, atvirai išjuokė projektą ir liepė plėtrą nutraukti. Viso dydžio mėginys niekada nebuvo pagamintas.
Siena po raktu ir spyna
Išradėjai neskuba kurti transporto priemonių dviem aplinkoms. Pagrindinė problema yra didelis oro ir vandens tankio skirtumas. Nors orlaivis turėtų būti kuo lengvesnis, povandeninis laivas, atvirkščiai, yra linkęs būti sunkesnis, kad pasiektų maksimalų efektyvumą. Būtina sukurti visiškai skirtingas vandens ir oro aerodinamines ir hidrodinamines koncepcijas. Pavyzdžiui, sparnai, palaikantys lėktuvą ore, trukdo tik po vandeniu. Konstrukcijos stiprumas taip pat vaidina svarbų vaidmenį ir lemia sunkesnę orlaivio valtį, nes toks įrenginys turi atlaikyti labai didelį vandens slėgį.
„Skunk Works“sukurtas projektas „Cormorant“yra nepilotuojamas plaukiojantis laivas, varomas dviejų reaktyvinių variklių. Kormoranas gali būti paleistas iš specialių povandeninių vežėjų - Ohajo klasės povandeninių laivų. Kormoranų povandeninis rezervas yra labai mažas - tik norint patekti į paviršių, o paskui, atlikus paviršinę misiją, grįžti prie vežėjo. Drono sparnai yra sulankstyti po vandeniu ir netrukdo judėti.
Orlaivio kėbulas pagamintas iš titano, jame nėra tuštumų (jos užpildytos medžiaga, panaši į putas), o kėbulo geometrija primena žuvėdros ir „Stealth“kryžių.
Buvo atlikti atskirų „Baklan“sistemų bandymai, išbandytas jo sumažintas modelis, taip pat visos apimties modelis, neturintis kai kurių konstrukcinių elementų. Tačiau nuo 2007 m. Informacijos apie „Baklan“plėtrą praktiškai nėra, tikriausiai patenka į klasikinį „itin slaptos“antspaudą.
Povandeniniai lėktuvnešiai
Žinoma, buvo daug projektų, iš esmės panašių į povandeninius orlaivius. Būdingiausi - ir visiškai realizuoti - buvo vadinamieji „povandeniniai lėktuvnešiai“- povandeniniai laivai, gabenantys orlaivius.
1942 metais Japonijoje buvo pradėti statyti tokie prietaisai, o 1944 metais buvo pradėti du lėktuvnešių povandeniniai laivai I-400 ir I-401. Jie vežė tris specializuotus naikintuvus „Seyran M6A“. Lengvieji orlaiviai buvo paleisti laivo paviršiuje naudojant katapultą, paleidimas buvo atliktas per 30 minučių. Po operacijos lėktuvas galėjo savarankiškai grįžti į antžeminę bazę. Tačiau buvo „Seyrans“modifikacija be važiuoklės - skirta kamikadzei. Jų paleidimas buvo lengvesnis - 14 minučių. Tačiau karo pabaiga artėjo. Likusių išleistų valčių (numeriai 402, 403 ir 404) statyba buvo sustabdyta dėl didelių projekto išlaidų. „Seyrans“buvo pagaminta tik 20 vienetų. Kovotojų kabinos buvo spaudžiamos tuo atveju, jei jos turėjo paleisti tiesiai iš po vandens. Be to, buvo pagaminti du lengvieji povandeniniai laivai I-13 ir I-14 vienam naikintuvui gabenti. Pirmasis kovinis povandeninių laivų „plaukimas“buvo suplanuotas 1945 m. Rugpjūčio 17 d., Tačiau jie nepasiekė tikslo, tada jis buvo nukeltas iki rugpjūčio 25 d., O rugsėjo 2 d. Japonija pasidavė, niekada neleisdama ambicingam projektui išsipildyti. Tačiau japonams pavyko atlikti mažo povandeninio lėktuvo vežėjo I-25 kovinius bandymus. 1942 metų rugsėjį hidroplanas pakilo iš panašaus laivo prototipo ir Ohajo miškuose numetė dvi padegamąsias bombas. Poveikis buvo praktiškai nulinis: miško gaisras neprasidėjo. Tačiau galime pasakyti, kad tokie dizainai vis dar buvo naudojami kovos tikslais.
Povandeninius lėktuvnešius statė ne tik Japonija. 1928 m. JK konvertavo HMS M2 valtį lengviesiems hidroplanams pakilti ir nusileisti. Povandeninis laivas nuskendo 1932 m., Ir panaši patirtis niekada nepasikartojo Anglijoje. Vienintelis panašus prancūzų bandymas buvo 1930 m. Pastatytas ir 1942 m. Nuskandintas povandeninis laivas „Pirate“. SSRS 1930-aisiais buvo sukurti specialūs povandeniniai laivai tokiems tikslams (14-bis serija). Lėktuvus jiems sukūrė I. V. Četverikovas (projektas SPL-1). Nedidelį lėktuvą pakilimui buvo galima paruošti vos per penkias minutes, o talpykla buvo 2,5 m skersmens ir 7,5 m ilgio vamzdelis. Orlaivis buvo išbandytas ir pasiekė kelis tarptautinius mažo vandens lėktuvų klasės greičio rekordus, taip pat buvo sėkmingai pademonstruotas tarptautinėje oro parodoje Milane 1936 m. Tačiau nutraukus darbą su Četverikovo lėktuvo vežėjais (1938 m.), Projektas prarado savo aktualumą.
Vokietijoje panašus projektas buvo sukurtas 1939–1940 m. Buvo sukurti lengvieji orlaiviai Ar.231 V1 ir Ar.231 V2. Tiesa, ilgas surinkimo laikas (10 minučių) ir neįtikėtinai sudėtingas valdomo lėktuvo valdymas projektą nulėmė. Kitas vokiečių bandymas buvo žvalgybinio lėktuvo „Fa-330“dizainas kilimui iš uždaros erdvės, tačiau šis įrenginys taip pat prastai pasirodė bandymuose.
