B-2 nėra orlaivio dyzelinas
Nuo pat pradžių verta rezervuoti ir išsklaidyti visas abejones: B-2 iš pradžių nebuvo gimęs kaip lėktuvo variklis. Situacija su šiuo įrenginiu yra šiek tiek sudėtingesnė, nei atrodo. 30-ojo dešimtmečio pradžioje Charkovo garvežių gamykloje buvo pradėtas kurti visas dyzelinių variklių, turinčių pavadinimą BD-2, šeima (būtent jis yra legendinio B-2 pirmtakas, tai buvo aptarta ankstesnėje dalyje). Mes dirbome su dyzeliniais varikliais trijuose dizaino biuruose. Mažiausias iš variklių buvo 1 cilindro 2 taktų BD-32. Ir didžiausias yra 18 cilindrų V formos 18BD-3, kurį buvo planuota montuoti upių laivuose. Dauguma, žinoma, buvo 12 cilindrų varikliai, iš kurių tik BD-2A buvo galima pavadinti grynai aviacija.
Pabaigoje jis buvo sumontuotas žvalgybiniame lėktuve P-5, tačiau bandymus teko nutraukti ir šios modifikacijos kūrimas buvo atidėtas. Tada jie teisingai manė, kad daug svarbiau sutelkti dėmesį į BD-2 bako versiją. Todėl būtų teisingiau sakyti, kad „B-2“ir jo pirmtakas gimė kaip universalūs dyzeliniai varikliai, turintys nepaprastą potencialą didėti ir tobulėti. Pokario laikotarpiu šalies ekonomikoje buvo panaudota mažiausiai 30 šio variklio modifikacijų, kurios tuo metu jau buvo primintos.
12 cilindrų dyzelinio variklio bako inžinieriai-kūrėjai buvo nuolat vairuojami vyresniųjų specializuotų padalinių pareigūnų. Visi stengėsi bet kokia kaina uždėti dyzeliną ant konvejerio. Tuo pačiu metu daugelis, matyt, pamiršo, kad toks variklis anksčiau nebuvo sukurtas niekur pasaulyje. Netgi Rudolfo Dieselio tėvynėje Vokietijoje jie nesiryžo žengti tokio žingsnio-sukurti brangų ir sunkiai pagaminamą bako greitąjį dyzelinį variklį. Tuo pat metu SSRS, jau 1934 m., Po nesėkmingų BD-2 bandymų su BT tanku, jie nusprendė Charkovo mieste pastatyti naujo variklio gamybos patalpas. Po dvejų metų modifikuotas variklis vėl neatlaikė 100 valandų bandymų ant stendo, o jo dizainas buvo patobulintas. Sustiprintas cilindrų blokas ir karteris, padidintas alkūninio veleno standumas ir optimizuotas skirstomojo veleno kumštelių profilis, taip pat tiekiami galingi vandens ir alyvos siurbliai. Be to, cilindrų įdėklai buvo nitrinti, stūmoklis ir švaistiklio kaiščiai buvo sustiprinti. Visa tai atsirado dėl nedidelės vietinių inžinierių patirties dirbant su greitaisiais dyzeliniais varikliais - variklio komponentų smūginės apkrovos buvo precedento neturinčios ir jos negalėjo su jomis susidoroti.
Vyriausybė suprato, kad Charkovitai negali susitvarkyti su savo jėgomis, o grupė aviacinių dyzelinių variklių specialistų, vadovaujama garsiojo Timofejaus Petrovičiaus Chupakhino, buvo perkelta iš Maskvos. Jis dirbo Centriniame aviacijos variklių institute (TsIAM) ir kūrė AN-1 dyzelinį variklį. Timofejus Chupakhinas Charkove gavo vyriausiojo dizainerio pavaduotojo pareigas ir iki 1938 m. Kovo mėnesio (vos per metus) sugebėjo B-2 atlikti valstybinius bandymus. Tam dyzeliniame variklyje reikėjo atlikti mažiausiai 2000 įvairių mastų pakeitimų. Variklis dirbo nustatytas 100 valandų, atlaikė savo galios padidėjimą 50 AG. su., tada dar 100 litrų. su., kuris galiausiai iš karto tiekė 550 litrų. su. apie 400 litrų. su. Lyginamieji naujovės bandymai, palyginti su benzinu M-5 ir M-17, parodė didesnį variklio savitąjį svorį (net ir „atsarginėje“400 arklio galių versijoje), didelį degalų sąnaudų pranašumą ir beveik dvigubai didesnį tanko BT-7 galios rezervas. Tačiau benzininių variklių garantinis tarnavimo laikas buvo daug ilgesnis - 250 valandų. O Chupakhinas, iki to laiko tapęs vyriausiuoju variklio konstruktoriumi, o ne represuotu „Chelpan“, paprastai kalbėjo apie 1000 litrų galią. su., kurį būtų galima pasiekti įdiegus turbokompresorių. Beje, būtent CIAM specialistai mokė Charkovo gyventojus gaminti pačias svarbiausias dalis - tikslias poras degalų siurblyje, guolius, alkūninį veleną, švaistiklius …
Augimo laikotarpis
Timofey Chupakhin yra galbūt vienas iš labiausiai neįvertintų Didžiojo Tėvynės karo inžinierių-herojų. Esame įpratę žavėtis tokiais ginklų verslo genijais kaip Koškinas, Degtjarevas, Špaginas ir Iljušinas, o V-2 Chupakhin vyriausiojo dizainerio vardas nepelnytai pamirštas. Tačiau būtent jis, būdamas „400“skyriaus vedėjas, kartu su komanda reikalavo, kad variklis nebūtų pradėtas eksploatuoti per anksti. Būtent jis karo metais priminė dyzeliną jau Urale. Beje, vieną akimirką Timofejus Petrovičius paliko „400“skyriaus vadovo pareigas ir stačia galva pasinėrė tik į vieną problemą - tikslų dyzelinio variklio bako derinimą. Visų pirma jis buvo labai susirūpinęs dėl sandarumo reikalavimų neatitinkančios dujų jungties tarp bloko ir galvos problemos. Dizaineris netgi sukūrė vieno monobloko idėją ir, jei ne karas, šis sprendimas B-2 šeimoje būtų pasirodęs daug anksčiau. Ir tada jie turėjo apsiriboti standesne bloko galvute ir nauja tarpine, kuri gana patikimai laikė dujas variklio viduje. Iki 1939 m. Vasario mėn. Degalų bakas vėl buvo sumažintas dvikovoje su M-17T, kurį B-2 laimėjo neaiškiai, bet vis dėlto. Visų pirma, komisija atskleidė aukštą cisternos su dyzeliniu varikliu priešgaisrinę saugą, taip pat patikimą paleidimą, nes nebuvo kaprizingo elektrinio uždegimo. Po šių bandymų B-2 garantinį laikotarpį rekomenduojama padidinti iki 200 valandų, buvo apytiksliai aprašyta, kaip tai pasiekti, ir 1939 m. Rugsėjo 5 d. Iš viso iš pradžių buvo trys dyzeliniai varikliai: „V-2“-„BT“tankai, „V-2K“-„KV“serijai, taip pat sumažintas iki 375 AG. su. V-2V traktoriui „Voroshilovets“. Sunkiųjų cisternų versijoje galia padidėja iki 600 AG. su. buvo dėl padidėjusio variklio sūkių skaičiaus ir vidutinio efektyvaus slėgio. Natūralu, kad tai sumažino variklio išteklius tik iki 80 valandų. 1940 metų sausį pirmosios cisternos su naujais dyzeliniais varikliais atkeliavo iš gamyklų: Leningrado, Stalingrado ir Čeliabinsko.
Gynybos komitetas, įkvėptas naujo variklio sėkmės, 1940 m. Išleido Charkovo planą 2700 variklių iš karto, o 1941 m. Šis skaičius padidėjo iki 8000! Situaciją išgelbėjo tik tai, kad tankų gamyba SSRS rimtai atsiliko nuo žinomų planų. Pirma problema kuriant dyzelinį variklį buvo darbuotojų nepasirengimas tokiai aukštai dyzelinių variklių gamybos kultūrai. Įpratę surinkti benzininius variklius, gamyklos darbuotojai gana dažnai nesilaikydavo leistinų nuokrypių, o tai visuomet turėjo įtakos kokybei. Tuo pat metu parduotuvėse buvo įrengtos naujausios technologijos su užsienio mašinomis, kurias reikėjo įrengti ir sureguliuoti be užsienio specialistų - šiuo atveju vyravo slaptumo sumetimai. Tai buvo viena iš priežasčių, dėl kurių lėtas naujo variklio įvedimas į seriją. Dažnai tankų gamyklose trūko veikiančių V-2 dyzelinių variklių, nes banaliai nebuvo aukšto slėgio kuro siurblių. Ir ši padėtis nebuvo išspręsta iki pat karo pabaigos. Liaudies komisaras Malyshevas dar 1940 m. Lapkritį skundžiasi, kad B-2 yra per mažai garantuotas darbinis gyvenimas, ir dar kartą reikalauja jį padidinti iki 150 variklio valandų, o vėliau apskritai iki 200. To padaryti negalima, o iki Didžiojo Tėvynės karo tankų dyzelinių variklių tarnavimo laikas, net ir naujoje V-2-34 versijoje (aišku, kam jis buvo skirtas), neviršijo 100 valandų.
1940 m. Rugpjūčio mėn. Netikėtai atsirado specialus projektavimo skyrius ir Stalingrado traktorių gamyklos variklių statybos biuras, kuris pasiūlė visiškai atsisakyti Charkovo dyzelinio variklio savo projekto naudai. Pastaba su tokiu pasiūlymu buvo išsiųsta į Visos sąjungos komunistų partijos (bolševikų) centrinį komitetą, kur V-2 buvo formaliai sumaišytas su purvu ir pasiūlė savo variklį, kuris, pasak jų, atlaikys fantastiškas 500 valandų gyvenimą. Keletas šaltinių teigia, kad 1940 m. Lapkritį „Stalingrad Tractor“vis dar gavo užsakymą sukurti „unikalų“dyzelinį variklį, tačiau iki 1941 m. Kovo mėn. Jis nepateikė nieko tinkamo. Dėl to gamykla buvo sukurta dar viena konkurentės B-2 surinkimo vieta. Taip pat Leningrado gamykla Nr. 174 pradėjo ruoštis Charkovo dyzelinio variklio gamybai.
Toliau seka pabaiga …
