Tiesą sakant, štai. Sėkmingiausias kampas ir logiškas rezultatas. Nepaisant to, šio orlaivio istorija yra daugiau nei įdomi.
Pagrindinis klausimas, į kurį bandysiu atsakyti, yra toks: kodėl Rytų fronte „Fokker“buvo, galima sakyti, atvėsęs, o Vakarų fronte tai buvo tikra baimė visų lygių pilotams?
Bet pirmiausia šiek tiek istorijos.
Apskritai, FW-190 neturėtų būti vadinamas „Fokker“. Lėktuvas neturėjo nieko bendra su tikra Antono Fokkerio firma. Tikriausiai tam tikras sąskambis ir istorinė atmintis turėjo įtakos, nes iš pradžių Raudonojoje armijoje „Fokker“lėktuvai buvo naudojami labai aktyviai. „Fokker D. VII“buvo nupirktas, o „Fokker D. XI“netgi buvo pastatytas pagal licenciją „Aviarabotnik“gamykloje.
Focke-Wulf yra vardu. Ir ne orlaivio kūrėjai, o kompanijos kūrėjai. Tuo metu, kai orlaivis įžengė į didįjį gyvenimą, bendrovės įkūrėjai profesorius Heinrichas Focke'as ir Georgas Wulfas ne tik nedalyvavo jo valdyme, bet ir neturėjo nieko bendro su 190 -ojo vystymu.
G. Focke'as užsiėmė išskirtinai tik sraigtasparnių prototipais, o G. Wolfe'as žuvo per lėktuvo bandymus 1927 m.
Taigi FW-190 sukūrė tikrasis „Focke-Wulf“firmos techninis vadovas Kurtas Tankas.
Negalima sakyti, kad tai buvo vienkartinė Tanko sėkmė. Jo kūriniai buvo FW-200, vienas geriausių to meto daugiafunkcinių orlaivių, kurio pilotai gėrė daug kraujo iš britų ir amerikiečių povandeninių laivų, o „rėmas“prakeiktas visomis rusų kalbos tarmėmis, tai yra FW -189 yra bene geriausias Antrojo pasaulinio karo skautas ir stebėtojas.
Taigi Kurtas Tankas sukūrė FW-190. Ką galite pasakyti apie jį?
Tikriausiai ne tai, ką Jakovlevas parašė savo „Gyvenimo tiksle“. Jei paliksime užkulisiuose viską, ką Jakovlevskis, verta paminėti du dalykus: tankas mokėjo kurti lėktuvus ir mokėjo jais skraidyti. Tai yra svarbu. Antra: tankas buvo puikus slapto fronto kovotojas, kitaip 190-asis niekada nepamatys dangaus, kaip nematė daugelis įvykių, pralaimėję mūšį su „Bf-109“.
Mūsų istorijoje dažniausiai buvo įprasta, kad atsiminimų ir prisiminimų autoriai kalba apie tai, koks „toks“automobilis. Tarkime, jie 190 negailestingai sumušė nuo pat jo pasirodymo fronte 1943 m.
Pasakysiu taip: šis vertinimas nėra labai teisingas, ir aš pabandysiu tai įrodyti.
Bet iš anksto pabrėšiu: mes kalbame apie naikintuvą FW-190. Kalbama apie kovotoją ir apie nieką kitą.
Negirsiu Tanko už pagyras, jis tikrai sukūrė labai išskirtinę kovos mašiną. Be to, jis suprojektavo būtent tada, kai visas pasaulis skubėjo kurti naikintuvus su vandeniu aušinamais varikliais.
Ir čia prasideda niuansai. Ką veikė Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov, Gurevich ir visi kiti? Jie dirbo prie mašinų, kurių konstrukcijoje visos idėjos ir sprendimai buvo pavaldūs vienam dalykui: gauti didžiausią maksimalų skrydžio greitį.
Iš tiesų, jei tinkamai pasinaudojome galingais skysčiu aušinamais 12 cilindrų varikliais, pristatytais antroje 1930-ųjų pusėje, tai nebuvo labai sunki užduotis. Tas pats „Spitfire“yra geriausias to pavyzdys. Nors pagal skrydžio charakteristikas „MiG-3“jam nebuvo daug prastesnis.
Lėktuvai su skysčiu aušinamais varikliais iki Antrojo pasaulinio karo pradžios iš tikrųjų tapo labai tikra jėga. Turėdami nedidelį skerspjūvį, priešingai nei analogai su „oro išleidimo angomis“, jie tikrai priartėjo prie puoselėjamo 600 km / h greičio, o eksperimentinės versijos viršijo 700 km / h.
Atrodo, kad tai visiška pergalė, tačiau šiame tepale buvo ir skraidymų. Už viską reikėjo sumokėti. Variklio, kurį viena didelio kalibro kulka galėtų visiškai išjungti, išgyvenamumas net nekalba apie patrankos sviedinį, o „vandens“variklio valdymas žiemos sąlygomis nebuvo pati maloniausia užduotis.
Tačiau „Oreivis“gana paprastai laikė net oro patrankų sviedinius ir net ne vienu kiekiu. Yra daug prisiminimų apie tai, kaip jie užpuolė prisidengę varikliu, visi tie, kurie turėjo lėktuvus su tokiais varikliais, apstu. Ir mes, ir vokiečiai.
Taigi, Tankas turėjo šiek tiek kitokį požiūrį į tai, koks turėjo būti idealus kovotojas. Tai turėjo būti orlaivis, patvarus neprarandant skrydžio savybių, galintis veikti iš lauko aerodromų (akmuo Willie kolegos sode), lengvai pataisomas ir - svarbiausia - lengvai įvaldomas skrydžio ir techninio personalo. Tai yra, jį lengva valdyti ir remontuoti.
Tai yra, 190 -asis pagal Tanko idėją turėjo tapti tikru karo „darbiniu arkliu“. Kaip tai pavyko?
Mano nuomone 101%. Ypač lyginant su „Bf-109“. Žinoma, palyginkime, kodėl nepalyginus?
Aš trumpam išsiblaškysiu. Dviejuose straipsniuose apie 109-ąjį „Messerschmitt“aš tvirtai palaikiau mintį, kad „Me-109“kaip lėktuvas buvo toks. Jį ištraukė tai, kad jį buvo lengva gaminti (kitaip jis nebūtų buvęs taip kniedytas), o Vokietija turėjo daug labai gerų pilotų (iki 1943 m.), Kurie galėtų normaliai valdyti šį lėktuvą. Pažangūs pilotai baigėsi - „Me -109“baigėsi kaip ginklas, galintis tikrai pasipriešinti tiek sąjungininkams, tiek Raudonosios armijos oro pajėgoms.
Bet kalbant apie FW-190, aš tikriausiai susilaikysiu nuo tokios linijos. 190 buvo visiškai kitoks lėktuvas. Taip, jis buvo pagamintas kiek mažesniu kiekiu, tačiau taip pat gana įspūdingas: daugiau nei 20 tūkstančių (13 367 naikintuvai ir 6634 naikintuvai-bombonešiai).
Tačiau priešakyje pastatytos konstrukcijos gyvybingumas, paprastas valdymas, lengva priežiūra - tai Tanko koziriai kovojant su Messerschmitt dėl vietos prie biudžeto lovio.
Nepralaimėjo. O turint omenyje, kiek „draugų“Luftvafėje ir aplink jį įvairiuose komitetuose sudarė Willie Messerschmittas, mušdamas savo 109 -ąjį, tada Tankas netgi turėjo tam tikrų nuolaidų.
Grįžtame prie LTH, tačiau kol kas verta paminėti, kad, palyginti su 109-uoju, FW-190 turėjo nemažai privalumų.
Pirmasis yra gyvybingumas. Oru aušinamas variklis taip pat buvo papildomas šarvas, ir jį buvo sunku pašalinti vieno šautuvo kalibro kulka. Skystam užteko nutraukti svarbų atšakos vamzdį, ir, likęs be aušinimo, variklis tyliai pleištavo.
Žinoma, oro išleidimo anga galėtų išsiversti be dviejų ar net trijų cilindrų.
Techninis dalykas: priešais variklį buvo 12 menčių ventiliatorius, kuris reduktoriumi sukosi 2 kartus greičiau nei sraigtas ir sukėlė perteklinį slėgį po gaubtu.
Tai užtikrino puikų aušinimą pirmaujančiai žvaigždei, ir, skirtingai nei daugelis kolegų, „190“nebijojo variklio perkaitimo kilimo ir tūpimo metu. O esant dideliam greičiui, ventiliatorius, priešingai, sulėtino aušinimo orą, neleisdamas cilindrams peršalti.
Kitas pranašumas prieš Bf.109. „Focke-Wulf“buvo daug mažiau jautrus aerodromų kokybei dėl plataus važiuoklės vikšro, kuris atsitraukė link korpuso, o ne į sparnų galus, kaip nurodyta Bf.109.
Važiuoklės statramsčiai buvo suprojektuoti su dideliu saugumu ir kartu su didelio skersmens ratais užtikrino nusileidimą dideliu greičiu ir sugebėjimą įveikti net ir šlapią žemę.
Paklauskite, o kaip su trūkumais?
Žinoma, buvo ir trūkumų. Ir kiek daug!
Pagrindinis trūkumas, nebūdingas to meto orlaiviams, buvo FW-190 gebėjimas slysti išjungus arba sugadinus variklį. Tai buvo maždaug kaip betoninė trinkelė, ir štai kodėl: variklis buvo labai sunkus, o gedimo atveju lėktuvas iškart nuleido nosį ir pradėjo nardyti. Skaidrus. Sparno plotas buvo per mažas, kad išlaikytų 190 „virš vandens“.
Štai kodėl FW-190 yra tiek mažai oficialiai užregistruotų priverstinių tūpimų. Pilotams buvo lengviau išmesti žibintuvėlį ir tiesiog palikti automobilį. Jei tik aukštis leidžia. Ir lėktuvas daužėsi į gabalus.
Apskritai karo pabaigoje buvo sukurta visa rekomendacijų sistema, skirta nusileisti FW-190 su neveikiamu varikliu. Jei leistinas aukštis (!), Reikėjo įgyti greitį nardant, sklandžiai išlyginti plokštumą šalia žemės ir priversti sraigto mentes nulio žingsnio padėtyje. Lenkdamiesi atsitrenkdami į žemę, metaliniai peiliai virto savotiškomis nusileidimo slidėmis.
O sunkus variklis čia taip pat saugojo pilotą, griaudamas visas kliūtis tokio nusileidimo metu, iki vidutinio storio medžių.
Tačiau bet kuriuo atveju važiavimas buvo abejotino malonumo ir reikalavo iš pilotų tik geležinių nervų.
Be to, Tankas daug dėmesio skyrė peržiūrai. Dėl to buvo suprojektuotas didelis kabinos baldakimas su mažiausiai metaliniais rėmo elementais, o tai pilotui suteikė itin geras viršutinio pusrutulio žiūrėjimo sąlygas.
Labai greitai visi suprato, kad gargarotas geras, o apžvalga geresnė, o idėja tiesiog nukopijuota. Ir ašaros formos žibintas tapo gana įprastas naujos kartos naikintuvams, tačiau visų šių konstrukcijų protėvis buvo stiklas, kurį pirmą kartą sukūrė „Focke-Wulf“inžinieriai.
Jau nekalbant apie ginklus - tai visai nekalba apie 190. Patogumas ir patikimumas puikus, bet ginklai … Tai buvo daina.
Variklio gaubte du sinchroniniai „matymo“kulkosvaidžiai. Iš pradžių jie buvo standartinio kalibro 7, 92 mm, tada jie mutavo iki 13 mm.
Idėja buvo paprasta: pirma, iš kulkosvaidžių buvo išmesta „stebėjimo“linija, jei teisingai paimtas švinas ir kampas, paspaustas mygtukas ir …
Keturios 20 mm patrankos. Taip, ne šedevrai, MG-151 sparno šaknyje, toliau MG-FF sparne. Bet jų yra keturi! Tada MG-FF buvo pakeistas 30 mm kalibro MG-108. Ir MG-17 kulkosvaidžiai ant MG-131.
Taigi FW-190 tapo savotišku rekordininku pagal sugebėjimą mesti metalą į priešą. Bendra Fw-190D11 arba 12 antrojo salvo masė buvo 350 kg / min. Palyginimui, Il-2, šiuo atžvilgiu labai rimtas lėktuvas, turintis du VYa-23 ir du ShKAS, turėjo „tik“265 kg / min. 190 -ųjų priešo kovotojai buvo dar kuklesni. La -5 -150 kg / min., „Spitfire“IX -202 kg / min ir „Airacobra“(versija su 37 mm patranka ir dviem kulkosvaidžiais) -160 kg / min.
Iš visko, ką skraidė sąjungininkai, amerikietiškas „Thunderbolt“buvo panašus, tačiau jis buvo ginkluotas didelio kalibro kulkosvaidžiais, o žalingas kulkų poveikis buvo mažesnis nei didelio sprogimo sviedinio.
Taip, vokiški ginklai su balistiniais (ypač MG-FF) ir šarvus pradurtančiais efektais buvo tokie, bet išmetus tiek daug sviedinių, tai nebuvo baisu. Svarbiausia čia buvo patekti, o su tokia suma bent kažkas skrido.
Išplėstinė priešgaisrinė sistema taip pat buvo pliusas. Paprastai ji leido šaudyti, nes tai buvo patogu pilotui, tiesiog perjungdamas atitinkamus perjungimo jungiklius. Buvo galima šaudyti tik iš kulkosvaidžių, iš bet kurios poros patrankų, kulkosvaidžių ir dviejų šautuvų, iš kurių galima rinktis, tik iš 2 ar 4 šautuvų ar net iš visų vienu metu.
Labai patogiai. Akivaizdu, kad ne tiems, kurie pasirodė akyse.
Taip pat vyko rezervacijos. Jį sudarė 14 mm šarvuota galvos atrama, 8 mm šarvuota sėdynė, tokio pat storio šarvuota atlošo plokštė ir 8 mm šarvo plokštės, uždengusios pilotą šoninėje projekcijoje. Dievas nežino, ką, bet 7,62 mm kulka ar priešlėktuvinio sviedinio fragmentas gali atidėti.
Žiedinis alyvos aušintuvas variklio nosyje buvo uždengtas 5 mm priekinio gaubto žiedu ir šarvuotu dangteliu. Be to, buvo šarvuotos apatinės variklio gaubto sienos, apatiniai centrinės sekcijos paviršiai ir apatinė korpuso dalis po dujų rezervuarais. Bendras šarvų svoris buvo 110 kg, o modifikavus puolimą - iki 320 kg.
Kontrolė. Apie jį norėčiau drąsiai ir atskirai pasakyti. VISĄ sraigtų grupės valdymą atliko viena svirtis. Automatika (tai buvo tais metais!) Buvo aukščiausio lygio ir, priklausomai nuo šios svirties padėties, nustatė kompresoriaus darbo režimą, degalų tiekimą („dujas“), uždegimo laiką, varžto žingsnį.
Vokiečių pilotas visa tai valdė viena svirtimi. Jo kolegos trūkčiojant, judant ir spaudžiantis apsimetė aštuonkojais. Ir automatai dirbo vokiečiui, o pilotas, išsivadavęs iš daugybės veiksmų, buvo suglumęs tik tuo, kaip pagauti priešą akyse ir trenkti jam keturias patrankas …
Tuščias pagrindinės modifikacijos FW 190A-2 svėrė 3170 kg. Įprastas skrydžio svoris, priklausomai nuo ginklo varianto, svyravo nuo 3850 iki 3980 kg. Maksimalus naikintuvo greitis 5500 m aukštyje buvo 625 km / h, o naudojant avarinį vienos minutės režimą naudojant papildomą degiklį GM-1 arba MW-50-660 km / h 6400 m aukštyje.
Praktinis atstumas 445 km / h kreiseriniu greičiu neviršijo 900 km.
Jei atidžiai išstudijuosite lentelę, tada išvados rodo originalą. 190 -asis niekuo nenusileido priešininkams. Vėlgi, vidutinis. Ne greičiausias, ne pats lengviausias, ne pats manevringiausias, bet …
Bet kodėl tada 190 -asis Vakarų fronte nuo siaubo pradžios visiems sąjungininkų pilotams skleidė tokį siaubą? Ir kodėl „Vostochny“buvo šiek tiek kitaip. "Na 190 -as … Na stiprus … Na jie mušė …".
Štai dalykas. Man atrodo, esmė yra orlaivio patekimo į mūšio lauką laikas. Mūsų 190 -asis normaliais kiekiais pasirodė pačioje 1942 m. Pabaigoje, ir tik 1943 m. Jie pradėjo reguliariai jį sutikti danguje.
Ir tada vokiečiams buvo labai sunku.
Tačiau savo karjeros pradžioje FW 190 pradėjo masiškai žengti į Vakarų frontą. Ir ten paaiškėjo, kad su juo tiesiog nėra ko kovoti. Vienintelis kovotojas 1942 m., Galintis daugiau ar mažiau tinkamai atlaikyti FW.190A-3, buvo „Spitfire IX“serija.
Problema buvo ta, kad „Spitfires“buvo, bet jų nebuvo! 1942 m. Vasarą, prieš 400 „Focke-Wulfs“, RAF galėjo dislokuoti tik DIV „Spitfire IX“eskadronus.
Visiškai suprantama, kad su likusia dalimi (senais „Spitfires“, „Seafires“ir „Hurricanes“) vokiečių lakūnai padarė viską, ko norėjo.
Taigi britų lakūnų suteiktas slapyvardis „The Flying Butcher“buvo nusipelnęs.
Ir atsitiko taip, kad iki masinio „Focke-Wulf“serijos IX serijos atvykimo į „Spitfire“karius „Luftwaffe“suteikė visišką pranašumą oro atžvilgiu. O pranašumas, kurį britai laimėjo sunkiausiose „Britanijos mūšio“kovose, buvo tiesiog prarastas mūšiuose su nauja mašina.
Ir viskas būtų gerai, bet 1943 m.
Kalbant apie Rytų frontą, čia tik pasakysiu: FW.190 su mumis šiek tiek pavėlavo. Mūsų pilotai jau išmoko kovoti ir viską numušti. Be to, turėjome lėktuvus, kurie leido žaisti su FW.190, jei ne vienodomis sąlygomis …
Apskritai, apie kokią lygybę ar nelygybę jie kalba, jei mūsiškiai kovojo dėl visko, kas galėjo skristi ir šaudyti?
Ir kai pasirodė „Yak-9“, kuris ginkluotėje buvo prastesnis, bet manevruodamas pranoko „išlygintą“FW.190, „La-5F“, kurie apskritai buvo palyginami pagal skrydžio charakteristikas ir „Airacobra“. Pastarieji yra ginčytinas dalykas, tačiau jie įveikia …
Beje, britams, apleidusiems P-39, teko graužti alkūnes, nes „Cobra“, teisingai panaudojus, apskritai galėjo išimti Focke-Wulfo smegenis.
Galite ilgai kalbėti ir lyginti našumo charakteristikas ir našumo charakteristikas, tačiau čia viskas priklauso nuo vieno dalyko. Jei BMW ar „Junkers“inžinieriams pavyktų sukurti darbingą 2500+ AG galią, „Focke-Wulf“likimas galėjo būti kiek kitoks.
Bet, deja, lėktuvas ir toliau sunkėjo ir jie ėmė užkimšti šturmo ir bombonešio orlaivių skyles. Tai buvo neabejotina klaida, ir vietoj sunkaus naikintuvo, kurio rezultatai buvo geri, jie pradėjo gaminti neblogai, 1940 m. IL-2 lygiu, pulti lėktuvus ir naikintuvus bombonešius.
Tačiau gebėjimo gintis galiniame pusrutulyje nebuvimas šiai idėjai padarė galą ir ji tapo baudžiama.
Perspektyviai FW.190 buvo mašina, turinti daug potencialo. Daug didesnis nei „Messerschmitt-109“. Patikimesnis, patogesnis naudojimo požiūriu.
„Focke-Wulf“, kaip sakiau, sugadino variklio, su kuriuo ši mašina galėtų atlaikyti „Thunderbolts“ir „Mustangs“, trūkumas, tačiau tai bus tęsiama, kad nebūtų perkrauta.
