MK-1 arba ANT-22 istorija prasidėjo 1931 m. Liepos mėn., Kai TsAGI gavo Karinių oro pajėgų direktorato prašymą sukurti orlaivį, kuris daugeliu atžvilgių neturėjo analogų pasaulyje. Tolimojo nuotolio skrydžiams buvo reikalinga didelė mašina, galinti bombų ir torpedų smūgiais sunaikinti ištisas priešo laivų grupes. Be to, orlaivio funkcionalumas buvo palydėti ir uždengti savo laivus iš oro ir dirbti tolimojo nuotolio jūrų žvalgybos pareigūnu. Klasikinė vieno laivo schema būsimam hidroplanui nebuvo visiškai tinkama. Pirma, valtis pasirodė labai aukšta ir plati, o šoniniam stabilumui taip pat reikėjo didelių požeminių plūdžių. Antra, kariuomenė reikalavo iš MK-1 galimybės gabenti dideles torpedas ir net mažus povandeninius laivus. Visa tai pernelyg padidintų valties dydį, o inžinieriai turėjo ieškoti kito sprendimo. Todėl pagrindinis projekto dizaineris Ivanas Pogossky nusprendė dviejų valčių hidroplano-katamarano, kuriame vienu metu buvo įrengti šeši varikliai, schemą. Tai nebuvo TsAGI žinios - iki to laiko Sovietų Sąjungoje jau veikė keli nedideli italų S.55 sparnuoti katamaranai.
Žinoma, vidaus projektas, palyginti su italų, buvo stulbinančio masto. „Sea Cruiser“turėjo priimti mažiausiai 6 tonas bombų ir torpedų, sparnų plotis buvo planuotas 50 metrų, o bendra šešių Mikulino sukurtų „M-34R“variklių galia siekė 4950 AG. su. TsAGI teisingai nusprendė, kad tokio milžino statybai galima naudoti antžeminio bombonešio TB-3 pagrindą. Buvo pasiskolintas keturių sparnų sparnas (su modifikacijomis) ir variklio gaubtas. Varikliai buvo išdėstyti trijose tandemo porose vienas po kito ant specialių pilonų. Priekiniai varikliai suko medinius traukimo ašmenis dviem ašmenimis, o gale esantys-atitinkamai. Tokio dizaino pasirinkimas visų pirma buvo dėl to, kad sumažėjo traukimas skrydžio metu. Tačiau tai buvo viena iš pagrindinių projektuotojų klaidų - stūmimo sraigtai skrydžio metu sekė traukiančius sraigtus ir jie smarkiai prarado efektyvumą. Ateityje buvo planuojama mažo aukščio M-34R variklius pakeisti galingesniais į mechaninį kompresorių M-34RN arba M-34FRN, tačiau išbandžius orlaivį šios idėjos atsisakyta. Siekiant užtikrinti deklaruojamą tūkstančio kilometrų skrydžio spindulį, keturiose degalų talpyklose buvo laikoma 9,5 tūkst. Litrų aviacinio žibalo.
MK-1 stabilumą ant vandens užtikrino dvi didžiulės dvigubo važiavimo valtys, kurių sudėtinga dugno forma buvo sukurta atsižvelgiant į viso masto bandymus TsAGI hidro kanale. Siekiant supaprastinti ir sumažinti surinkimo išlaidas, valčių korpusai buvo visiškai identiški. Kiekviena savo profilio valtis nuo vandens purškimo uždengė virš jų esančias ekstremalias variklių poras, o įgulos kabina apsaugojo centrinę variklio gaubtą nuo vandens. Milžiniškoje 15 metrų erdvėje tarp valčių buvo galima pastatyti gana didelį krovinį-mažą povandeninį laivą arba pusiau panardinamą torpedinę valtį.
Žmonės ir ginklai
Tokiam milžiniškam orlaiviui (ilgis - 24,1 m, sparnų plotis - 51 m, aukštis - 8,95 m) prireikė didelės įgulos. Skrydį tiesiogiai valdė du pilotai - laivo vadas ir šturmanas. Jie kartu su skrydžio mechaniku buvo įsikūrę centrinėje gondoloje arba, kaip dar buvo vadinama, „limuzine“. Laivuose buvo šeši šauliai (po tris), kurie valdė du „Oerlikons“, DA-2 kibirkštis ir porą „ShKAS“kulkosvaidžių. Susitikęs su priešu, MK -1 galėjo sėkmingai atsitraukti - beveik visais kampais lėktuvas buvo padengtas kulkosvaidžio ir patrankos ugnimi. Jis turėjo aprūpinti patrankas 600 šovinių, o kulkosvaidžiai - 14 tūkstančių šovinių. MK-1 į orą iškėlė 6 tonas bombų arba keturias TAN-27 torpedas, kurių bendras svoris 4,8 tonos. Tuo pačiu metu bombos buvo išdėstytos skirtingais būdais: 32 šaudmenys, sveriantys po 100 kg, galėjo būti pakrauti į aštuonis bombų skyrius sparno centrinėje dalyje, kurios aukštis siekė beveik pusantro metro. Antrasis variantas buvo išoriniai spindulių laikikliai, ant kurių buvo galima sumontuoti šešias 1000 kg bombas, arba po 12 500 kg, arba po 20 250 kg, arba keturias 1200 kg torpedas.
[/centras]
Be skrydžio įgulos ir šaulių, dešinėje valtyje buvo radijo operatorius iš PSK-1, kuris leido užmegzti pokalbius telefonu iki 350 km atstumu. Be to, į borto įrangą buvo įtraukta 13 PS radijo stotis, pagal kurią švyturėliai skrido orlaiviais, taip pat AFA-13 ir AFA-15 kameros.
„Jūros kreiserio“statyba buvo atlikta „TsAGI“eksperimentinių konstrukcijų gamyklos Maskvos dirbtuvėse, kurios buvo pastatytos Radijo gatvėje 1932 m. Surinkimas buvo vykdomas nuo 1933 iki 1934 metų vidurio. Kadangi Maskvos regione nebuvo kur išbandyti jūros milžino, automobilis buvo išmontuotas ir nugabentas į TsAGI hidrobazę Sevastopolyje. 1934 m. Rugpjūčio 8 d. Gamyklos komisija pradėjo bandyti skraidantį katamaraną. Timofey Vitalievich Ryabenko buvo paskirtas bandomuoju pilotu. Būtent jis rugpjūtį pakėlė MK-1 į orą iš Omega įlankos akvatorijos. Tačiau jau pirmieji skrydžiai parodė, kad milžinas juda per lėtai: maksimalus greitis yra tik 233 km / h, o kreiserinis-180 km / h. Tuo pačiu metu lėktuvas beveik 3000 minučių pakilo į 3000 metrų aukštį, o tai kategoriškai netiko klientui karinio jūrų laivyno akivaizdoje. Ir 3500 metrų „Sea Cruiser“lubos įgavo beveik valandą! Ir tai yra lengva jūrų žvalgybos versija. Kai automobilis buvo prikrautas penkių tonų bombų, maksimalus greitis, kaip ir tikėtasi, sumažėjo iki 205 km / h, o skrydžio nuotolis sumažintas iki 1330 km. Pilotai pažymėjo gerą „Sea Cruiser“valdomumą ir manevringumą skrydžio metu, jis gerai pakluso vairams, o milžinas visą posūkį atliko per 85 sekundes. Galbūt vienintelis reikšmingas MK-1 pranašumas buvo puikus jūrinis tinkamumas. Lėktuvas galėjo nusileisti ant pusantro metro bangų, kai vėjo greitis buvo 8–12 m / s, ir puikiai laikėsi vandens paviršiuje. Tačiau mažas greitis, aplaidumas ir gamybos sudėtingumas nutraukė tokių orlaivių serijines perspektyvas. Be to, labai svarbi buvo sunki MK-1 eksploatacija. Vandens lėktuvui-katamaranui, kurio bendra masė buvo didesnė nei 33 tonos, reikėjo specialių hidraulinių paleidimų jūroje, taip pat gervių, kad ištrauktų šluotelę iš vandens. Taip pat nebuvo lengva lėktuvą aprūpinti sunkiomis bombomis ir torpedomis: technikai saugojo šaudmenis, siūbavo ant pripučiamų pontoninių valčių po centrine dalimi. Todėl nereikėjo kalbėti apie tam tikrą transporto priemonės pasirengimą karo veiksmams - MK -1 užtruko per ilgai.
[/centras]
Vienintelė pagaminta „Sea Cruiser“kopija sugebėjo pasižymėti pora vandens lėktuvo įrašų. Pirmasis buvo įregistruotas kaip pasaulinis: 1936 m. Į 1942 metrų aukštį buvo pakelta 10 400 kg apkrova, o kiek vėliau - jau 13 tonų. Tiesa, paskutinis pasiekimas nebuvo oficialiai įregistruotas. Po rekordinių skrydžių visi darbai su MK-1 buvo uždaryti ir retkarčiais pakildavo iki 1937 m.
Tokio didelio orlaivio konstrukcija tapo vienu iš svarbiausių aviacijos gigantomanijos hobio etapų, suteikė TsAGI specialistams neįkainojamos patirties varliagyvių projektavime ir parodė beprasmiškumą toliau didinant variklių dydį ir skaičių.
