Čia nebus visiško palyginimo, tačiau istorinių paralelių bus. Aš neketinu parodyti „Yakovlev“ir „Messerschmitt“orlaivių panašumo, tačiau, artėjant straipsniui, nustebsite, kokia panaši buvo šių orlaivių istorija.
Kitas klausimas, žinoma, buvo tai, kas buvo finalas. Bet mes taip pat kalbėsime apie tai pasibaigus istorijai.
Kodėl Messerschmitt? Nes visa kita bus, bet tada. Bet, mano nuomone, būtent „Bf.109“buvo prieštaringiausiai vertinamas Antrojo pasaulinio karo lėktuvas. Tai net ne klausimas, kaip jis buvo išrastas, bet kaip jis buvo sukonstruotas. Apskritai, per mazgą viskas buvo netipiška ir prieštaringa iki gėdos.
Daugelis šaltinių mano, kad Bf.109 atsirado dėl to, kad ponas Hitleris nusprendė nusispjauti į Versalio sutartį ir atgaivinti „Luftwaffe“. Tai iš dalies tiesa, bet aš turiu šiek tiek kitokią nuomonę.
Iš tikrųjų pažanga vaidino svarbų vaidmenį kuriant Bf.109. O „Messerschmitt“šiaip ar taip būtų atsiradęs. Tačiau atsiradimo priežastys anaiptol nebuvo politinės, o techninės.
Dėl visko kalti orlaivių variklių konstruktoriai. Jų nuopelnas, kad kurį laiką į areną įžengė V formos 12 cilindrų skysčio aušinimo orlaivių varikliai, kurių galia nuo 900 iki 1100 AG. Ir taip, tai įvyko būtent praėjusio amžiaus 30 -ajame dešimtmetyje.
Tuo pat metu tapo įmanoma sukurti kovotoją, vadinamą „aerodinamiškai švariu profiliu“. Taip, lėktuvas būtų pasirodęs labai greitas, nes pasipriešinimas būtų kelis kartus mažesnis.
Natūralu, kad tokie kovotojai pradėjo ne tik pasirodyti skirtingose šalyse, bet ir ėjo bangomis. Ta pati „nauja banga“, kuri buvo pagrįsta kompaktiško (palyginti su oru aušinamu varikliu) linijinio variklio naudojimu.
Tai buvo lėktuvų galaktika, kuri tame kare atliko labai svarbų vaidmenį. Didžiosios Britanijos uraganas ir „Spitfire“, amerikiečių P-39 ir P-40, prancūzų MS.406, D.520 ir VG-33, sovietinis „Yak-1“, „MiG-3“ir „LaGG-3“, italų MC.202 ir „Re. 2001“, japonų Ki-61. Natūralu, kad „Bf.109“niekur nedingo.
Apskritai mes esame įpratę svarstyti „Bf.109“tiek pirmagimį, tiek „naujos bangos“naikintuvo standartą. Tačiau, nepaisant išorinio panašumo su kitų modelių naikintuvais, jo viduje yra visiškai kitoks neįprasto dizaino orlaivis. Ir - gana prieštaringai. Be to, būtent šis neįprastumas atvedė Bf 109 į finalą. Ne visiškai natūralu, bet tikimasi.
Beje, mažai žinomas faktas: pirmasis „Messerschmitt Bf 109V-1“pakėlė į orą britišką „Rolls-Royce“variklį: „Kestrel“.
Tai yra pažangios Vokietijos pramonės klausimas. Tiesą sakant, ne ką prasčiau nei sovietų dizaineriai vokiečiai panaudojo viską, ką galėjo pasiekti. Įskaitant variklius.
Bet grįžkime prie dizaino keistenybių. Pasak daugelio ekspertų, būtent ji, dizainas, nulėmė „Messerschmitt“kilimą ir kritimą.
Žinoma, dizaineris atliko svarbiausią vaidmenį orlaivio ateityje. Ir daugelis jų turėjo savo specializacijas. Pavyzdžiui, Mitchell pastatė lenktyninius hidroplanus. Iš dalies todėl „Spitfire“buvo puikus lėktuvas pagal skrydžio charakteristikas, tačiau vykdant tai buvo košmaras, pareikalavęs neįtikėtinų gamintojų pastangų.
„Caproni“geriausiai mokėjo kelių variklių bombonešius. Dewoitine sukūrė aerodinamiškai elegantiškus naikintuvus. Polikarpovas buvo vadinamas „kovotojų karaliumi“. Jakovlevas pastatė elegantiškus orlaivius ir mokomuosius orlaivius.
O čia atsitiktinumas. Kadangi Jakovlevas pastatė orlaivius, kurie buvo gana toli nuo kovos, Willie Messerschmittas pagamino lengvus sportinius lėktuvus. Labai konkreti. Tai buvo labai lengvos ir nebrangios mašinos, galinčios pakilti ir nusileisti iš netinkamų vietų. Bet kurį būtų galima gabenti vežimėliu ir pora arklių bei suremontuoti improvizuotomis priemonėmis.
Ir šie lėktuvai turi būti nebrangūs, kad kiekvienas galėtų juos nusipirkti.
Taigi, dėka tokių išdėstymų, Messerschmittas sukūrė tokį dizainą: važiuoklė buvo pritvirtinta prie korpuso (galima sakyti, siauros vėžės, tačiau automobilį buvo galima išardyti ir prikabinti prie vilkiko prie bet ko), lengvas sparnas, lengvai atrišama, apskritai labai mobili struktūra.
Tačiau Messerschmitt kovotojai nebuvo įleidžiami. Vokietijoje buvo kas jas pastatė. Kaip ir SSRS Jakovlevo atžvilgiu.
Bet Willie norėjo sukurti kovotojus! Jis puikiai suprato, kad lenktynių ir sporto lėktuvai yra duona, tačiau ikrai visiškai nepakenks. Todėl jis pats pradėjo kurti tai, kas vėliau tapo „Bf 109“paleidimo aikštele. Tai yra, Bf.108.
Sportiškas „Bf 108“pasirodė labai sėkmingas lėktuvas. Jame buvo visa tai, kas išdėstyta aukščiau: lengvumas, paprastumas ir maža statybos kaina, važiuoklės statramsčiai ant kėbulo, du nuimami sparnai. Greitas surinkimo ir išmontavimo procesas.
O kariuomenė nusprendė rizikuoti ir užsakyti Messerschmitt kovotoją pagal Bf.108 koncepciją. Pinigai padarė savo darbą ir taip prasidėjo pakilimas į Bf.109 dangų.
Lėktuvas visiškai pakartojo „Bf.108“idėją: tas pats vieno sparno sparnas, kurį būtų galima lengvai atkabinti, ta pati važiuoklės sistema, tas pats sportiškas lengvas svoris ir matmenys, gaminamumas ir lengva priežiūra bei remontas, o ne skrydžio našumui.
Lėktuvo pagrindas buvo standi „dėžė“su piloto sėdyne, dujų baku ir važiuokle. Uodegos dalis buvo prijungta prie jos gale, variklis su ginklais buvo pritvirtintas priekyje, sparnų konsolės buvo pritvirtintos prie šonų. Dėl savo moduliškumo „Bf.109“buvo labai lengva gaminti ir taisyti.
Labai panaši į daugelio sovietinių orlaivių istoriją, tačiau trūko ir 109 -ojo variklio! „Daimlers“niekaip negalėjo užbaigti savo „DB 601“(tačiau, kaip ir padarė - sekėsi gerai), o „Junkers“negalėjo užbaigti su „Jumo 210“, kuris, be to, taip pat buvo daug silpnesnis už konkurentą.
Todėl pirmieji egzemplioriai apskritai skrido britų „Rolls-Royce Kestrel“. Įprasta praktika tiems, kurie atsiliko. Svarbiausia, kad 109 -asis skrido ir skrido gana gerai. Tikriausiai dėl tikrai mažos masės.
Kariškiai naująjį naikintuvą priėmė su vėsumu. 109 -asis buvo tikrai, kaip dabar sakoma, novatoriškas: variklis toks siauras, dėl to salonas taip pat nesiskyrė erdvėje, baldakimas taip užsidaro …
Tačiau lėktuvas ne tik skraidė gerai, bet ir buvo taip paprasta pagaminti (ir - svarbiausia - nebrangu), visiems patiko. O labiausiai man patiko tai, kad „Bf 109“buvo galima važiuoti srautu visiškai fantastiškais kiekiais.
Turint omenyje, kad Hitleris rimtai pradėjo „Luftwaffe“atgimimą, tokio plano orlaivis buvo ne laiku, jis buvo reikalingas vakar.
Šioje skraidančioje medaus statinėje, žinoma, buvo tešla. Tai, kaip žinantys žmonės jau suprato, yra važiuoklė. Važiuoklė yra „Bf 109“Achilo kulnas per visą jo tarnavimo laiką. Sugedo. Jis sugedo dėl visų modifikacijų, ir kuo sunkesnis buvo 109, tuo lengviau jis sulūžo. Lūžo purve, sniege, su piloto klaidomis …
Apskritai, jei tai rimta, važiuoklė tikriausiai buvo vienintelis „Bf.109“trūkumas. Ir taip … nepataisoma, nes jei „Bf.108“neturėjo tokios problemos, tai gana keista, kad „Bf.109“, pagamintas remiantis 108 -uoju, tapo mirtinas.
Tačiau buvo daugybė problemų, kurios nebuvo išspręstos taip, tiksliau, tai buvo visa grandinė, vedanti čia:
Taigi, mes turime tokį absurdo ir naujovių sąrašą, kurį Messerschmitt pritaikė savo sumanymuose.
1. Važiuoklė siaurame fiuzeliaže galiausiai davė labai siaurą vėžę.
2. Be to, šie stelažai turėjo būti aukšti, nes mes žiūrime į 3 punktą.
3. „Bf.109“variklis buvo V formos, tačiau norint uždėti kulkosvaidžius ant viršaus, jis buvo pasuktas 180 laipsnių kampu. Atitinkamai, sraigto sukimosi ašis tapo žemesnė nei įprastai išdėstant variklį, todėl sraigtas nesikabino prie žemės, reikėjo pailginti statramsčius ir pakelti nosį.
4. Vadinasi, pasirodė labai nemalonus dalykas: būtinybė „dirbti nosimi“nusileidžiant, kad bent kažką pamatytum. Bet kadangi tūpimas atliekamas minimaliu greičiu, žaidimai su nosies pakėlimu ir nuleidimu labai dažnai lėmė tai, kad lėktuvas dažnai baigdavo tūpti arba „ant pilvo“, arba (dar blogiau) ant nugaros. Nusileidimas apskritai tapo labai abejotina pramoga.
Čia būtų galima lengvai sukurti penktąjį tašką, tarkime, kad patys važiuoklės statramsčiai neturėjo reikiamos jėgos. Tačiau čia galime pasakyti, kad „viskas gerai“, jei taip pritaikoma: siekiant minimalaus svorio, stelažai buvo padaryti kuo lengvesni. Ir trapus.
Ir esmė yra padaryti juos stipresnius ir sunkesnius, jei lūžo ne statramstis, bet jo tvirtinimas prie kėbulo, kuris vardan svorio sumažinimo taip pat buvo padarytas nepakankamai tvirtas. Šiuo atveju buvo nenaudinga stiprinti stelažus.
Ir jūs galite rasti daugybę nuotraukų tai įrodyti. Kai statramsčiai buvo visiškai pasukti iš tvirtinimo detalių ir sudužo plokštuma.
Tai yra, net orlaivis, kuris buvo laikomas standartu, turėjo trūkumų. Vis dėlto buvo daugiau privalumų. Ir pranašumai buvo didesni, turint omenyje tai, kad J. Messerschmittas 109 -uosius ėmė kniedyti tokiu tempu, kad jie tiesiog neturėjo laiko juos įveikti. Ši situacija „Luftwaffe“buvo visiškai patenkinta, aišku, kad neužteko tik jėga patikrinti.
O dabar - štai! - pilietinis karas Ispanijoje, kur Bf 109 buvo išsiųstas išlaikyti legiono „Condor“reputaciją, kurią sovietų lakūnai iki to laiko gerai pakabino ant sovietų naikintuvų.
Tai padėjo, o Ispanijoje „Bf 109“pasirodė esąs toks kovotojas, galintis daug. Visi tai pastebėjo, ir kaip tik tada dizaineriai puolė kurti naikintuvus su vandeniu aušinamais varikliais.
Taip, apie variklius … Aukščiau sakiau, kad varikliai nebuvo labai geri. Beveik kaip mūsų. Pirmasis įprastas „Bf 109“variklis buvo „Junkers Jumo 210“. Variklis gamino 700 AG, kaip parodė Ispanija, to pakako kovai su I-15 ir net I-16, tačiau … Uraganas buvo daugiau nei konkurencingas, nepaisant siaubingos aerodinamikos, „Spitfire“jau buvo išbandytas ir apskritai buvo pakeliui.
Tačiau buvo minėtas „Daimler-Benz“DB-601. Ir apskritai, tuo metu tai buvo tiesiog puikus variklis. 1000 „arklių“, „Mercedes“patikimumas … Bet čia yra problema: tai buvo visiškai SKIRTAS variklis. Visais būdais.
DB-601 buvo ne tik galingesnis už „Junkers“variklį, bet ir sudėtingesnis, sunkesnis ir turėjo turėti visiškai kitokią aušinimo sistemą.
Tačiau net ir to, kad 601 buvo sunkesnis, jau pakanka, kad lengvasis lėktuvas, pagamintas pagal sportinių orlaivių konstrukcijos principus, būtų pertvarkytas. Messerschmittas buvo ne vienas, Jakovlevas susidūrė su tuo pačiu, bandydamas įdėti VK-107 variklį į naikintuvus.
Mes suprantame, kad sunkesnis variklis keičia orlaivio derinimą. Ir jūs turite ką nors padaryti. O ką galima padaryti su lėktuvu, kuriame jau yra maitinimo komplektas, o ne rinkinys?
Pavyzdžiui, galite perkelti ginklą į sparnus, kaip tai padarė britai ir amerikiečiai, kurie šiuo klausimu nesirūpino pusiausvyros problema, išskyrus galbūt „Cobras“. Buvo įmanoma, kaip tai darė sovietų, japonų, italų dizaineriai, pastatyti didžiulį įrenginį - aušinimo radiatorių - iš tikrųjų pakabinti jį po centrine dalimi, iškraunant lanką.
Daugelis kažką padarė, tačiau 109 -asis buvo ne toks. Vėlgi, lengvas pradinis sportinis dizainas ir įprasto galios rinkinio nebuvimas vaidino svarbų vaidmenį. Ir nėra maitinimo elementų - ką norite pataisyti?
Be to, priekinėje ir vidurinėje kėbulo dalyse nebeliko vietos. Pilotas, valdymas, dujų bakai, alyvos bakas …
Žinoma, vokiečiai išsisuko. Ir jie padėjo radiatorius (jų buvo du) po sparno šakninėmis dalimis. Aerodinamika, žinoma, pablogėjo, tačiau greitis padidėjo iki 300 AG. - tai ne pokštas. Aišku, kad greitai nuimamo, lengvo ir tuščio sparno idėja buvo pasmerkta, tačiau nuleidę galvą jie neverkia per plaukus. Be radiatorių, sparnuose taip pat buvo sumontuotos dvi patrankos.
Tiesą sakant, čia yra Bf.109E arba „Emilis“, su kuriuo vokiečiai iš tikrųjų įstojo į Antrąjį pasaulinį karą.
Yra nuomonė (aš jam pritariu), kad protingiau būtų spjauti į sportinę praeitį ir sukurti naują lėktuvą DB-601. Ir atnaujinkite lėktuvą kartu su varikliu. Ne pats blogiausias variantas, Jakovlevas tai padarė. Jak ir VK-105 išgyveno visą karą, labai sėkmingai priešindamiesi tiems patiems Messerschmitts.
Tačiau Willie Messerschmitt nusprendė tęsti teutono atkaklumą. Ir tada buvo „Bf.109F“, „Friedrich“, kurį kai kurie laiko geriausiu šios klasės orlaiviu. Na, ar bent jau geriausias „pasiuntinys“. Prieštaringas, labai prieštaringas, nes originalūs defektai niekur nedingo.
Taip, darbas buvo atliktas, „Bf 109F“tapo paprastesnis, o ne „susmulkintas kirvis“. Tačiau ateityje viskas pradėjo panašėti į „trishkin kaftaną“, kai dėl vienos problemos iš karto pradėjo kilti kita. Ir Messerschmittas kovojo su problemomis iki pat karo pabaigos, ir galų gale jis pralaimėjo.
Kuo toliau, tuo sunkesnis tapo „Bf 109“, blogiau pavyko ir t.t. Taip, jo ginklas darėsi vis įspūdingesnis, tačiau skraidantis rąstas, net jei išmetė ugnį iš kelių statinių, vis tiek liko rąstas. Nei antroje karo pusėje, sovietų lakūnai jį naudojo gana normaliai, kovodami, nors ir ne tokie šarvuoti ir įmantrūs, bet manevringesni jakai.
Beje, čia verta paminėti, kad kuo didesnis greitis, tuo blogiau buvo valdomas 109. Pavyzdžiui, paimkime antrąjį vokiečių naikintuvą „Focke-Wulf Fw.190“, su kuriuo buvo atvirkščiai. Važiuojant mažu greičiu, tai buvo ta pati geležis, bet jei buvo perjungta, tai buvo priimtina. Svarbiausia - turėti laiko įsibėgėti. Tos pačios „sūpynės“.
Čia nesigilinsime į inžinerines detales, juolab kad nėra prasmės diskutuoti apie vieno sparno „Messerschmitt“sparną ir „Focke-Wulf“dviejų sparnų sparną. Akivaizdu, kad „Fokker“buvo daug stipresnis, todėl verta sustoti.
Taip atsitinka, kad visa 109 evoliucija yra ne kas kita, kaip variklio raida. Variklis tapo galingesnis - padidėjo greitis. Tai visiškai normalu ir tikimasi. Tačiau tai, kad sunkiasvoris 109 buvo paremtas tuo pačiu lengvu sportiniu dizainu, vis labiau paveikė manevringumą ir stiprumo savybes.
Taip atsitiko, kad tais metais visi dizaineriai tiesiog užkabino greitį, kartais net kenkdami manevrui. „Greitis bus didesnis - viskas bus!“. Tačiau iš tikrųjų pasirodė nuoširdūs „lygintuvai“, kurie, taip, galėtų išvystyti labai įspūdingus kilometrus per valandą, bet …
Turbūt geriausias pavyzdys yra mūsų MiG, kurie labai greitai paliko areną, vegetuojantys oro gynybos daliniuose, ir žudynės, kurias japonų nuliai rengė savo greitesniems, bet mažiau manevringiems kolegoms.
Visko turėtų būti daug. Ir greitis, ir manevras. Kokia nauda iš itin manevringo naikintuvo (I-16), jei jis negali nei pasivyti priešo, nei pabėgti? Kokia nauda iš lėktuvo, kuris pasiveja bet kurį automobilį, bet negali su juo nieko daugiau padaryti, nebent jis numuša jį pirmą kartą? Beje, tai Focke-Wulf. Pagautas ant „sūpynių“, pataikyk - ir bėk! Priešingu atveju galite jį visiškai gauti iš silpnesnių ginklų, priešininkų. Tiesą sakant, tai atsitiko visą laiką.
Tuo tarpu 109 -asis neturėjo tokios pusiausvyros. Ir kuo toliau lėktuvas vystėsi, tuo sunkiau buvo spręsti problemas. Svoris augo, manevringumas ir valdymas pablogėjo, važiuoklė kėlė vis daugiau baimių.
Nenuostabu, kad suomiai, kuriems patiko išnaudoti 109 -uosius, radikaliai pertvarkė važiuoklę, iš tikrųjų perprojektavo ir pastatė jiems tinkantį agregatą? Tiesą sakant, modifikacijos G („Gustav“) lygiu orlaivis artėjo prie tam tikros skrydžio charakteristikų ribos, už kurios nieko gero nematyti.
Be to, buvo neįmanoma tiesiog paimti ir ištaisyti trūkumus. Jie jau buvo tvirtai sukietėję, o bandymas likviduoti sukėlė visą bangą tolesnio būtino apdorojimo ir apdailos.
Pavyzdžiui, žibintas. Ar tikrai taip sunku 1943 m. Lygiu sukurti ašaros formos žibintą, kuris būtų praktiškai matomas visur? Atsiprašome, net mūsų gali tai padaryti.
Ir kodėl tada vokiečių pilotai, prisimenantys, matyt, visokeriopą „Šeizą“, toliau skraidė lėktuvu, kuris iš tikrųjų neturėjo vaizdo atgal? Bet todėl, kad nuimti gargarą ir įrengti baldakimą su visapusišku vaizdu trukdė tas pats savitas elementų rinkinys uodegos skyriuje.
Pasirodo, kad peržiūrą būtų galima patobulinti. Visos uodegos dalies pakeitimas arba jo pakeitimas, kuris iš esmės yra tas pats.
Valdymą galima pagerinti sukuriant naują sparną. Ne toks lengvas ir greitai atleidžiamas, naujas.
Važiuoklės problema taip pat buvo išspręsta, tačiau reikėjo pertvarkyti centrinę sekciją. Taip pat sumontuoti erdvesnius (tai yra sunkesnius) dujų bakus, nes nauji varikliai buvo galingesni ir šlykštesni.
Man atrodo, ar aš tikrai nubraižiau kažkokio kito orlaivio kūrimo darbo planą?
Šiandien labai sunku suprasti, kodėl Willie Messerschmitt nepasirinko šio kelio. Tikriausiai dėl to, kad Jakovlevas per daug nepaįvairino savo kovotojų. Jo pavadinimas yra srautas. Kovotojai buvo gamybos linijoje ir pagamino maždaug lygias dalis - tiek Messerschmitt, tiek Jakovlev.
Apie išsamų palyginimą kalbėsime antroje dalyje, tai tiesiog reikia padaryti. Bus absoliučiai neįtikėtinų akimirkų, o dabar šiek tiek baigsime.
Ką norėčiau pasakyti. Tik tai, kad pačioje Antrojo pasaulinio karo pradžioje, kol dar buvo galimybė pradėti kurti naują orlaivį, reikėjo pasinaudoti šia galimybe. Bet kadangi karas vyko, 109 -ojo padarymo paprastumas ir greitis pasirodė stipresni už trūkumus. Laikinai.
Be to, naujasis variklis DB-605, sukūręs 1500 AG žemėje, buvo tiesiog nepalyginamas, o „Messer“tikrai visus suplėšė į gabalus. Bet, deja, laikas tikrai prarastas.
Tiesą sakant, visa konstrukcija veikė iki susidėvėjimo ir iki galimybių ribos. Tai ypač akivaizdu Bf.109G. Jei studijuojate statistiką, tada apie 22% šios modifikacijos orlaivių nežuvo mūšiuose, bet buvo sunaikinti kylant ar leidžiantis. Iki to laiko važiuoklė jau „nelaikė“, o „Gustavas“galėjo pakilti tik iš padorių betoninių aerodromų.
Turiu pasakyti, kad iki to laiko vokiečiai iš tikrųjų pakilo tik iš jų, nes kampanija Rytų fronte buvo pralaimėta.
Bet įsivaizduokite, kad Raudonosios armijos oro pajėgose „Jak“ir „La“negalėjo pakilti ar kovoti tokiais kiekiais …
Bet visų modifikacijų Bf.109G (ir jų buvo 11) galėjo. Sumušti į gabalus ir neskraidyti. Pagalvokite, 11 modifikacijų, 15 000 orlaivių per 3 metus. Ir tuo pat metu aš nuolat turėjau kažką sukti ir užbaigti. Ir tai be vadinamųjų „lauko modifikacijų“.
Daugelis autorių gana pagrįstai vaizduoja tai kaip tam tikrą daugiafunkcinę programą. Toks, matai, universalus kovotojas, ant jo gali pakabinti bet ką. Nori ginklų, nori degalų bako, bet koks.
Tačiau nedaugelis žmonių galvoja apie tai „arba“arba „arba“. Jei neužkabinsite degalų bako - minus valanda skrydžio. Jei nekabinsite pabūklų, „skraidančių tvirtovių“pilotai juokinsis iš jūsų bandymų juos numušti. Sunku. Ir kodėl tada „jakai“, „La“, „Focke-Wulfs“, „Spitfires“ir „Thunderbolts“sugebėjo kovoti visą karą, nesinešdami po pilvu pačių įvairiausių paklydėlių? Tai, pastebiu, sumažino jau ne pačią geriausią aerodinamiką.
Apskritai įprasta „Bf 109“laikyti vienu geriausių karo kovotojų. Na, pats masyviausias. Tai yra kraštutinumas, mano nuomone. Taip pat kraštutinumas laikyti Messerschmitt firmos darbuotojus neprofesionaliais, kurie Luftwaffe įteikė bevertį lėktuvą.
Tiesa, kaip visada, yra viduryje.
Tai, kad „Bf 109“praėjusio amžiaus 30 -ųjų pabaigoje buvo neįprastas orlaivis, ir aš nebijau šio žodžio, revoliucinis, yra neginčytinas. Tačiau parašyti jį geriausiu yra tik glostantis. Messerschmittas ėmėsi to paties, ką Jakovlevas: surinkimo paprastumas ir gaminamumas. Tai yra, masinis išleidimas buvo tikrai didžiulis. „Messers“buvo surinktas greičiau, nei buvo numuštas.
Ir čia yra niuansas. Kol patyrę pilotai sėdėjo prie „Bf.109“valdiklių, „plonasis“buvo labai rimtas priešininkas. Ir labai pavojinga.
Tačiau laikui bėgant kadrai buvo išmušti, ypač kozhedubai, pokryshkinai, rechkalovai ir kiti dirbo prie to Rytų fronte, lėktuvas tapo sunkesnis ir kaprizingesnis, ir pagaliau atėjo momentas, kai tai buvo viskas. „Bf 109“tapo pažangiu naikintuvu, nes nustojo būti „Bf 109“, paremtu sportiniu lėktuvu, ir tapo „Bf 109“, kuris buvo apakintas nuo to, kas buvo.
Be to, skrydžio įgula, visiškai nepasiruošusi tokios griežtos ir trapios mašinos akrobatikai.
Ir kažkaip aureolė ima blėsti. Tačiau dėl išsamumo mes palyginsime kitą kovos plano Bf.109 dalį. Ir palyginsime su tais, su kuriais tikrai turėjome kovoti. Ir tada padarysime galutinę išvadą.
