Koviniai lėktuvai. "Heinkelis" He.111. Pateisinama prievarta

2024 Autorius: Matthew Elmers | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 22:22

Taigi, „Heinkel“Nr.111.

Mes nesilaikysime etikečių „žaibiško žygio simbolis“ir „grožis ir„ Luftwaffe “pasididžiavimas“, tačiau lėktuvas buvo gana įspūdingas. Bent jau tuo, kad jis arė visą karą, nuo pirmos iki paskutinės dienos, ir tai jau daug ką pasako.

Ne visai. Tai atsitiko, ir tai pasirodė labai keista. Bet eikime tvarka.

Užsakymas prasideda tada, kai jo iš tikrųjų nebuvo. Tiksliau, kai Vokietija po Pirmojo pasaulinio karo buvo pririšta Versalio sutartimi, o oro pajėgos ir karinis jūrų laivynas to labai norėjo. Bet jei su laivais nebuvo labai patogu, tada tai pavyko su lėktuvais.

Prisimename net šios mielos idėjos autorių. Pulkininkas leitenantas Wimmeris iš Reichsvero pasiūlė suprojektuoti ir pagaminti „pagalbinius bombonešius“, matyt, pagal analogiją su pagalbiniais kreiseriais, tiksliau, reideriais jūroje.

Kilo idėja: suprojektuoti bombonešį, kuris galėtų būti išduotas keleivių lėktuvo stebėtojams - kodėl gi ne? Buvo išduota techninė užduotis dviejų variklių dvigubos paskirties orlaiviui, kuris galėjo būti naudojamas kaip bombonešis ir kaip greitaeigis keleivinis ar pašto aparatas. Žinoma, pirmenybė buvo teikiama karinėms funkcijoms.

Junkersas ir Heinkelis pradėjo dirbti prie projekto.

Pirmoji tokia dvejopos paskirties transporto priemonė, kaip dabar sakytų, buvo „Junkers Ju.86“. Jo prototipas pakilo iš Desau aerodromo 1934 m. Lapkričio 4 d.

Karinės ir civilinės orlaivio versijos skyrėsi fiuzeliažo nosimi (su navigatoriaus-bombonešio kabina ir be jos), ginklų buvimu ar nebuvimu bei kabinos įranga. Keleiviniame automobilyje buvo dešimties vietų salonas, o kariuomenė turėjo vidines kasetines bombas.

Keleiviniam lėktuvui „teta Yu“buvo atvirai ankšta, bet kaip bombonešis … Tačiau apie tai jau rašėme.

„Heinkel“atsiliko nuo konkurentų, tačiau tai, kas nutiko su broliais Guntheriais, pranoko „Junkers“darbą.

Apskritai broliai dvyniai Siegfriedas ir Walteris Guntheriai (nuotrauka su Ernstu Heinkeliu) padarė gerą darbą. Pirmasis iš jų buvo susijęs su skaičiavimais, o antrasis - su bendru orlaivio išdėstymu.

Jie sukūrė visiškai modernų visiškai metalinį konsolinį monoplaną su lygia oda, uždaromis kabinais ir ištraukiama važiuokle. Su labai dideliu korpusu, kuris yra naudingas tiek bombonešiams, tiek keleiviniams lėktuvams.

Sparnas, toks atpažįstamas, Gunthers tiesiog pasiskolino iš savo konstrukcijos greitojo keleivinio lėktuvo „He.70“.

Tais metais Vokietiją liūdino varikliai. Maždaug kaip anų laikų SSRS ir galbūt dar blogiau. Nebuvo savo variklių, galingesnių nei 750 AG. Gunthers pasirinko BMW VI.60Z variklius, kurių galia 690 AG. Tai buvo minimumas bombonešiui kažkaip skristi.

Karinėje orlaivio versijoje siaura pailga nosis baigėsi stiklinta šturmano-bombonešio kabina. Kabinos stiklas turėjo 7,9 mm kulkosvaidžio angą. Tą patį kulkosvaidį buvo planuojama sumontuoti atviroje viršuje. Trečias kulkosvaidis buvo sumontuotas žemyn besitęsiančiame kabinos bokšte.

Bombos buvo įdėtos vertikaliai į fiuzeliažo kasetes. Didžiausią apkrovą sudarė aštuonios 100 kg bombos. Pagal užduotį, karinė orlaivio versija buvo skirta keturių įgulai: pilotui, šturmanui-bombonešiui, šauliui-radijui ir šauliui.

Civilinėje versijoje orlaivis galėjo skraidinti dešimt keleivių dviejose kajutėse: keturis buvusioje bombų įlankoje ir šešis kabinoje už sparno. Bagažas ir paštas buvo sudėti į bagažinę, išdėstytą šturmano salono vietoje. Keleivio modifikacijoje fiuzeliažo nosis nebuvo įstiklinta.

Būtent šis orlaivis gavo pavadinimą He.111.

Heinkelis gavo užsakymų tiek kariniams, tiek civiliniams lėktuvams. Pagrindinė naujojo lėktuvo versija buvo laikoma karine.

Keletas žodžių apie svarbiausią skirtumą. Apie ginklus.

Kaip minėta aukščiau, gynybinę ginkluotę sudarė trys 7, 9 mm MG.15 kulkosvaidžiai, stovintys įstiklintoje nosyje, viršutinis bokštelis ir bokštelis, besitęsiantis žemyn.

MG.15 buvo maitinamas kasetėmis iš parduotuvės, panaudotos kasetės buvo numestos į maišelį, pritvirtintą prie kulkosvaidžio. Navigatorius paleido iš lanko kulkosvaidžio. Statinė judėjo į kairę ir į dešinę siauru tarpu, uždengtu skydu nuo išpūtimo. Viršutinis šaudymo taškas buvo atidarytas, tik prieš rodyklę uždarė vėjo skydelį nuo įeinančio srauto. Apvalkalą žemyn atgal suteikė apatinis ištraukiamas bokštas, atidarytas gale. Kovinėje padėtyje ji nusileido, o viduje sėdėjo šaulys.

Natūralu, kad kai tik lėktuvas pradėjo seriją, prasidėjo modernizavimas ir patobulinimai, kuriems vokiečiai buvo puikūs meistrai.

Jau nuo antrosios V -2 modifikacijos orlaivyje pasirodė pagerintos aukščio charakteristikos DB 600CG varikliai su padidintu įkrovimu (maksimali galia - 950 AG). Radiatorius buvo patalpintas į atbrailą, pagerinant aerodinamiką, o papildomi radiatoriai - po priekiniu sparno kraštu.

Visa tai leido padidinti maksimalų greitį iki 370 km / h, o tai kariams neabejotinai patiko, o pirmosios keturios B-2 kopijos buvo išsiųstos į Ispaniją išbandyti kovos sąlygomis.

Bombonešių grupė II / KG 152 pirmoji gavo „He.111B“. Palyginimui jai buvo perduoti devyni „He111B“ir devyni „Do.17E“. Pilotams patiko „Heinkel“. Jis buvo neskubus ir nelabai manevringas, tačiau išsiskyrė geru valdomumu, lengvu kilimu ir nusileidimu.

Tuo tarpu tose dalyse, kurias jie įsisavino ir priprato prie He.111B, bendrovė rengė kitą versiją D.

1937 -ųjų viduryje Walteris Guntheris, netekęs brolio, lėktuve toliau dirbo vienas. Jis pasiūlė pakeisti lanko formą, atsisakydamas tradicinio atbrailos tarp kabinos baldakimo ir žemiau esančios navigatoriaus kabinos.

Dabar šalia buvo piloto ir šturmano-bombonešio sėdynės. Navigatorius turėjo sulankstomą sėdynę dešinėje piloto pusėje; šaudydamas jis judėjo ant lovos pačioje automobilio nosyje. Gausiai įstiklinta fiuzeliažo nosis turėjo lygius kontūrus ir baigėsi priešais „Ikaria“kulkosvaidžio laikiklį. Kad navigatorius, gulintis ant kulkosvaidžio, neužstotų piloto matymo, įrenginys buvo perkeltas į dešinę.

[centras]

Taigi „Heinkel“įgavo savo originalų, bet kiek asimetrišką (sakyčiau - nuožulnią) siluetą.

Čia įvyko incidentas, iš kurio vokiečių inžinieriai išėjo, mano požiūriu, tiesiog puikūs.

Esant tokiam naujam išdėstymui, stiklas labai nutolo nuo piloto akių, ir kadangi jis turėjo tokį stiprų lenkimą, pakreipimą ir kreivumą, tai akimirksniu sukėlė problemų su piloto vaizdu, ypač esant blogam orui. Bandymų metu įkišę į žemę porą lėktuvų, vokiečiai suprato, kad kažkas negerai …

Jie rado išeitį, tačiau pasakyti, kad tai buvo nepaprastai originalu, reiškia visai nieko nesakyti!

Jei reikia, piloto sėdynė kartu (!!!) su valdymo įtaisais buvo hidrauliškai pakelta į viršų, o piloto galva kyšojo į išorę pro stumdomą stumdomą liuką. O pilotas galėjo pasukti savo bokštelį į visas puses.

Mažas atlenktas skydelis uždengė galvą nuo artėjančio srauto. Įdomiausia tai, kad pilotas šioje pozicijoje galėtų likti be galo ilgai arba tol, kol viskas sustings. Net pagrindinis prietaisų skydelis buvo ant kabinos lubų ir buvo aiškiai matomas pilotui iš abiejų pozicijų.

Beje, pilotas galėjo palikti lėktuvą per tą patį liuką.

„Luftwaffe“atstovų teiginiai buvo susiję ne tik su piloto vieta. Tiksliau, nebuvo nusiskundimų dėl šturmano-šaulio vietos. Skirtingai nuo likusių darbų.

Viršutinę rodyklę nuo įeinančio srauto uždengė tik mažas skydelis. Važiuojant didesniu nei 250 km / h greičiu, iš karto iškilo dvi problemos: oro srautas pūtė į fiuzeliažą, o kulkosvaidžio vamzdį nuo lėktuvo ašies pavyko pasukti tik labai sunkiai.

Įdėjus ištraukiamą dugną, viskas buvo dar sudėtingiau. Išplėstinėje kovinėje padėtyje ji sukūrė didžiulį aerodinaminį pasipriešinimą, „valgantį“iki 40 km / val. Bet tai tik pusė mūšio, apskritai instaliacija arba, kaip ji dar buvo vadinama „C bokštu“, tiesiog užstrigo žemesnėje padėtyje, o tada prasidėjo visos problemos.

Šaulys ne visada galėjo jį palikti, ypač jei jis buvo įstrigęs žemiausioje padėtyje, o nusileidžiant neišvalytas įrenginys palietė žemę, o tai garantavo nelaimingą atsitikimą.

Šauliui taip pat nebuvo labai patogu būti instaliacijoje, šaulys, atviras visiems vėjams, ne tik patyrė tam tikrą diskomfortą šaltyje, bet visiškas rezervavimo nebuvimas padarė jį labai lengva priešo kovotojų auka. He.111 naudojimo Ispanijoje statistika liudijo beveik 60% žemesnių šaulių nuostolių.

Todėl Walteris Guntheris suprojektavo ir sumontavo fiksuotą ventralinį gaubtelį, kuris pakeitė ištraukiamą bloką. Ji turėjo daug mažiau pasipriešinimo, o kulkosvaidžio instaliacija joje visada buvo pasirengusi mūšiui. Šaulys buvo paguldytas ant čiužinio gulint. Gondelėje, pro kurią įgula pateko į lėktuvą, buvo įrengtas liukas.

Taip pat buvo pakeista viršutinė šaudymo vieta. Vietoj mažo priekinio stiklo buvo pristatytas pusiau uždaras stumdomas žibintas. Šaudant rankiniu būdu jis judėjo į priekį, sukurdamas didelį ugnies lauką.

Kitoje „He.111E“lėktuvų serijoje buvo sumontuoti „Jumo 211A-1“varikliai, kurie leido pakelti bombos apkrovą iki 1700 kg, o tai savaime buvo labai geras skaičius. Maksimalus greitis net ir perkraunant (2000 kg bombų) buvo 390 km / h, o tai buvo gana padoru.

1938 m. Kovo mėn. Pirmasis iš 45 He.111E-1 taip pat atiteko Ispanijai. Natūralu, kad lėktuvai pakartojo ankstesnio modelio sėkmę.

Tačiau čia tam tikras vaidmuo teko respublikonų verto destruktyvaus pasipriešinimo trūkumui. Todėl bombonešis su trimis kulkosvaidžiais atrodė kažkas panašaus, gerai ginkluotas.

„Luftwaffe“vadovybė apskritai nusprendė, kad silpnai ginkluoti, be naikintuvo priedangos, tačiau palyginti greiti bombonešiai galės toliau vykdyti savo užduotis.

Vos per dvejus metus, per Didžiosios Britanijos mūšį, „Luftwaffe“už šias klaidas visiškai sumokės savo pilotų krauju.

Tada buvo labai įdomus momentas. Remiantis F modifikacija, buvo sukurtas pirmasis vokiškas torpedinis bombonešis He.111J. Varikliai vėl buvo tiekiami iš „Daimler“, DB 600CG.

Torpedinis bombonešis pasirodė įdomus. Centrinėje dalyje jis galėtų pakabinti iki 500 kg kalibro bombas, LT F5b torpedas (po 765 kg) arba orlaivių magnetines dugno minas (po dvi). Nebuvo numatytas vidinis bombų išdėstymas.

Keli J-1 modifikacijos orlaiviai vėliau buvo įrengti kaip sklandančios torpedos „L10 Friedensengel“nešėjai. Sklandanti torpeda buvo pakabinta po fiuzeliažu išilgai orlaivio ašies. Šiuo atveju buvo galima pakilti tik iš plokščios betoninės juostos, nes atstumas nuo vairų ir torpedinių varžtų iki žemės buvo labai mažas.

Kritimas buvo atliktas iš 2500 m aukščio, nukreipiant lėktuvą link taikinio. Praėjus 3 sekundėms po kritimo, iš konteinerio po sparnu buvo paleista 25 m ilgio viela, kuri buvo aukščio jutiklio dalis. Kai sklandanti torpeda buvo 10 m aukštyje virš vandens, piromechanizmas nušovė torpedos sparną ir uodegą. Torpeda nusileido po vandeniu, paleido sraigtus ir galiausiai pataikė į taikinį (arba nepataikė). Po bandymų 1942 m. Rudenį Friedensengel buvo pradėtas gaminti, jų buvo pagaminta keli šimtai.

Neva 1111J-1 buvo paverstas raketų vežėju, ir jame buvo balistinė raketa A-4 (V-2). Vizualinio patvirtinimo neradau. Paleidžiant V-2 svėrė beveik 13 tonų, todėl abejoju, kad He 111 būtų sugebėjęs jį išnešti. Be to, ilgis yra daugiau nei 10 metrų.

Tačiau V-1 „Heinkel“lengvai nutempė. Ir jie tai paleido, tačiau nesėkmingai. Britai greitai suprato, kad lėtąjį „He 111“kartu su raketa buvo lengviau perimti pakeliui ir apsirūpinti, nei persekioti paleistą „FA“. Bet daugiau apie tai žemiau.

Taip pat buvo pagaminta nemažai minosvaidžių, kurie lėktuvą aprūpino balionų kabelių pjovimo įtaisu. Rėmas sudarė trikampį su šiek tiek išgaubtais kraštais. Kabelis nuslydo išilgai rėmo iki sparno galo ir nukrito ant jį pjaunančių elektra varomų peilių.

Rėmas ir jo priedai kartu su peiliais sukūrė papildomą apie 250 kg svorį, o tai labai pastūmėjo centravimą į priekį. Norėdami tai kompensuoti, balastas buvo įdėtas į bombonešio uodegą. Iš viso buvo pagaminta apie 30 mašinų, tačiau rėmo ir balasto svoris privertė sumažinti bombų apkrovą ir pablogino skrydžio rezultatus. Todėl po kelių operacijų virš Anglijos išlikę orlaiviai buvo paversti sklandytuvų vilkikais.

Apskritai, He.111 tapo savotiška laboratorija, skirta naujų tipų ginklų bandymams. 1942 m. Ant He 111 buvo išbandyta radijo bangomis valdoma bomba FX 1400 („Fritz X“).

Keletas „He.111H-6“su „FuG 203 Kehl“valdymo sistemos siųstuvais buvo naudojami FX 1400 bandymui Foggia mieste (Šiaurės Italija).

Nepaisant tam tikros sėkmės, „Heinkel“buvo visiškai netinkamas kaip tokių ginklų nešėjas ir todėl nerado panaudojimo kovinėje situacijoje.

Kiti „He.111“su „FuG 103“radijo aukščio matuokliais buvo skirti bandomosioms BV 246 „Hagelkorn“sklandomosioms bomboms numesti. Taip pat buvo atlikti anksčiau minėtų planavimo torpedų L10 Friedenzengel bandymai.

Tačiau visi šie egzotiški ginklų tipai buvo išbandyti tik „He.111“ir jokiu būdu nebuvo panaudoti mūšyje. Išskyrus, kaip jau minėta, „V-1“.

1943–1944 m. Buvo eksperimentiškai nustatyta, kad „He.111“yra gana pajėgus nešti ir paleisti skrydžio metu sviedinį (arba sparnuotąją raketą su pulsuojančiu reaktyviniu varikliu) Fi.103 (dar žinomas kaip FZG 76 ir VI, V-1 /) V-1 ). Bendras prietaiso svoris užpildytoje būsenoje buvo lygus 2180 kg, taigi net ir esant perkrovai, tačiau 111 -asis galėjo paimti „V“.

Iš pradžių jie norėjo pritvirtinti „V“ant statramsčių virš kėbulo. Užvedus raketinį variklį (jį pagamino elektrinis uždegiklis iš laikiklio), jį reikėjo atkabinti, o bombonešis švelniai nardydamas nusileido žemyn, kad neįvyktų susidūrimas.

Tačiau ši parinktis nepasiteisino, „Fau“po atkabinimo, nepaspartinus greičio, nukrito, o „He.111“visai nebuvo tas lėktuvas, kuris galėtų lengvai išsisukti.

Tada jie naudojo kitą schemą. Bombonešis nešė raketą po sparno šaknimi, asimetriškai į dešinę arba į kairę, todėl variklis, sumontuotas virš V kilio, buvo lygiagretus vežėjo korpusui.

Apskritai toks sviedinio tvirtinimas žymiai pablogino svorio pasiskirstymą ir apsunkino pilotavimą. Natūralu, kad sumažėjo ir greitis, o tai jau buvo gana nemalonu.

Tačiau paleidimas iš lėktuvo turėjo savo privalumų. Taip, jie šaudė iš antžeminių paleidimo įrenginių daug tiksliau, tuometinės atskaitos ir orientacijos sistemos erdvėje buvo labai paprastos ir nepretenzingos. Tačiau antžeminiai įrenginiai demaskavo save, juos nuolat medžiojo priešo žvalgyba, juos nuolat bombardavo ir apšaudė sąjungininkų lėktuvai.

O paleidimas iš oro leido pulti ten, kur oro gynybos sistema nebuvo ideali.

Pirmasis kovinis „He.111“iš „V“buvo paleistas liepos 8 dieną, paleisdamas keletą raketų į Sautamptoną. Iki 1944 m. Pabaigos Londone iš lėktuvo vežėjo buvo paleista maždaug 300 Fi103, 90 - Sautamptone ir dar 20 - Glosteryje.

Efektyvumas buvo gana žemas. Pavyzdžiui, 1944 m. Rugsėjo 15 d. 15 He.111N skrido prieš Londoną. Tik devyni Fausai buvo sėkmingai numesti, du iš jų pasiekė tikslą, likusieji dėl nesėkmių nukrito į jūrą arba buvo numušti britų kovotojų.

Tačiau šios operacijos buvo labai pavojingos, o paleidime dalyvavęs „KG 53“patyrė didelių nuostolių. Pavyzdžiui, 11 / KG 53 grupė pakilimo metu sprogus sviediniams prarado 12 orlaivių. Kovinės misijos su raketomis nutrūko 1945 m. Sausio 14 d. Per visą paleidimo laikotarpį vokiečiai prarado 77 lėktuvus, iš kurių apie 30 - kai raketos buvo atskirtos nuo vežėjų. Iš viso į Britų salas buvo išsiųsta 1200 sviedinių.

Čia pateikiama programos istorija. Tai papildo įprastus bombardavimus ir torpedų paleidimus, kuriuos 111 -asis darė per visą karą, nuo pirmos iki paskutinės dienos.

Lėktuvą, nepaisant daugybės trūkumų, pilotai pamėgo. Puikus matomumas iš kabinos, patikimumas, geras stabilumas ir valdomumas visais skrydžio režimais. Atskirai norėčiau pasakyti keletą žodžių apie užsakymą.

111 šarvai atrodė labai rimti. Pilotui taurė (5 mm storio) ir sėdynės atlošas (10 mm) buvo pagaminti iš šarvuoto plieno. Po navigatoriaus sėdyne (tiek sėdint, tiek gulint) buvo 5 mm storio šarvų juosta. 60 mm storio šarvuotas stiklas buvo pastatytas priešais viršutinį šaudyklę žibinto baldakime. Galinėje pusėje šautuvų salonas buvo padengtas trimis 8 mm plokštėmis, sudarančiomis kėbulo pertvarą. Lazdelėje šarvai, kurių storis 6 mm, uždengė šonus ir apačią, įskaitant įėjimo liuką. Nuo kulkų, skridusių iš viršutinio orlaivio galo, gondola buvo apsaugota 8 mm lakštu. Alyvos aušintuvo tunelį iš viršaus uždengė 6 mm plieno lakštas, o išėjime buvo 8 mm sklendė.

Prie to pridėkite ir tas priemones, skirtas išgyvenamumui padidinti, kurias anksčiau pristatė vokiečių dizaineriai. Pluošto talpyklų sienas lengvai pervėrė kulka, tačiau pluoštas nesulenkė su žiedlapiais, kaip duraluminas, neleisdamas gynėjui priveržti skylės. Vokiečių protektorius buvo puikios kokybės, visos benzino ir alyvos talpyklos buvo apsaugotos, įskaitant papildomas, sumontuotas bombų įlankoje, o ne kasetes.

Priešgaisrinė sistema puikiai veikė (kaip savo prisiminimuose rašė „Luftwaffe“pilotai).

Kontrolė buvo vykdoma naudojant standžius strypus. Taip, tai suteikė papildomo svorio ir nemažo, tačiau nutraukti trauką buvo daug sunkiau nei trosą.

Iš esmės vienintelis naudingas dalykas, kurio neturėjo vokiečiai, buvo dujų bakų pripildymo išmetamosiomis dujomis sistema. Bet apskritai tai buvo mūsų išradimas.

„He 111“numeris Vokietijoje buvo baigtas 1944 m. Rudenį. Bendros sumos duomenys įvairiems šaltiniams nesutampa. Jie svyruoja nuo 6500 iki 7300 ir net 7700 orlaivių. Kadangi lėktuvai buvo gaminami ne tik Vokietijoje, labai sunku pasakyti, kiek iš tikrųjų buvo pagaminta „He.111“.

„Heinkel“Nr.111 buvo gaminamas daugiau nei 70 variantų ir modifikacijų, tačiau, deja, orlaivio efektyvumas pamažu ėmė mažėti.

Bet kodėl tada „Luftwaffe“komanda neatšaukė orlaivio iš gamybos naujų modelių naudai?

Manau, esmė yra tik nenoras prarasti nusistovėjusią gerai įrodytų orlaivių gamybą. Tai, kad padidėjusi variklio galia atėmė šarvų ir ginkluotės padidėjimą, charakteristikų nepagerino. Tačiau niekas nenorėjo leisti nukristi kovinių lėktuvų gamybai.

Be to, be bombardavimo ir torpedų mėtymo, jis 111 atliko labai platų kovinių misijų spektrą. Nusileidimo operacijos, transporto operacijos, sklandytuvų vilkimas, sklandančių bombų ir orlaivių sviedinių paleidimas.

Ir čia didelio greičio, kaip sakoma, nereikėjo, nes Jis.111 taip ramiai kovojo iki pat karo pabaigos. Nors, žinoma, kuo arčiau karo pabaigos, tuo sunkiau buvo ja naudotis, nepaisant nuolat didėjančio rezervavimo ir gynybinės ginkluotės.