Sovietų Sąjungos tankų kūrimo programa numatė, kad armijoje vienu metu pasirodys kelių tipų šarvuočiai-nuo lengvojo T-37A iki milžiniškų T-35. Tačiau T-26 ir greitaeigių BT serija turėjo tapti tikrai masyvi. Jei pirmuoju atveju, 90 arklio galių benzininis variklis iš Leningrado gamyklos, pavadintos V. I. Vorošilovas, tačiau BT buvo reikalinga kita įranga. Kaip visi prisimena, 400 arklio galių „Liberty“orlaivio variklis tapo laikina priemone, tačiau jo kaina ir nuolatinis komponentų trūkumas rimtai trukdė plėtoti tankus. Innokenty Khalepsky, Raudonosios armijos motorizacijos ir mechanizacijos direktorato vadovas, šiuo klausimu dar 1929 m. Įspėjo, kad „variklių galia ir traktorių greitis niekaip neatitinka motorinių agregatų taktinių reikalavimų“. Ši problema buvo uždengta SSRS vadovybės reikalavimu bet kokia kaina padidinti tankų, kuriems nuolat trūksta variklių, gamybą. Iš pradžių problema buvo išspręsta ant greitaeigių cisternų sumontavus orlaivio M-17 variklį, tačiau Rybinsko aviacijos variklių gamykla Nr. 26 galėjo, visų pirma, 1934 m. BT skirti tik 80 variklių. Likę 220 buvo skirti vidutinei transporto priemonei T-28, o vėliau sunkusis T-35 turėjo priartėti prie šios istorijos.
Kodėl pramonė nusprendė pereiti prie sunkiųjų variklių degalų? Remiantis 1930 m. Lapkričio 15 d. Visos sąjungos bolševikų komunistų partijos CK dekretu „Dėl padėties naftos pramonėje“, racionalaus naftos produktų naudojimo ir masinio visų transporto rūšių perėjimo prie dyzelino degalai buvo priešakyje. Daugeliu atžvilgių tai buvo priverstinė priemonė - jaunajai Sovietų Respublikai trūko pajėgumų giliai perdirbti natūralius angliavandenilius į aukštos kokybės benziną. Savo ruožtu inžinierius sužavėjo aukštas degalų naudojimo efektyvumas, priešgaisrinė sauga ir mažesni trukdžiai radijo ryšiui dėl to, kad dyzeliniuose varikliuose nėra elektrinio kibirkštinio uždegimo. Pasak Jevgenijaus Zubovo knygoje „Cisternų varikliai (iš cisternų statybos istorijos)“, pirmasis bandymas sukurti sunkaus kuro variklį antžeminėms transporto priemonėms buvo AMBS 2 taktų dyzelinis variklis. Santrumpa buvo pavadinimų santrumpa (Aleksandras Mikulinas ir Borisas Stečkinas, jie buvo tie, kurie 1917 m. Pastatė variklį caro tankui). Tačiau tokia ambicinga užduotis liko be tęsinio.
Antrojo dešimtmečio antroje pusėje po ne pačių sėkmingiausių bandymų sukurti Alpha ir ON-1 serijos alyvos variklius, Rusijos inžinieriai Centriniame institute sukūrė greitaeigį lėktuvo dyzelinį variklį AN-1 („aviacinė alyva“). Aviacijos varikliai. Tai buvo 12 cilindrų agregatas, kurio išdėstymas niekuo nesiskiria nuo tradicinių benzino. Originalios versijos dyzelinas sukūrė 750 litrų. su., tačiau laikui bėgant pavyko jį išsklaidyti iki 1250 litrų. su. - būtent šioje modifikacijoje jis įstojo į serialą. Aviacinis alyvos variklis davė visą seriją įvairios talpos variklių, kurie buvo sumontuoti lėktuvuose, lokomotyvuose ir upių laivuose.
Tikrai bako dyzelinį variklį buvo bandyta sukurti 1935 m. Vorošilovo gamykloje, kai lengvojo bako T-26 variklis buvo sukurtas DT-26. Variklio masė buvo 500 kg, darbinis tūris 7, 16 litrų ir išvystytas 91 litras. su., tačiau bandymai nepavyko, jo kūrimas buvo atidėtas. Po dvejų metų Kirovo eksperimentinėje mechanikos inžinerijos gamykloje jie iš karto pradėjo gaminti du dyzelinius variklius, skirtus T-26-pirmasis buvo keturių taktų D-16-4, o antrasis-dviejų taktų D- 16-2. Abu agregatai išvystė 130 litrų. su. ir turėjo aštuonis cilindrus (D-16-4 buvo V formos, o D-16-2 prieštaravo). Tiesą sakant, tada supratome, kad V formos dyzelinio variklio su 4 taktų ciklu išdėstymas būtų optimaliausias bakui. D-16-4 dėl per didelių matmenų (netilpo į MTO T-26) niekada nebuvo pradėtas gaminti, o tai galiausiai paliko sovietinį lengvą baką be sunkaus kuro variklio. Šiek tiek vėliau, 1936 m., Kirovo gamykloje buvo pradėtas naujas vidutinio ir sunkaus tankio DMT-8 dyzelinio variklio statybos projektas. Dvitakčių variklių naujovė tuo metu buvo modulinė konstrukcija - kiekvienas segmentas turėjo du cilindrus, bendrą degimo kamerą, įsiurbimo ir išmetimo vožtuvus. 8 cilindrų dyzelinis variklis buvo surinktas iš keturių modulių ar skyrių, o iš penkių-atitinkamai iš 10 cilindrų. Pirmasis modulinio dizaino versle 1930 m. Buvo dizaineris A. A. Mikulinas, kai jis kūrė lėktuvo variklį M-34. Tada iš suprojektuoto V formos variklio jis pagamino eilės variklį ir ant jo jau buvo sukūręs visą eksperimentinę dalį. Greitas, paprastas ir nebrangus … Ir 1939 m. DMT -8 variklis buvo išbandytas, tačiau jis parodė nepatenkinamus rezultatus - vibraciją darbo metu, dideles alyvos ir degalų sąnaudas, taip pat stūmoklio perdegimą. Jis niekada nepasiekė DMT-8 serijos-situaciją išgelbėjo 12 cilindrų variklio, kuris vėliau taps legendiniu V-2, sukūrimas Charkove.
Charkovo legenda
Mums reikia „galingo dyzelinio variklio traktoriaus“- būtent tokią užduotį Charkovo garvežių gamykla 1931 metų pavasarį gavo iš departamento, atsakingo už garvežių, vagonų ir dyzelinių variklių gamybą. Skyriaus pavadinimas buvo labai juokingas - „Parvagdiz“. Taigi, būtent šis „Parvagdizas“iškėlė Charkoviečiams sunkią užduotį nuo pat pradžių sukurti dyzelinio bako variklį. Kad dyzelinis variklis būtų tinkamas cisternai, jis turi būti pritaikytas dažnai keičiant traukos jėgas ir greitį, taip pat nebijoti drebėjimo, smūgio ir didelio dulkėtumo ore. Kaip minėta aukščiau, be Charkovo gamyklos, panašūs rezervuarų varikliai buvo įjungti ir Leningrado valstybinėje gamykloje Nr. 174, pavadintoje K. E. Vorošilovo vardu, tačiau kompetencijos lygis šioje srityje buvo aukštesnis tarp Charkovo gyventojų.
Garvežių gamykloje dar 1912 m. Buvo sukurtas padalinys, nagrinėjantis vidaus degimo variklių programą, kur po poros metų pasirodė pirmieji alyvos varikliai. Be to, linija buvo plati: nuo mažų 15 arklio galių iki 1000 AG laivų milžinų. su. Jau po revoliucijos Charkove (gamyklos skyriuje „400“arba, kaip dar buvo vadinama, termiškai) jie sukūrė keturių cilindrų dyzelinį D-40, išvystantį 470 AG. su. ir pasižymi labai mažu 215 aps./min. Reikėtų pažymėti, kad, kūrėjų nuopelnu, dyzelinas buvo aprūpintas purkštukais ir savo konstrukcijos kuro siurbliu. Be to, dėl savo matmenų variklis buvo gana nejudantis ir netiko bako vidutinės trukmės tikslui. Mums reikėjo išradingo ir kompaktiško variklio, turinčio didelį modernizavimo potencialą, kad jį būtų galima sumontuoti į lengvą, vidutinį ir sunkų baką. Ir taip pat būtų malonu būti kažkokio bombonešio gaublyje. Užduotis buvo suformuluota sukurti 12 cilindrų V formos 4 taktų besisukantį dyzelinį variklį, kurio galia ne mažesnė kaip 400 AG. Jie pavadino jį BD-2 ir buvo skirti ratų vikšriniam žibintui BT-bet kokia kaina reikėjo pakeisti jų benzininius orlaivių variklius M-5 ir M-6. Būtina čia atskirai apsigyventi ir paaiškinti, kad iki tol pasaulyje tokios technikos nebuvo. Reikalavimai buvo unikalūs. Variklis turi būti galingas, kompaktiškas ir tinkamas sunkiai eksploatuoti baką. Ir labai pageidautina apeiti vokišką mažos galios (tik 110 AG) dyzeliną „Saurer“pagal specifinius parametrus, kuris tuo metu jau buvo ribotai sumontuotas angliškame „Vickers“.
Norint išsiaiškinti būtinus eksperimentinius duomenis Charkove, 1932 m. Pradžioje buvo pastatytas 2 cilindrų BD-14, kurio talpa 70 litrų. su. Kaip aptarta aukščiau, šis modulinės konstrukcijos metodas sutaupė laiko ir išteklių. Skyriuje inžinieriai nustatė variklio darbo ciklą, alkūninį mechanizmą ir dujų paskirstymo ypatybes. Skaičiavimai parodė, kad 12 cilindrų versijoje dyzelinis variklis vienu metu gali išvystyti 420 AG. su., kuris viršijo pagrindinius reikalavimus ir buvo daug geresnis už vokiečių „Saurer“- esant tokiai konfigūracijai, jis būtų išsisklaidęs iki 330 litrų. su. 1933 m. Balandžio mėn. Išbandžius skyrių, buvo sumontuotas pilnavertis BD-2 dyzelinis variklis ir pastatytas ant bandymų stendo. Turėdamas palyginti nedidelį 640 kg svorį ir 38, 17 litrų darbinį tūrį, 1700 aps./min. Bako variklio prototipas pagamino 400 litrų. su., bet daugeliui mazgų pasirodė esąs „neapdorotas“. Tiesą sakant, BD-2 galėjo veikti be gedimų ne ilgiau kaip 12 valandų. Nepaisant to, po paviršinio remonto prototipas buvo sumontuotas „BT -5“, kuris dėl širdies persodinimo niekada negalėjo savarankiškai grįžti į gamyklos parduotuvę - variklis visada sugedo. Vien iki 1934 metų spalio BD-2 buvo atlikta apie 1150 vienokio ar kitokio sudėtingumo dizaino pakeitimų. Ateityje būtent šis prototipas gavo gamyklinį pavadinimą „Užsakymas B“, iš kurio pasirodys B-2.
Knygoje „Konfrontacija“Daniyal Ibragimov cituoja dizainerio Nikolajaus Aleksejevičiaus Kucherenko prisiminimus, kurie labai tiksliai apibūdino to meto įvykius:
„Suprasdami, kad kariniai reikalai negali sustoti, mūsų gamyklos komanda iškėlė užduotį pakeisti benzininį variklį galingu mažo greičio dyzeliniu varikliu. Tačiau praktikoje statant bakus tokio dyzelinio variklio dar nebuvo. Ir tada atėjo sprendimas - jį sukurti … Ir variklis buvo sukurtas! Tačiau jis ne iš karto pateko į vietą. Kaip užsispyręs arklys, naujas variklis sukėlė daug rūpesčių. Atliekant modernizuotos mašinos bandymus, kartkartėmis įvyko įvairių gedimų. Tačiau dizaineriai nenusiminė. Dyzelinas pamažu pradėjo prie to priprasti - nuolat dirbti ant bandymų stendo ir su prototipu “.
