1955 m. Buvo priimtas vyriausybės sprendimas Charkovo transporto inžinerijos gamykloje sukurti specialios dyzelino inžinerijos projektavimo biurą ir sukurti naują dyzelinį variklį. Profesorius A. D. Charomsky buvo paskirtas projektavimo biuro vyriausiuoju dizaineriu.
Būsimo dyzelinio variklio projektavimo schemos pasirinkimą daugiausia lėmė darbo su 2 taktų dyzeliniais varikliais OND TsIAM ir varikliu U-305 patirtis, taip pat noras atitikti naujojo T dizainerių reikalavimus. -64 bakas, sukurtas šioje gamykloje vadovaujant vyriausiajam dizaineriui AA … Morozovas: užtikrinti minimalius dyzelinio variklio matmenis, ypač aukštį, kartu su galimybe įdėti jį į baką skersinėje padėtyje tarp borto planetinių pavarų dėžių. Buvo pasirinkta dviejų taktų dyzelinio variklio schema su horizontaliu penkių cilindrų išdėstymu, kuriame stūmokliai juda priešingai. Buvo nuspręsta gaminti variklį su pripūtimu ir išmetamųjų dujų energijos panaudojimu turbinoje.
Kokiu pagrindu buvo pasirinktas 2 taktų dyzelinis variklis?
Anksčiau, 1920–1930 m., 2 taktų dyzelinio variklio, skirto aviacijai ir antžeminėms transporto priemonėms, sukūrimas buvo sustabdytas dėl daugelio neišspręstų problemų, kurių nepavyko įveikti turint žinių, patirties ir galimybių vidaus pramonei. tą kartą.
Kai kurių užsienio firmų dviejų taktų dyzelinių variklių tyrimas ir tyrimas padarė išvadą apie didelius sunkumus juos įvaldant gamyboje. Pavyzdžiui, 30-ajame dešimtmetyje Centrinio aviacijos variklių instituto (CIAM) atliktas Hugo Juneckerso suprojektuoto dyzelinio variklio „Jumo-4“tyrimas parodė rimtas problemas, susijusias su tokių variklių kūrimu gaminant tokius variklius vidaus rinkoje. to laikotarpio pramonė. Taip pat buvo žinoma, kad Anglija ir Japonija, įsigijusios licenciją šiam dyzeliniam varikliui, patyrė nesėkmių kuriant „Junkers“variklį. Tuo pačiu metu 30–40-aisiais mūsų šalyje jau buvo atlikti 2 taktų dyzelinių variklių tyrimo darbai ir buvo gaminami eksperimentiniai tokių variklių pavyzdžiai. Pagrindinis vaidmuo šiuose darbuose priklausė CIAM specialistams, o ypač naftos variklių departamentui (OND). CIAM suprojektavo ir pagamino įvairaus dydžio dviejų taktų dyzelinių variklių pavyzdžius: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) ir nemažai kitų originalių variklių.
Tarp jų buvo variklis FED-8, sukurtas vadovaujant žinomiems variklių mokslininkams B. S. Stechkinui, N. R. Brilingui, A. A. Bessonovui. Tai buvo 2 taktų 16 cilindrų X formos orlaivio dyzelinis variklis su vožtuvo ir stūmoklio dujų paskirstymu, kurio matmenys 18/23, išvystantis 1470 kW (2000 AG) galią. Vienas iš 2 taktų dyzelinių variklių su kompresoriumi atstovų yra žvaigždės formos 6 cilindrų turbininis stūmoklinis dyzelinis variklis, kurio galia 147 … 220 kW (200 … 300 AG), pagamintas CIAM vadovaujant BS Stechkin. Dujų turbinos galia per alkūninį veleną buvo perduodama per tinkamą pavarų dėžę.
Tuomet priimtas sprendimas kuriant FED-8 variklį, atsižvelgiant į pačią idėją ir projektavimo schemą, buvo reikšmingas žingsnis į priekį. Tačiau darbo procesas, ypač dujų keitimo procesas esant dideliam slėgiui ir pūtimui, nėra iš anksto parengtas. Todėl dyzelinas FED-8 nebuvo toliau tobulinamas ir 1937 m. Darbas su juo buvo nutrauktas.
Po karo vokiečių techninė dokumentacija tapo SSRS nuosavybe. Ji patenka į A. D. Charomsky, kaip lėktuvų variklių kūrėjas, ir jį domina Junkerso lagaminas.
„Junkers“lagaminas-orlaivių dviejų taktų turbininių stūmoklinių variklių „Jumo 205“serija su priešingai judančiais stūmokliais buvo sukurta XX amžiaus 30-ųjų pradžioje. „Jumo 205-C“variklio charakteristikos yra šios: 6 cilindrų, 600 AG. eiga 2 x 160 mm, darbinis tūris 16,62 litro, suspaudimo laipsnis 17: 1, esant 2200 aps./min
„Jumo 205“variklis
Karo metu buvo pagaminta apie 900 variklių, kurie buvo sėkmingai naudojami „Do-18“, „Do-27“hidroplanuose, o vėliau ir greitaeigiuose laivuose. Netrukus pasibaigus Antrajam pasauliniam karui 1949 m., Buvo nuspręsta tokius variklius sumontuoti Rytų Vokietijos patruliniuose laivuose, kurie buvo eksploatuojami iki 60 -ųjų.
Remdamasis šiais įvykiais, AD Charomsky 1947 m. SSRS sukūrė dviejų taktų orlaivio dyzelinį M-305 ir vieno cilindro šio U-305 variklio skyrių. Šis dyzelinis variklis išvystė 7350 kW (10 000 AG) galią su mažu savituoju svoriu (0, 5 kg / hp) ir mažomis savosiomis degalų sąnaudomis -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Buvo priimtas X formos 28 cilindrų (keturių 7 cilindrų blokų) išdėstymas. Variklio matmenys buvo pasirinkti lygūs 12/12. Didelį padidėjimą suteikė turbokompresorius, mechaniškai prijungtas prie dyzelinio veleno. Norėdami patikrinti pagrindines M-305 projekte nustatytas charakteristikas, išsiaiškinti darbo procesą ir dalių dizainą, buvo sukurtas eksperimentinis variklio modelis, turintis U-305 indeksą. G. V. Orlova, N. I. Rudakovas, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarevas, S. M. Shifrinas, N. S. Sobolevas, taip pat CIAM bandomosios gamyklos ir OND dirbtuvių technologai ir darbuotojai.
Viso dydžio orlaivio dyzelinio M-305 projektas nebuvo įgyvendintas, nes CIAM, kaip ir visa šalies aviacijos pramonė, darbas tuo metu jau buvo sutelktas į turboreaktyvinių ir turbininių variklių kūrimą ir poreikį Dingo 10 000 arklio galių dyzelinis variklis aviacijai.
Aukšti rodikliai, gauti naudojant U-305 dyzelinį variklį: litro variklio galia 99 kW / l (135 AG / l), litro galia iš vieno cilindro beveik 220 kW (300 AG), kai slėgis yra 0,35 MPa; didelis sukimosi greitis (3500 aps./min.) ir daugelio sėkmingų ilgalaikių variklio bandymų duomenys-patvirtino galimybę sukurti efektyvų mažo dydžio 2 taktų dyzelinį variklį, skirtą transportui, turintį panašius rodiklius ir konstrukcinius elementus.
1952 m. CIAM laboratorija Nr. 7 (buvusi OND) vyriausybės sprendimu buvo paversta Variklių tyrimų laboratorija (NILD), pavaldi Transporto inžinerijos ministerijai. Iniciatyvinė darbuotojų grupė - aukštos kvalifikacijos dyzelinių variklių specialistai (G. V. Orlova, N. I. Rudakovas, S. M. Shifrinas ir kt.), Vadovaujama profesoriaus A. D. Charomsky, jau yra NILD (vėliau - NIID). dviejų taktų variklis U-305.
Dyzelinis 5TDF
1954 m. A. D. Charomsky pateikė vyriausybei pasiūlymą sukurti dviejų taktų dyzelinį variklį. Šis pasiūlymas sutapo su naujojo tanko vyriausiojo konstruktoriaus A. A. Morozovas ir A. D. Charomsky buvo paskirtas vyriausiuoju gamyklos projektuotoju. V. Malyshevas Charkove.
Kadangi šios gamyklos cisternų variklių projektavimo biuras daugiausia liko Čeliabinske, A. D. Charomsky turėjo suformuoti naują projektavimo biurą, sukurti eksperimentinę bazę, sukurti bandomąją ir serijinę gamybą bei sukurti technologiją, kurios gamykla neturėjo. Darbas prasidėjo gaminant vieno cilindro agregatą (OTsU), panašų į variklį U-305. OTsU buvo kuriami būsimo pilno dydžio bako dyzelinio variklio elementai ir procesai.
Pagrindiniai šio darbo dalyviai buvo A. D. Charomsky, G. A. Volkovas, L. L. Golinetsas, B. M. Kugelis, M. A., Meksinas, I. L. Rovenskis ir kiti.
1955 m. NILD darbuotojai prisijungė prie projektavimo dyzelino gamykloje: G. V. Orlova, N. I. Rudakovas, V. G. Lavrovas, I. S. Elperinas, I. K. Lagovskis ir kiti NILD specialistai L. M. Belinsky, LI Pugačiovas, LSRoninsonas, SM Shifrinas atliko eksperimentinius darbus. OTsU Charkovo transporto inžinerijos gamykloje. Taip atsiranda sovietinis 4TPD. Tai buvo veikiantis variklis, tačiau su vienu trūkumu - galia buvo kiek didesnė nei 400 AG, ko neužteko tankui. Charomsky uždeda kitą cilindrą ir gauna 5TD.
Pristatytas papildomas cilindras rimtai pakeitė variklio dinamiką. Atsirado disbalansas, kuris sukėlė intensyvias sukimo vibracijas sistemoje. Jo sprendime dalyvauja pirmaujančios Leningrado (VNII-100), Maskvos (NIID) ir Charkovo (KhPI) mokslo pajėgos. „5TDF“bandymų ir klaidų būdu buvo išleista į EKSPERIMENTALIĄ būklę.
Šio variklio matmenys buvo pasirinkti lygūs 12/12, t.y. tas pats kaip U-305 variklyje ir OTsU. Siekiant pagerinti dyzelinio variklio droselio reakciją, buvo nuspręsta mechaniškai prijungti turbiną ir kompresorių prie alkūninio veleno.
„Diesel 5TD“pasižymėjo šiomis savybėmis:
- didelė galia - 426 kW (580 AG) ir palyginti nedideli matmenys;
- padidintas greitis - 3000 aps / min;
- slėgio ir išmetamųjų dujų energijos panaudojimo efektyvumas;
- mažas aukštis (mažiau nei 700 mm);
-30-35% sumažėjęs šilumos perdavimas, palyginti su esamais keturių taktų (natūraliai įsiurbiamais) dyzeliniais varikliais, taigi ir mažesnis tūris, reikalingas elektrinės aušinimo sistemai;
- patenkinamas degalų naudojimo efektyvumas ir galimybė valdyti variklį ne tik dyzelinu, bet ir žibalu, benzinu ir įvairiais jų mišiniais;
-jėgos kilimo iš abiejų galų ir santykinai mažo ilgio, todėl galima sumontuoti MTO baką su skersiniu dyzelinio variklio išdėstymu tarp dviejų borto pavarų dėžių daug mažesniu užimtumu nei su išilgine variklis ir centrinė pavarų dėžė;
-sėkmingai įrengti tokius įrenginius kaip aukšto slėgio oro kompresorius su savo sistemomis, starteris-generatorius ir kt.
Išlaikę skersinį variklio išdėstymą su dvipusiu galios kilimu ir dviem planetinėmis transmisijomis, esančiomis abiejose variklio pusėse, dizaineriai persikėlė į laisvas vietas variklio šonuose, lygiagrečias pavarų dėžėms, kompresorius ir dujų turbina, anksčiau sumontuoti 4TD ant variklio bloko. Naujasis išdėstymas leido perpus sumažinti MTO tūrį, palyginti su tanku T-54, o tokie tradiciniai komponentai kaip centrinė pavarų dėžė, pavarų dėžė, pagrindinė sankaba, planetiniai sūpynės mechanizmai, galutinės pavaros ir stabdžiai nebuvo įtraukti. Kaip vėliau buvo pažymėta GBTU ataskaitoje, naujo tipo transmisija sutaupė 750 kg masės ir susideda iš 150 apdirbtų dalių, o ne ankstesnių 500.
Visos variklių aptarnavimo sistemos buvo sujungtos virš dyzelinio variklio, sudarant vidutinės trukmės tikslo „antrą aukštą“, kurio schema buvo pavadinta „dviejų pakopų“.
Dėl didelio 5TD variklio našumo jo konstrukcijoje reikėjo naudoti daugybę naujų pagrindinių sprendimų ir specialių medžiagų. Pavyzdžiui, šio dyzelino stūmoklis buvo pagamintas naudojant šilumos padą ir tarpiklį.
Pirmasis stūmoklio žiedas buvo ištisinis liepsnos žiedas. Cilindrai buvo pagaminti iš plieno, chromuoti.
Galimybę valdyti variklį esant dideliam pliūpsnio slėgiui suteikė variklio maitinimo grandinė su atraminiais plieniniais varžtais, liejamas aliuminio blokas, iškrautas dėl dujų jėgų poveikio, ir dujų jungties nebuvimas. Tobulinti balionų valymo ir pripildymo procesą (ir tai yra visų dvitakčių dyzelinių variklių problema) tam tikru mastu palengvino dujų dinaminė schema, naudojant išmetamųjų dujų kinetinę energiją ir išmetimo efektą.
Reaktyvinio sūkurio mišinio formavimo sistema, kurioje degalų purkštukų pobūdis ir kryptis derinami su oro judėjimo kryptimi, užtikrino veiksmingą kuro ir oro mišinio turbulizaciją, o tai prisidėjo prie šilumos ir masės perdavimo proceso tobulinimo.
Specialiai parinkta degimo kameros forma taip pat leido pagerinti maišymo ir degimo procesą. Pagrindinius guolių dangtelius kartu su karteriu traukė plieniniai varžtai, paimdami apkrovą iš stūmoklį veikiančių dujų jėgų.
Plokštelė su turbina ir vandens siurbliu buvo pritvirtinta prie vieno karterio bloko galo, o pagrindinės transmisijos plokštė ir dangteliai su pavaromis prie kompresoriaus, reguliatoriaus, tachometro jutiklio, aukšto slėgio kompresoriaus ir oro skirstytuvo. galas.
1957 m. Sausio mėn. Pirmasis 5TD bako dyzelinio variklio prototipas buvo paruoštas bandymams stende. Pasibaigus bandymams stende, tais pačiais metais 5TD buvo perkeltas į bandymus su objektais (jūra) eksperimentiniame tanke „Object 430“ir iki 1958 m. Gegužės mėn. Išlaikė tarpžinybinius valstybinius bandymus su geru pažymiu.
Nepaisant to, buvo nuspręsta 5TD dyzelino neperkelti į masinę gamybą. Priežastis vėl buvo kariuomenės reikalavimų pakeitimas naujiems tankams, dėl ko vėl reikėjo padidinti galią. Atsižvelgiant į labai aukštus 5TD variklio techninius ir ekonominius rodiklius ir jam būdingus rezervus (kurie taip pat buvo įrodyti bandymais), nauja elektrinė, kurios galia yra apie 700 AG. nusprendė kurti jos pagrindu.
Norint sukurti tokį originalų variklį Charkovo transporto inžinerijos gamyklai, reikėjo pagaminti reikšmingą technologinę įrangą, daugybę dyzelinio variklio prototipų ir atlikti ilgalaikius pakartotinius bandymus. Reikėtų nepamiršti, kad gamyklos projektavimo skyrius vėliau tapo Charkovo mechanikos inžinerijos projektavimo biuru (KHKBD), o po karo variklių gamyba buvo sukurta praktiškai nuo nulio.
Kartu su dyzelinio variklio konstrukcija gamykloje buvo sukurtas didelis eksperimentinių stendų ir įvairių įrenginių kompleksas (24 vnt.), Kad būtų galima patikrinti jo dizaino ir darbo eigos elementus. Tai labai padėjo patikrinti ir parengti tokių agregatų, kaip kompresorius, turbina, kuro siurblys, išmetimo kolektorius, centrifuga, vandens ir alyvos siurbliai, blokinis karteris ir tt, konstrukcijas, tačiau jų kūrimas tęsėsi toliau.
1959 m., Naujojo bako konstruktoriaus (AA Morozovo), kuriam buvo sukurtas šis dyzelinis variklis, prašymu, buvo nuspręsta padidinti jo galią nuo 426 kW (580 AG) iki 515 kW (700 AG).). Priverstinė variklio versija buvo pavadinta 5TDF.
Padidinus kompresoriaus greitį, padidėjo variklio litro galia. Tačiau dėl priverstinio dyzelinio variklio atsirado naujų problemų, visų pirma dėl komponentų ir mazgų patikimumo.
KhKBD, NIID, VNIITransmash projektuotojai, gamyklos ir institutų VNITI ir TsNITI (nuo 1965 m.) Technologai atliko daugybę skaičiavimų, tyrimų, projektavimo ir technologinių darbų, kad pasiektų reikiamą 5TDF dyzelinio variklio patikimumą ir veikimo laiką..
Sunkiausios problemos buvo stūmoklių grupės, degalų įrangos ir turbokompresoriaus patikimumo didinimo problemos. Kiekvienas, net nereikšmingas, pagerėjimas buvo suteiktas tik dėl daugybės projektavimo, technologinių, organizacinių (gamybos) priemonių.
Pirmoji 5TDF dyzelinių variklių partija pasižymėjo dideliu dalių ir mazgų kokybės nestabilumu. Tam tikra dalis serijinių dyzelinių variklių (serija) sukaupė nustatytą garantinį veikimo laiką (300 valandų). Tuo pačiu metu nemaža dalis variklių buvo pašalinti iš stovų prieš garantinį eksploatavimo laiką dėl tam tikrų defektų.
Didelio greičio 2 taktų dyzelinio variklio ypatumas yra sudėtingesnė nei 4 taktų dujų mainų sistema, padidėjęs oro suvartojimas ir didesnė stūmoklių grupės šilumos apkrova. Dėl to konstrukcijos standumas ir atsparumas vibracijai, griežtesnis daugelio dalių geometrinės formos laikymasis, aukštos savybės ir atsparumas cilindrų nusidėvėjimui, atsparumas karščiui ir stūmoklių mechaninis stiprumas, kruopštus dozavimas ir baliono tepalo pašalinimas ir reikėjo pagerinti trinamųjų paviršių kokybę. Norint atsižvelgti į šias dvitakčių variklių ypatybes, reikėjo išspręsti sudėtingas projektavimo ir technologines problemas.
Viena iš svarbiausių dalių, užtikrinančių tikslų dujų paskirstymą ir apsaugą nuo stūmoklio sandarinimo žiedų, buvo plieninis srieginis plonasienis rankogalio tipo liepsnos žiedas su specialia trinties danga. Tobulinant 5TDF dyzelinį variklį, šio žiedo veikimo problema tapo viena pagrindinių. Tiksliai derinant, ilgą laiką liepsnos žiedai buvo nubrozdinti ir sulūžti dėl jų atraminės plokštumos deformacijos, neoptimalios paties žiedo ir stūmoklio korpuso konfigūracijos, nepatenkinamo žiedų chromavimo, nepakankamo tepimo., netolygus degalų tiekimas purkštukais, skalės skilimas ir druskų nusėdimas ant stūmoklio pamušalo, taip pat dulkių susidėvėjimas, susijęs su nepakankamu variklio įsiurbiamo oro valymu.
Tik dėl ilgo ir sunkaus daugelio gamyklos bei mokslinių tyrimų ir technologinių institutų specialistų darbo, tobulėjant stūmoklio ir liepsnos žiedo konfigūracijai, tobulėja gamybos technologija, kuro įrangos elementai, patobulintas tepimas, efektyvesnių antifrikcinių dangų naudojimas, taip pat oro valymo sistemos defektų, susijusių su liepsnos žiedo veikimu, patobulinimas.
Pavyzdžiui, trapecijos formos stūmoklio žiedų gedimai buvo pašalinti sumažinus ašinį tarpą tarp žiedo ir stūmoklio griovelio, pagerinus medžiagą, pakeitus žiedo skerspjūvio konfigūraciją (perjungta iš trapecijos į stačiakampę) ir patobulinus technologiją. žiedams gaminti. Stūmoklio įdėklų varžtų lūžiai buvo ištaisyti iš naujo sriegiuojant ir užfiksuojant, priveržiant gamybos valdiklius, priveržiant sukimo momento ribas ir naudojant patobulintą varžtų medžiagą.
Alyvos vartojimo stabilumas buvo pasiektas padidinus cilindrų standumą, sumažinus išpjovų dydį cilindrų galuose, sugriežtinant kontrolę gaminant alyvos surinkimo žiedus.
Tiksliai sureguliavus kuro įrangos elementus ir pagerinus dujų mainus, buvo pasiektas tam tikras kuro efektyvumo pagerėjimas ir sumažintas maksimalus pliūpsnio slėgis.
Pagerinant naudojamos gumos kokybę ir racionalizuojant tarpą tarp cilindro ir bloko, buvo pašalinti aušinimo skysčio nutekėjimo per guminius sandarinimo žiedus atvejai.
Labai padidinus pavarų santykį nuo alkūninio veleno iki kompresoriaus, kai kurie 5TDF dyzeliniai varikliai atskleidė tokius defektus kaip trinties sankabos diskų slydimas ir susidėvėjimas, kompresoriaus rato gedimai ir jo guolių gedimai, kurių nebuvo 5TD dyzelinis variklis. Norint juos pašalinti, reikėjo atlikti tokias priemones kaip pasirinkti optimalų trinties sankabos disko paketo priveržimą, padidinti diskų skaičių pakuotėje, pašalinti įtempimo koncentratorius kompresoriaus darbiniame ratuke, vibruoti ratą, padidinti amortizatoriaus savybes atrama ir geresnių guolių pasirinkimas. Tai leido pašalinti defektus, atsiradusius dėl dyzelinio variklio jėgos.
Padidėjęs 5TDF dyzelinio variklio patikimumas ir veikimo laikas iš esmės prisidėjo prie aukštesnės kokybės alyvų su specialiais priedais naudojimo.
„VNIITransmash“stenduose, dalyvaujant KKBD ir NIID darbuotojams, buvo atlikta daug tyrimų apie 5TDF dyzelinio variklio veikimą tikro įsiurbiamo oro dulkėtumo sąlygomis. Galiausiai jie baigėsi sėkmingu variklio „dulkių“bandymu daugiau nei 500 darbo valandų. Tai patvirtino aukštą dyzelinio variklio cilindrų ir stūmoklių grupės bei oro valymo sistemos išsivystymo laipsnį.
Kartu su paties dyzelino tikslinimu jis buvo pakartotinai išbandytas kartu su jėgainių sistemomis. Tuo pat metu buvo tobulinamos sistemos, sprendžiamas jų sujungimo ir patikimo veikimo rezervuare klausimas.
L. L. Golinetsas buvo pagrindinis KHKBD konstruktorius lemiamuoju 5TDF dyzelinio variklio derinimo laikotarpiu. Buvęs vyriausiasis dizaineris A. D. Charomsky buvo išėjęs į pensiją ir toliau dalyvavo tobulinant konsultanto pareigas.
Serijinės 5TDF dyzelinio variklio gamybos plėtra naujose, specialiai tam pritaikytose gamyklos dirbtuvėse, su naujais darbuotojų ir inžinierių, kurie mokėsi šiuo varikliu, kadrais, sukėlė daug sunkumų, dalyvavo kitų organizacijų specialistai.
Iki 1965 metų 5TDF variklis buvo gaminamas atskiromis serijomis (partijomis). Kiekviena paskesnė serija apėmė daugybę priemonių, sukurtų ir išbandytų stenduose, pašalinant defektus, nustatytus atliekant bandymus ir bandomąją operaciją armijoje.
Tačiau tikrasis variklių veikimo laikas neviršijo 100 valandų.
Didelis laimėjimas gerinant dyzelino patikimumą įvyko 1965 m. Iki to laiko buvo daug pakeista jo konstrukcija ir gamybos technologija. Įvedus į gamybą, šie pakeitimai leido pratęsti kitos serijos variklių veikimo laiką iki 300 valandų. Ilgalaikiai cisternų su šios serijos varikliais bandymai patvirtino žymiai padidėjusį dyzelinių variklių patikimumą: visi varikliai šių bandymų metu dirbo 300 valandų, o kai kurie iš jų (pasirinktinai), tęsdami bandymus, dirbo po 400 … 500 valandų.
1965 m. Galutinai buvo išleista dyzelinių variklių montavimo partija pagal pataisytą techninę brėžinio dokumentaciją ir masinės gamybos technologiją. Iš viso 1965 metais buvo pagaminta 200 serijinių variklių. Pradėta didinti gamybos apimtis, didžiausia pasiekta 1980 m. 1966 m. Rugsėjo mėn. 5TDF dyzelinis variklis išlaikė tarpžinybinius bandymus.
Atsižvelgiant į 5TDF dyzelinio variklio sukūrimo istoriją, reikėtų pažymėti jo, kaip visiškai naujos gamyklos gamybos variklio, technologinės plėtros pažangą. Beveik tuo pačiu metu, kai buvo gaminami variklio prototipai ir tobulinamas jo dizainas, buvo atliktas jo technologinis tobulinimas ir naujų gamyklos gamyklų statyba bei jų užbaigimas įranga.
Remiantis pataisytais pirmųjų variklių pavyzdžių brėžiniais, jau 1960 metais buvo pradėta kurti 5TDF gamybos projektavimo technologija, o 1961 m. Dviejų taktų dyzelinio variklio konstrukcinės savybės, naujų medžiagų naudojimas, didelis jo atskirų dalių ir komponentų tikslumas reikalavo, kad technologija panaudotų iš esmės naujus variklio apdorojimo ir net surinkimo metodus. Technologinių procesų ir jų įrangos projektavimą atliko gamyklos technologinės tarnybos, vadovaujamos A. I. Isajevo, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin ir kt., Ir pramonės technologinių institutų darbuotojai. Centrinio medžiagų tyrimų instituto specialistai (direktorius F. A. Kuprijanovas) dalyvavo sprendžiant daugelį metalurgijos ir medžiagų mokslo problemų.
Naujų Charkovo transporto inžinerijos gamyklos variklių gamybai skirtų parduotuvių statyba buvo atlikta pagal Sojuzmashproekt instituto projektą (vyriausiasis projekto inžinierius S. I. Špynovas).
Per 1964-1967 m. nauja dyzelino gamyba buvo baigta su įranga (ypač specialiomis mašinomis - daugiau nei 100 vnt.), be kurios praktiškai neįmanoma organizuoti serijinės dyzelinių dalių gamybos. Tai buvo deimantinės gręžimo ir kelių velenų staklės, skirtos blokų apdirbimui, specialios tekinimo ir apdailos mašinos alkūniniams velenams apdirbti ir kt. Prieš pradedant eksploatuoti naujus cechus ir bandymų zonas bei derinant daugelio pagrindinių dalių gamybos technologiją, taip pat gaminant montavimo partijas ir pirmąją variklio seriją, gamykloje buvo laikinai organizuoti didelių dyzelinių lokomotyvų korpusai. svetaines.
Pagrindiniai naujos dyzelino gamybos pajėgumai buvo paleisti pakaitomis 1964–1967 m. Naujose dirbtuvėse buvo numatytas visas 5TDF dyzelino gamybos ciklas, išskyrus ruošinį, esantį pagrindinėje gamyklos vietoje.
Kuriant naujas gamybos patalpas daug dėmesio buvo skiriama gamybos lygio ir organizavimo kėlimui. Dyzelinio variklio gamyba buvo organizuota pagal linijos ir grupės principą, atsižvelgiant į naujausius to laikotarpio pasiekimus šioje srityje. Buvo naudojamos pažangiausios dalių apdorojimo ir surinkimo mechanizavimo ir automatizavimo priemonės, kurios užtikrino visapusiškai mechanizuoto 5TDF dyzelinio variklio gamybos sukūrimą.
Formuojant gamybą buvo atliktas didelis bendras technologų ir dizainerių darbas, siekiant pagerinti dyzelinių variklių konstrukcijos gaminamumą, kurio metu technologai KHKBD pateikė apie šešis tūkstančius pasiūlymų, kurių didelė dalis atsispindėjo variklio projektiniai dokumentai.
Kalbant apie techninį lygį, naujo dyzelino gamyba gerokai viršijo iki to laiko pasiektus pramonės įmonių, gaminusių panašius produktus, rodiklius. 5TDF dyzelino gamybos procesų įrangos koeficientas pasiekė didelę vertę - 6, 22. Vos per 3 metus buvo sukurta daugiau nei 10 tūkstančių technologinių procesų, suprojektuota ir pagaminta daugiau nei 50 tūkst. Kai kurios Charkovo ekonomikos tarybos įmonės dalyvavo įrangos ir įrankių gamyboje, kad padėtų Malyshevo gamyklai.
Vėlesniais metais (po 1965 m.), Jau vykdant serijinę 5TDF dyzelinio variklio gamybą, gamyklos ir „TsNITI“technologinės tarnybos atliko tolesnius technologijų tobulinimo darbus, kad sumažintų darbo intensyvumą, pagerintų variklių kokybę ir patikimumą. variklis. „TsNITI“darbuotojai (direktorius Ya. A. Shifrin, vyriausiasis inžinierius B. N. Surnin) 1967–1970 m. buvo sukurta daugiau nei 4500 technologinių pasiūlymų, kurie sumažino darbo intensyvumą daugiau nei 530 standartinių valandų ir žymiai sumažino nuostolius dėl laužo gamybos metu. Kartu šios priemonės leido daugiau nei perpus sumažinti montavimo operacijų skaičių ir selektyvų dalių sujungimą. Dizaino ir technologinių priemonių komplekso įgyvendinimo rezultatas buvo patikimesnis ir kokybiškesnis veikiančio variklio veikimas, garantuotas 300 valandų veikimo laikas. Tačiau gamyklos technologų ir „TsNITI“darbas kartu su KHKBD projektuotojais tęsėsi. Reikėjo 1,5 … 2,0 karto padidinti 5TDF variklio veikimo laiką. Ši užduotis taip pat išspręsta. 5TDF dviejų taktų dyzelinis variklis buvo pakeistas ir pradėtas gaminti Charkovo transporto inžinerijos gamykloje.
Labai svarbų vaidmenį organizuojant dyzelinio 5TDF gamybą atliko gamyklos direktorius O. A. Soichas, taip pat keletas pramonės lyderių (D. F. Ustinovas, E. P. Shkurko, I. F. Dmitrijevas ir kt.), Nuolat stebėję pažangą ir plėtrą. dyzelino gamyba, taip pat tie, kurie tiesiogiai dalyvavo sprendžiant technines ir organizacines problemas.
Autonominės žibintų šildymo ir alyvos įpurškimo sistemos pirmą kartą (1978 m.) Leido šaltai užvesti dyzelinį variklio baką, esant temperatūrai iki -20 ° C (nuo 1984 iki -25 ° C). Vėliau (1985 m.) Padedant PVV sistemai (įsiurbiamo oro šildytuvui) tapo įmanoma šaltai užvesti keturių taktų dyzelinį variklį (V-84-1) T-72 cisternose, tačiau tik iki temperatūra -20 laipsnių C, o ne daugiau kaip dvidešimt paleidžiama pagal garantinius išteklius.
Svarbiausia, kad 5TDF sklandžiai perėjo prie naujos kokybės 6TD serijos dyzeliniuose varikliuose (6TD-1… 6TD-4), kurių galios diapazonas yra 1000–1500 AG.ir pranoksta užsienio analogus daugeliu pagrindinių parametrų.
VARIKLIO DARBO INFORMACIJA
Taikomos eksploatacinės medžiagos
Pagrindinė variklio varymo rūšis yra greitaeigių dyzelinių variklių GOST 4749-73 kuras:
esant aplinkos temperatūrai ne žemesnei kaip + 5 ° С - DL prekės ženklas;
esant aplinkos temperatūrai nuo +5 iki -30 ° С - DZ prekės ženklai;
esant aplinkos temperatūrai žemiau -30 ° С - DA prekės ženklas.
Jei reikia, leidžiama naudoti DZ kurą esant aukštesnei nei + 50 ° C aplinkos temperatūrai.
Be degalų, skirtų greitaeigiams dyzeliniams varikliams, variklis gali veikti reaktyviniais degalais TC-1 GOST 10227-62 arba varikliniu benzinu A-72 GOST 2084-67, taip pat bet kokiomis proporcijomis naudojamais degalų mišiniais.
Variklio tepimui naudojama alyva M16-IHP-3 TU 001226-75. Jei šios alyvos nėra, leidžiama naudoti alyvą MT-16p.
Keičiant alyvą į kitą, reikia išleisti variklio karterio ir mašinos alyvos bako likutinę alyvą.
Draudžiama maišyti tarpusavyje naudojamus aliejus, taip pat naudoti kitų markių aliejus. Alyvos sistemoje leidžiama maišyti vienos prekės ženklo alyvos nenusausinančius likučius, užpildytus kitu.
Išleidžiant alyvą, temperatūra turi būti ne žemesnė kaip + 40 ° C.
Norint atvėsinti variklį ne žemesnėje kaip + 5 ° C aplinkos temperatūroje, naudojamas grynas gėlas vanduo be mechaninių priemaišų, praleidžiamas per specialų filtrą, tiekiamą į mašinos EB.
Siekiant apsaugoti variklį nuo korozijos ir susidarymo, į vandenį, praleistą per filtrą, įpilama 0,15% trijų komponentų priedo (0,05% kiekvieno komponento).
Priedą sudaro trinatrio fosfatas GOST 201-58, kalio chromo smailė GOST 2652-71 ir natrio nitritas GOST 6194-69 pirmiausia turi būti ištirpinti 5-6 litruose vandens, praleisto per cheminį filtrą, ir pašildyti iki 60-80 laipsnių temperatūros ° C. Pilant 2-3 litrus degalų, leidžiama (vieną kartą) naudoti vandenį be priedų.
Nepilkite antikorozinio priedo tiesiai į sistemą.
Jei nėra trijų komponentų priedo, leidžiama naudoti gryną 0,5%chromo smailę.
Esant žemesnei nei + 50 ° C aplinkos temperatūrai, reikia naudoti mažai užšąlantį skystį (antifrizą) „40“arba „65“GOST 159-52. Antifrizo prekės ženklas "40" naudojamas aplinkos temperatūroje iki -35 ° C, esant žemesnei nei -35 ° C temperatūrai -antifrizo prekės ženklas "65".
Pripildykite variklį degalais, alyva ir aušinimo skysčiu, laikydamiesi priemonių, kad į kurą ir alyvą nepatektų mechaninių priemaišų ir dulkių bei drėgmės.
Pildyti degalus rekomenduojama naudojant specialius tanklaivius arba įprastą degalų papildymo įrenginį (degalus pildant iš atskirų konteinerių).
Degalus reikia papildyti šilko filtru. Alyvą rekomenduojama užpildyti specialių alyvos užpildų pagalba. Įpilkite alyvos, vandens ir žemo užšalimo skysčio per filtrą, kurio tinklelio Nr. 0224 GOST 6613-53.
Pripildykite sistemas iki mašinos naudojimo instrukcijoje nurodyto lygio.
Norėdami visiškai užpildyti tepimo ir aušinimo sistemų tūrį, po degalų papildymo 1-2 minutes užveskite variklį, tada patikrinkite lygį ir, jei reikia, papildykite sistemas, Eksploatacijos metu būtina kontroliuoti aušinimo skysčio ir alyvos kiekį variklių sistemose ir išlaikyti jų IB lygį nustatytose ribose.
Neleiskite varikliui veikti, jei variklio tepimo bake yra mažiau nei 20 litrų alyvos.
Jei aušinimo skysčio lygis sumažėja dėl garavimo ar nutekėjimo į aušinimo sistemą, įpilkite atitinkamai vandens arba antifrizo.
Išleiskite aušinimo skystį ir alyvą per specialius variklio ir mašinos išleidimo vožtuvus (šildymo katilą ir alyvos baką), naudodami žarną su jungtimi su atidarytomis užpildymo angomis. Norint visiškai pašalinti likusį vandenį iš aušinimo sistemos, kad būtų išvengta jo užšalimo, rekomenduojama sistemą išpilti 5-6 litrais mažai užšąlančio skysčio.
Įvairių rūšių degalų variklio veikimo ypatybės
Įvairių rūšių degalų variklis veikia naudojant kuro padavimo valdymo mechanizmą, kuris turi dvi padėtis, kad būtų galima nustatyti kelių degalų svirtį: eksploatacija su degalais, skirtais greitiems dyzeliniams varikliams, reaktyvinių variklių degalams, benzinui (sumažėjus galiai)) ir jų mišiniai bet kokiomis proporcijomis; dirbti tik su benzinu.
Naudoti kitų rūšių degalus šioje svirties padėtyje griežtai draudžiama.
Degalų tiekimo valdymo mechanizmo montavimas iš padėties „Darbas su dyzeliniu kuru“į padėtį „Darbas su benzinu“atliekamas sukant kelių degalų svirties reguliavimo varžtą pagal laikrodžio rodyklę, kol jis sustos, ir iš padėties „Įjungta benzino “į padėtį„ Darbas su dyzeliniu kuru “- sukdami kelių degalų svirties reguliavimo varžtą prieš laikrodžio rodyklę, kol jis sustos.
Variklio užvedimo ir eksploatavimo savybės dirbant benzinu. Likus mažiausiai 2 minutėms iki variklio užvedimo, būtina įjungti mašinos BCN siurblį ir intensyviai pumpuoti degalus rankiniu mašinos užpildymo siurbliu; visais atvejais, nepriklausomai nuo aplinkos temperatūros, prieš pradedant, du kartus į cilindrus įpurškiama alyvos.
Mašinos benzininis išcentrinis siurblys turi būti įjungtas visą variklio veikimo laiką, kai varomas benzinas, jo mišiniai su kitais degalais, ir trumpai sustabdant (3–5 minutes).
Mažiausias pastovus tuščiosios eigos greitis, kai variklis veikia benzinu, yra 1000 per minutę.
VEIKIMO SAVYBĖS
S. Suvorovas savo knygoje „T-64“prisimena šio variklio privalumus ir trūkumus.
Tankuose T-64A, gaminamuose nuo 1975 m., Bokšto šarvai taip pat buvo sustiprinti dėl korundo užpildo naudojimo.
Šiose mašinose degalų bakų talpa taip pat buvo padidinta nuo 1093 litrų iki 1270 litrų, todėl bokšto gale atsirado dėžė atsarginėms dalims laikyti. Ankstesnių laidų mašinose atsarginės dalys ir priedai buvo sudėti į dėžes ant dešinių sparnų, kur buvo sumontuoti papildomi degalų bakai, prijungti prie degalų sistemos. Kai vairuotojas sumontavo degalų paskirstymo vožtuvą bet kurioje cisternų grupėje (gale ar priekyje), degalai buvo gaminami pirmiausia iš išorinių bakų.
Vikšro įtempimo mechanizme buvo naudojama sliekinė pavarų pora, kuri leido ją eksploatuoti be priežiūros visą bako tarnavimo laiką.
Šių mašinų eksploatacinės savybės labai pagerėjo. Taigi, pavyzdžiui, bandymas prieš kitą numerio paslaugą buvo padidintas atitinkamai nuo 1500 ir 3000 km iki 2500 ir 5000 km T01 ir TO. Palyginimui, T-62 TO1 TO2 bakas buvo atliktas nuvažiavus 1000 ir 2000 km, o T-72 bakas-atitinkamai po 1600-1800 ir 3300-3500 km. 5TDF variklio garantinis laikotarpis buvo padidintas nuo 250 iki 500 valandų, visos mašinos garantinis laikotarpis buvo 5000 km.
Tačiau mokykla yra tik preliudija, pagrindinė operacija prasidėjo kariuomenėje, kur aš atsidūriau baigęs kolegiją 1978 m. Prieš pat baigimą buvome informuoti apie Sausumos pajėgų vado įsakymą, kad mūsų mokyklos absolventai turi būti paskirstyti tik toms sudėtims, kuriose yra T-64 tankai. Taip buvo dėl to, kad kariuomenėje buvo atvejų, kai masiškai sugedo T-64 tankai, ypač 5TDF varikliai. Priežastis - medžiagos ir šių rezervuarų eksploatavimo taisyklių nežinojimas. Tanko T -64 priėmimas buvo panašus į perėjimą aviacijoje nuo stūmoklinių variklių prie reaktyvinių variklių - aviacijos veteranai prisimena, kaip tai buvo.
Kalbant apie 5TDF variklį, buvo dvi pagrindinės jo nesėkmės kariuomenėje priežastys - perkaitimas ir dulkių susidėvėjimas. Abi priežastys buvo dėl veiklos taisyklių nežinojimo ar nepaisymo. Pagrindinis šio variklio trūkumas yra tas, kad jis nėra per daug sukurtas kvailiams, kartais reikalaujama, kad jie atliktų tai, kas parašyta naudojimo instrukcijoje. Kai jau buvau tankų kuopos vadas, vienas iš mano būrio vadų, baigęs Čeliabinsko tankų mokyklą, rengusią karininkus tankams T-72, kažkaip ėmė kritikuoti tanko T-64 jėgainę. Jam nepatiko variklis ir jo priežiūros dažnis. Tačiau kai jam buvo užduotas klausimas „Kiek kartų per šešis mėnesius atidarėte MTO stogus ant trijų treniruočių bakų ir pažvelgėte į variklio pavarų dėžės skyrių? Paaiškėjo, kad niekada. O tankai ėjo, rengė kovinį mokymą.
Ir taip toliau. Variklis perkaito dėl kelių priežasčių. Pirma, mechanikas pamiršo pašalinti kilimėlį iš radiatoriaus ir tada nežiūrėjo į prietaisus, tačiau tai atsitiko labai retai ir, kaip taisyklė, žiemą. Antrasis ir pagrindinis yra užpildymas aušinimo skysčiu. Remiantis instrukcijomis, jis turėtų būti pripildytas vandens (vasaros veikimo laikotarpiu) trijų komponentų priedu, o vanduo turi būti pripildytas per specialų sulfofiltrą, kuriuo buvo įrengtos visos ankstyvo išleidimo mašinos. mašinų buvo išleistas vienas toks filtras vienai įmonei (10-13 cisternos). Sugedo varikliai, daugiausia treniruočių grupės tankai, kurie buvo eksploatuojami bent penkias dienas per savaitę ir dažniausiai yra lauko parkų poligonuose. Tuo pačiu metu vairuotojo-mechaniko „vadovėliai“(vadinamoji treniruočių mašinų mechanika), kaip taisyklė, sunkiai dirbantys ir sąžiningi vaikinai, bet nežinojo variklio subtilybių, kartais galėjo sau leisti įpilti vandens aušinimo sistema tik iš čiaupo, juolab kad sulfofiltras (kuris yra vienas kiekvienai bendrovei) paprastai buvo laikomas žiemos patalpose, kažkur įmonės vyriausiojo techninio pareigūno spintelėje. Rezultatas - masto susidarymas plonuose aušinimo sistemos kanaluose (degimo kamerų srityje), skysčio cirkuliacijos trūkumas karščiausioje variklio dalyje, perkaitimas ir variklio gedimas. Svarstyklių susidarymą apsunkino tai, kad Vokietijos vanduo yra labai kietas.
Patekęs į kaimyninį agregatą, variklis buvo pašalintas dėl perkaitimo dėl vairuotojo kaltės. Radęs nedidelį aušinimo skysčio nutekėjimą iš radiatoriaus, pataręs vienam iš „ekspertų“į sistemą įpilti garstyčių, jis parduotuvėje nusipirko garstyčių pakuotę ir viską supylė į sistemą, dėl to - užsikimšo dėl kanalų ir variklio gedimo.
Taip pat buvo ir kitų netikėtumų dėl aušinimo sistemos. Staiga jis pradeda šalinti aušinimo skystį iš aušinimo sistemos per garo-oro vožtuvą (PVK). Kai kurie, nesuprasdami, kas yra, bando jį pradėti nuo vilkiko - variklio sunaikinimo rezultatas. Taigi mano bataliono viršininko pavaduotojas padovanojo man „dovaną“Naujiesiems metams, o gruodžio 31 dieną turėjau pakeisti variklį. Prieš Naujuosius metus turėjau laiko, nes variklio keitimas į T-64 baką nėra labai sudėtinga procedūra ir, svarbiausia, jo montavimas nereikalauja derinimo. Dažniausiai keičiant variklį T-64 bake, kaip ir visuose buitiniuose rezervuaruose, atliekama alyvos ir aušinimo skysčio išleidimo ir papildymo procedūra. Jei mūsų cisternose būtų jungtys su vožtuvais, o ne durit jungtimis, kaip „Leopards“ar „Leclercs“, tai laiku pakeisti variklį T-64 ar T-80 talpyklose užtruktų ne daugiau, kaip pakeisti visą vakarų talpų maitinimo bloką. Pavyzdžiui, tą įsimintiną dieną, 1980 m. Gruodžio 31 d., Išleidę alyvą ir aušinimo skystį, mes su karininku E. Sokolovu „išmetėme“variklį iš vidutinio laikotarpio tikslo vos per 15 minučių.
Antroji 5TDF variklių gedimo priežastis yra dulkių susidėvėjimas. Oro valymo sistema. Jei laiku netikrinate aušinimo skysčio lygio, bet turėtumėte jį patikrinti prieš kiekvieną išėjimą iš mašinos, gali ateiti momentas, kai viršutinėje aušinimo apvalkalo dalyje nebus skysčio ir vietinis perkaitimas. Šiuo atveju silpniausia vieta yra purkštukas. Tokiu atveju purkštuko tarpikliai dega arba pats purkštuvas sugenda, tada per jo įtrūkimus ar sudegusias tarpines dujos iš cilindrų prasiskverbia į aušinimo sistemą, o esant jų slėgiui, skystis pašalinamas per PVCL. Visa tai varikliui nėra mirtina ir pašalinama, jei įrenginyje yra išmanantis asmuo. Dėl įprastų linijinių ir V formos variklių, esančių panašioje situacijoje, cilindro galvutės tarpinė „pirmauja“, ir tokiu atveju darbo bus daugiau.
Jei tokioje situacijoje variklis sustabdomas ir nesiimama jokių priemonių, po kurio laiko cilindrai pradės pildytis aušinimo skysčiu, variklis yra inercinės grotelės ir cikloninis oro valytuvas. Oro valytuvas pagal naudojimo instrukciją yra praplaunamas pagal poreikį. Ant T-62 tipo bakų jis buvo plaunamas žiemą nuvažiavus 1000 km, o vasarą-po 500 km. T -64 tanke - pagal poreikį. Čia ir atsiranda kliūtis - kai kurie tai suprato kaip faktą, kad jo visai nereikia plauti. Poreikis atsirado, kai į ciklonus pateko nafta. Ir jei bent viename iš 144 ciklonų yra aliejaus, oro valytuvą reikia nuplauti, nes per šį cikloną neišvalytas oras su dulkėmis patenka į variklį, o tada, kaip ir švitras, ištrinami cilindrų įdėklai ir stūmoklio žiedai. Variklis pradeda prarasti galią, padidėja alyvos sąnaudos, o tada visiškai nustoja užvesti.
Patikrinti alyvos patekimą į ciklonus nėra sunku - tereikia pažvelgti į oro valytuvo ciklono įleidimo angas. Paprastai jie žiūrėjo į dulkių išleidimo vamzdį iš oro valytuvo, o jei ant jo buvo rasta alyvos, tada jie žiūrėjo į oro valytuvą ir prireikus jį nuplovė. Iš kur atsirado aliejus? Tai paprasta: variklio tepimo sistemos alyvos bako įpylimo anga yra šalia oro įsiurbimo tinklo. Pilant degalus aliejumi, dažniausiai naudojama laistytuvas, tačiau nuo to laiko vėlgi, treniruočių mašinose laistymo skardinių paprastai nebuvo (kažkas pametė, kažkas uždėjo ant vikšro diržo, pamiršo ir pravažiavo per jį ir pan.), tada mechanikai tiesiog pylė aliejų iš kibirų, o išsiliejo., pirmiausia nukrito ant oro įsiurbimo tinklo, o paskui - į oro valytuvą. Net pildant aliejų per laistytuvą, bet vėjuotu oru vėjas aliejų aptaškė ant oro valytuvo tinklelio. Todėl, pildydamas degalus, reikalavau iš savo pavaldinių ant oro įsiurbimo tinklo uždėti kilimėlį iš rezervuaro atsarginių dalių ir priedų, todėl išvengiau variklio susidėvėjimo dulkių. Reikėtų pažymėti, kad vasarą Vokietijoje dulkėtos sąlygos buvo pačios sunkiausios. Taigi, pavyzdžiui, per padalijimo pratybas 1982 m. Rugpjūčio mėn., Žygiuojant per Vokietijos miško kirtavietes, dėl kabančių dulkių net nebuvo matyti, kur baigėsi nuosavo tanko pistoleto vamzdis. Atstumą tarp automobilių stulpelyje pažodžiui išlaikė kvapas. Kai iki pagrindinio bako liko tiesiog keli metrai, buvo galima pastebėti jo išmetamųjų dujų kvapą ir laiku stabdyti. Ir taip 150 kilometrų. Po žygio viskas: tankai, žmonės ir jų veidai, kombinezonai ir batai buvo tos pačios spalvos - kelių dulkių spalvos.
Dyzelinis 6TD
Kartu su 5TDF dyzelinio variklio konstrukcija ir technologiniu tobulinimu, KKBD projektavimo komanda pradėjo kurti kitą dviejų taktų dyzelinio variklio modelį, jau pagamintą iš 6 cilindrų, kurio galia padidėjo iki 735 kW (1000 AG).. Šis variklis, kaip ir 5TDF, buvo dyzelinis variklis su horizontaliai išdėstytais cilindrais, priešingai judančiais stūmokliais ir tiesioginio srauto pūtimu. Dyzelinas buvo pavadintas 6TD.
Turbokompresorius buvo atliktas iš kompresoriaus, mechaniškai (spyruoklinio), prijungto prie dujų turbinos, dalį išmetamųjų dujų šiluminės energijos paverčiant mechaniniu darbu, kad būtų galima valdyti kompresorių.
Kadangi turbinos sukurtos galios nepakako kompresoriui valdyti, jis buvo prijungtas prie abiejų variklio alkūninių velenų, naudojant pavarų dėžę ir transmisijos mechanizmą. Manoma, kad suspaudimo laipsnis yra 15.
Norint gauti reikiamą vožtuvo laiką, kuriuo būtų užtikrintas būtinas baliono valymas nuo išmetamųjų dujų ir pripildymas suslėgtu oru, buvo numatytas alkūninių velenų kampinis poslinkis (kaip ir 5TDF varikliuose) kartu su asimetriška įleidimo anga. ir cilindrų išmetimo angos per visą jų ilgį. Sukimo momentas, paimtas iš alkūninių velenų, yra 30% įsiurbimo velenui ir 70% variklio sukimo momentui. Įsiurbimo veleno sukimo momentas buvo perduotas per pavarų dėžę į išmetimo veleną. Bendras sukimo momentas gali būti paimtas iš abiejų išmetimo veleno galų per jėgos paėmimo sankabą.
1979 m. Spalio mėn. 6TD variklis, rimtai persvarstęs cilindrų-stūmoklių grupę, degalų įrangą, oro tiekimo sistemą ir kitus elementus, sėkmingai išlaikė tarpžinybinius bandymus. Nuo 1986 metų buvo gaminami pirmieji 55 serijos varikliai. Vėlesniais metais serijinė gamyba padidėjo ir pasiekė aukščiausią tašką 1989 m.
Dalinis 6TD ir 5TDF dyzelinio variklio sujungimas sudarė daugiau nei 76%, o veikimo patikimumas buvo ne mažesnis nei 5TDF, kuris buvo gaminamas masiškai daugelį metų.
Tęsiamas KHKBD darbas, vadovaujamas vyriausiojo konstruktoriaus N. K. Riazantsevo, siekiant toliau tobulinti 2 taktų dyzelinį variklį. Buvo baigti rengti agregatai, mechanizmai ir sistemos, pagal kuriuos buvo nustatyti atskiri veikimo defektai. Buvo patobulinta slėgio sistema. Įdiegus konstrukcijos pakeitimus, buvo atlikta daugybė variklių bandymų ant stendo.
Buvo kuriama nauja dyzelinio variklio 6TD-2 modifikacija. Jo galia buvo nebe 735 kW (1000 AG), kaip 6TD, bet 882 kW (1200 AG). Išsamų jo sujungimą su 6TD dyzeliniu varikliu suteikė daugiau nei 90%, o su 5TDF dyzeliniu varikliu - daugiau nei 69%.
Skirtingai nuo 6TD variklio, 6TD-2 variklyje buvo naudojamas 2 pakopų ašinis išcentrinis slėgio sistemos kompresorius ir pasikeitė turbinos, dumplių, išcentrinio alyvos filtro, šakotuvo ir kitų agregatų konstrukcija. Suspaudimo laipsnis taip pat buvo šiek tiek sumažintas - nuo 15 iki 14,5, o vidutinis efektyvus slėgis buvo padidintas nuo 0,98 MPa iki 1,27 MPa. Specifinės 6TD -2 variklio degalų sąnaudos buvo 220 g / (kW * h) (162 g / (AG * h)), o ne 215 g / (kW * h) (158 g / (AG * h)) - 6TD. Montuojant į baką, 6TD-2 dyzelinis variklis buvo visiškai keičiamas su 6DT varikliu.
1985 m. „Diesel 6TD-2“išlaikė tarpžinybinius bandymus, o serijinei gamybai parengti ir organizuoti buvo pateikti projektiniai dokumentai.
KKBD, dalyvaujant NIID ir kitoms organizacijoms, tęsiami 2 taktų 6TD dyzelinio variklio tyrimų ir plėtros darbai, siekiant padidinti jo galią iki 1103 kW (1500 AG), 1176 kW (1600 AG), 1323 kW (1800 AG) atliekant bandymus su mėginiais, taip pat sukuriant VGM ir nacionalinės ekonomikos mašinų variklių šeimą. Lengvos ir vidutinės svorio kategorijos VGM buvo sukurti 3TD dyzeliniai varikliai, kurių galia 184 … 235 kW (250-320 AG), 4TD, kurių galia 294 … 331 kW (400 … 450 AG). Taip pat buvo sukurtas 5DN dyzelinio variklio variantas, kurio galia 331… 367 kW (450–500 AG), skirta ratinėms transporto priemonėms. Traktorių ir inžinerinių transporto priemonių vežėjams buvo sukurtas 6DN dyzelinio variklio, kurio galia 441 … 515 kW (600-700 AG), projektas.
Dyzelinis 3TD
Trijų cilindrų ZTD varikliai yra vienos unifikuotos serijos su serijiniais 5TDF, 6TD-1 ir 6TD-2E varikliais. 60 -ųjų pradžioje Charkove buvo sukurta variklių šeima, pagrįsta 5TDF, skirta lengvoms transporto priemonėms (šarvuočiams, pėstininkų kovos mašinoms ir kt.) Ir sunkioms kategorijoms (tankai, 5TDF, 6TD).
Šie varikliai turi vieną dizaino schemą:
- dviejų taktų ciklas;
- horizontalus cilindrų išdėstymas;
- didelis kompaktiškumas;
- mažas šilumos perdavimas;
- galimybė naudoti esant aplinkos temperatūrai
aplinka nuo minus 50 iki plius 55 ° С;
- mažos galios sumažėjimas esant aukštai temperatūrai
aplinka;
- kelių degalų.
Be objektyvių priežasčių, 60-ojo dešimtmečio viduryje buvo sukurta klaida kuriant dviejų taktų 3-jų variklių dyzelinių variklių šeimą. 3 cilindrų variklio idėja buvo išbandyta remiantis 5 cilindrų, kuriuose buvo slopinami du cilindrai. Tuo pačiu metu oro ir dujų kelias bei slėgio mazgai nebuvo koordinuoti. Natūralu, kad taip pat padidėjo mechaninių nuostolių galia.
Pagrindinė kliūtis sukurti vieningą variklių šeimą 60–70 -aisiais buvo aiškios variklių gamybos plėtros programos šalyje nebuvimas; vadovavimas „mėtėsi“tarp įvairių dyzelinių variklių ir dujų turbininių variklių koncepcijų.. Aštuntajame dešimtmetyje, kai šalies vadovybei atėjo Leonidas Brežnevas, padėtis dar labiau pablogėjo, lygiagrečiai gaminant įvairius variklius-T-72 ir T-80, kurie pagal savo savybes buvo „analogiški tankai“jau pagamintas T-64. Nebuvo nė kalbos apie tanko variklių, pėstininkų kovos mašinų ir šarvuočių vežėjų suvienijimą.
Deja, ta pati situacija buvo ir kitose karinio -pramoninio komplekso šakose - tuo pat metu buvo kuriami įvairūs projektavimo biurai, susiję su raketų ir orlaivių konstrukcijomis, o tarp jų nebuvo atrinkti geriausi, bet panašūs produktai iš skirtingų dizaino biurų (Dizaino biuras) buvo gaminami lygiagrečiai.
Tokia politika buvo vidaus ekonomikos pabaigos pradžia, o tanko statybos vėlavimo priežastis, užuot susivienijusi į „vieną kumštį“, pastangos buvo išsklaidytos lygiagrečiai plėtojant konkuruojančius projektavimo biurus.
Lengvosios transporto priemonės (LME), pagamintos praėjusio amžiaus 60–80-aisiais, turi pasenusios konstrukcijos variklius, užtikrinančius 16–20 AG / t galios tankį. Šiuolaikinių mašinų specifinė galia turėtų būti 25–28 AG / t, o tai padidins jų manevringumą.
90-aisiais, 2000-aisiais tapo aktualus LME modernizavimas-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Per šį laikotarpį buvo atlikti šių mašinų bandymai, kurie parodė aukštas naujojo variklio charakteristikas, tačiau tuo pat metu po žlugimo Ukrainos teritorijoje buvo laikoma ir gaminama daug UTD-20S1 variklių. SSRS.
Ukrainos cisternų statybos generalinis projektuotojas M. D. Šioms mašinoms modernizuoti Borisyukas (KMDB) nusprendė naudoti esamus serijinius variklius-SMD-21 UTD-20 ir vokiečių „Deutz“.
Kiekviena transporto priemonė turėjo savo variklius, kurie nebuvo sujungti vienas su kitu ir su varikliais, jau esančiais armijoje. Priežastis ta, kad Gynybos ministerijos remonto gamykloms pelninga naudoti kliento sandėliuose turimus variklius, kurie sumažina darbų kainą.
Tačiau ši pozicija atėmė darbą VĮ „Gamykla, pavadinta V. A. Malysheva “ir, svarbiausia, užpildų gamykla.
Ši pozicija pasirodė dviprasmiška - viena vertus, taupymas, kita vertus, perspektyvos praradimas.
Verta paminėti, kad KMDB dėl 3TD buvo pateikta daug pretenzijų (dėl triukšmo ir dūmų), kurios buvo priimtos ir pašalintos.
Siekiant sumažinti dūmus paleidimo metu ir pereinamuoju režimu, ZTD variklyje buvo sumontuota uždaryta degalų įranga ir žymiai sumažintos alyvos sąnaudos. Triukšmo mažinimas užtikrinamas sumažinant maksimalų degimo slėgį ir tarpą tarp stūmoklinių cilindrų poros 280 ir 400 AG varikliuose, taip pat sumažinant sukimo vibraciją.
Sumažinti alyvos suvartojimą ZTD varikliams pavyko dėl šių veiksnių:
- sumažinti cilindrų skaičių;
- stūmoklio su ketaus korpusu naudojimas vietoj aliuminio lydinio;
- padidinant alyvos grandiklio žiedo savitąjį slėgį
cilindro siena.
Dėl priemonių, kurių imtasi, santykinis alyvos suvartojimas varikliams ZTD artėja prie variklių sunaudojimo nacionaliniais ekonominiais tikslais.
