SSRS / Rusija
Mūsų šalyje darbai prieš radaro įrengimą koviniuose lėktuvuose pradėti dar prieškario laikotarpiu. Tačiau supratimas apie radaro patruliavimo orlaivių poreikį atsirado ne iš karto, o pirmosios stotys buvo skirtos išimtinai priešo bombonešių paieškai naktį. Pirmąjį pusmetį Radijo pramonės tyrimų institute buvo sukurtas pirmojo Rusijos orlaivio radaro prototipas, pavadintas „Gneiss-1“. Ši 10 kW stotis, veikianti 200 MHz dažnių diapazone, vis dar buvo labai netobula. Kadangi radiolokacinės įrangos svoris artėjo prie 500 kg, jo montavimas ant vieno variklio naikintuvo buvo atmestas. Buvo nuspręsta dviejų variklių „Pe-2“ir „Pe-3“lėktuvuose įrengti radarą su „bangų kanalo“tipo išorinėmis antenomis.
Į navigatoriaus kabiną buvo patalpintas radaro informacijos rodymo įtaisas („apskritas žymeklis“), leidęs nustatyti atstumą iki taikinio ir jo padėtis, ir operatorius, kurio žinioje buvo radaro stoties valdikliai. Techninė dalis užėmė ginklininko radijo operatoriaus vietą. 1942 m. Vasarą „Pe-2“orlaivyje įvyko patobulintos „Gneiss-2“versijos valstybiniai bandymai. Nors stotis atsisakė kas 5-6 skrydžius, jos bandymai buvo laikomi sėkmingais.
Radarų įrangos rinkinys „Gneiss-2“
Bombonešio tipo taikinį, kurio skrydžio aukštis yra ne mažesnis kaip 2000 metrų, buvo galima aptikti maždaug 110 ° sektoriuje, 300–3500 m atstumu, ± 5 ° tikslumu kampinėmis koordinatėmis. Kariniai „Pe-2“su radaru bandymai įvyko 1943 m. Žiemą 2-ajame gvardijos oro gynybos korpuse netoli Leningrado, po to prasidėjo serijinė stoties gamyba. Karo metu pramonė pagamino 320 „Gneiss-2“radarų įrangos rinkinių. Keletas šaltinių teigia, kad Stalingrade buvo panaudoti sunkieji naikintuvai su radarais prieš vokiečių transporto lėktuvus, kurie aprūpindavo apsuptą vokiečių kariuomenę, tačiau, deja, nepavyko rasti radarų įrengtų naikintuvų kovinio darbo rezultatų.
Pe-2 su radaru „Gneiss-2“
1943 m. Buvo sukurta patobulinta „Gneiss-2M“versija, kurioje, be patikimumo gerinimo, tapo įmanoma aptikti paviršiaus taikinius. Be šalyje gaminamų orlaivių, amerikiečių „Douglas A-20G Boston“, tiekiamas pagal „Lend-Lease“, buvo aprūpinti radarais. Palyginti su Petljakovo mašinomis, „Bostons“skrydžiai buvo geresni, o 1943 m. Pabaigoje „A-20G“buvo suformuoti du tolimojo nuotolio naikintuvų pulkai.
A-20G
Lėktuvai su radariais „Gneiss-2“karo metu taip pat buvo naudojami minų-torpedų aviacijos pulkuose priešo laivams aptikti naktį. Tai buvo ir „Bostons“, ir Rusijos torpediniai bombonešiai „Il-4T“. „Ila“skleidžianti antena buvo sumontuota vietoje lanko kulkosvaidžio „ShKAS“, išorinės priėmimo antenos buvo išdėstytos išilgai korpuso šonų. Radaro operatorius sėdėjo radijo operatoriaus vietoje, todėl žymiai sumažėjo „Il-4T“gynybos galimybės su radaru. Be to, esant mažam aptikimo diapazonui, stotis, kuri neveikė labai patikimai, reikalavo kvalifikuotos priežiūros ir derinimo. Visa tai iš esmės nuvertino galimybę naktį ieškoti taikinių, todėl Ilovo ekipažai be entuziazmo suvokė naują technologiją.
Visavertė ore esančių radarų patruliavimo sistema SSRS buvo sukurta 50-ųjų viduryje, kai SSRS oro gynybos pajėgoms reikėjo atstumti priešo bombonešių aptikimo liniją, taip užtikrinant savalaikį pranešimą ir oro gynybos sistemų taikinių nustatymą ir perėmėjai. Tai visų pirma buvo susiję su šiauriniais Europos TSRS dalies regionais. Tuo pat metu Sovietų Sąjungoje, skirtingai nei JAV barjerinės pajėgos, tolimojo nuotolio radarų patruliniai lėktuvai niekada nebuvo laikomi pagrindine oro taikinių aptikimo priemone.
Pirmasis sovietinis AWACS orlaivis turėjo būti sukurtas remiantis tolimojo bombonešio „Tu-4“pagrindu, tačiau viskas nepasistūmėjo toliau nei projektai. Vėliau tolimojo nuotolio bombonešis „Tu-95“, pradėtas eksploatuoti 1956 m., Buvo pradėtas laikyti pagrindine platforma. Tačiau išanalizavus aviacijos radarų įrangos variantus, kuriuos sovietų radijo-elektronikos pramonė galėtų greitai sukurti, to atsisakyta. Bombonešio korpusas buvo per siauras, kad tilptų didelių gabaritų radarų kompleksas ant vakuuminių prietaisų, ryšių įrangos, operatorių darbo ir poilsio zonų. Šiuo atveju SSRS tiesiog neturėjo tinkamos aviacijos platformos galingiems radarams, suprojektuotiems pagal antžeminius standartus.
Šiuo tikslu, specialiai naudoti AWACS orlaivyje, remiantis P-30 radarais, iki 1960 m. Buvo sukurtas orlaivio universalusis radaras „Liana“su priimtinomis svorio ir dydžio charakteristikomis. Remiantis kūrėjų paskelbtais duomenimis, radaras su antena, besisukančia horizontalioje plokštumoje, priklausomai nuo aukščio ir dydžio, galėtų aptikti oro taikinius nuo 100 iki 350 km, o didelius paviršinius taikinius - iki 400 km. Stotis iš pradžių buvo sukurta kaip aviacijos komplekso dalis. Pirminiai duomenys buvo apdoroti borto kompiuteryje. Gauta radaro informacija turėjo būti perduodama šifruota telekodo įranga į antžeminius valdymo taškus, esančius iki 2000 km atstumu. Į avioniką taip pat buvo įtraukta elektroninė žvalgybos stotis, galinti aptikti veikiantį radarą iki 600 km atstumu.
„Tu-126“orlaivio radaro antenos radomo dizainas
Savo ruožtu „Tupolev“projektavimo biuro specialistai nusprendė sukurti radarų sistemą pagal neseniai sukurtą keleivinį „Tu-114“, kuris buvo „Tu-95“bombonešio kūrimas. Skirtingai nuo „protėvio“, „Tu-114“turėjo didesnį slėgio kabinos skersmenį ir tūrį. Tuo pačiu metu buvo galima išspręsti problemas: įrangos išdėstymas, atskirų agregatų aušinimas, galimybė patikrinti ir remontuoti įrangą. Laive buvo vietos dviem operatorių ir technikų pamainoms, vietos poilsiui ir valgymui. Palyginti su lengvuoju automobiliu, AWACS orlaivio vidinė erdvė buvo pertvarkyta ir buvo padalyta į daugiau skyrių. Langų skaičius buvo žymiai sumažintas. Vietoj įprasto jie naudojo specialų švino stiklą, kurį padiktavo poreikis įgyvendinti priemones, apsaugančias nuo aukšto dažnio spinduliuotės. Avarijos atveju įgula galėjo palikti orlaivį per specialų liuką pirmojo skyriaus grindyse, taip pat per priekinės važiuoklės atramos nišą ištiestoje padėtyje, kuri nebuvo numatyta keleiviui lėktuvas. Varikliai liko tie patys - 4 turbokompresiniai NK -12M.
Dideli sunkumai iškilo įdėjus disko formos radaro anteną, besisukančią 10 aps./min., Ant 2,6 metro aukščio pilono. Tam reikėjo sukurti unikalų 1200 mm skersmens guolį. Siekiant kompensuoti 11 metrų skersmens antenos sukeltus trikdžius, po galiniu korpusu buvo pritvirtintas papildomas didelio ploto kilis.
Tu-126
Pirmasis eksperimentinio „Tu-126“skrydis įvyko 1962 m. 1963 metų lapkritį, nelaukiant bandymų rezultatų, lėktuvas buvo paleistas į seriją. Oficialus „Tu-126 AWACS“priėmimas įvyko 1965 m. Tais pačiais metais oro pajėgos pradėjo gauti serijines transporto priemones.
Iš viso, atsižvelgiant į prototipą, iki 1967 metų buvo pagaminti devyni „Tu-126“. Serijiniai orlaiviai, be degalų papildymo skrydžio metu, nuo pirmosios kopijos skyrėsi ryšio įrangos sudėtimi ir automatiniu dipolinių atšvaitų išmetimu. Paskutiniuose trijuose orlaiviuose REP SPS-100 „Reseda“stotis buvo įrengta pailgos uodegos dalyje. Norint nustatyti orlaivio buvimo vietą saulėje, buvo naudojamas žvaigždės-saulės orientatorius BTs-63. Šio prietaiso optinės galvutės buvo išdėstytos apvalkale, kuris išsikišo kaip maža kupra virš pirmojo skyriaus.
Orlaivis, kurio maksimalus kilimo svoris yra 171 000 kg, be degalų papildymo ore galėjo išbūti 11 valandų. Skrydžio trukmė su vienu degalų papildymu padidėjo iki 18 valandų. 9000 metrų aukštyje didžiausias greitis buvo 790 km / h. Kreiserinis greitis - 650-700 km / h. Aptarnavimo lubos yra 10 700 metrų. Lėktuvo įgula buvo suskirstyta į skrydžių ir radijo inžinerijos grupes. Skrydžio grupę sudarė du pilotai, du šturmanai, radijo operatorius ir skrydžių inžinierius. Antrąją grupę sudarė tikslinis pareigūnas, keturi operatoriai ir radijo įrangos remonto specialistas. Ilgų skrydžių metu ekipažai buvo dubliuojami ir dirbo pamainomis. Iš viso laive galėjo būti 24 žmonės.
Gauta informacija buvo perduota uždaru telekomunikacijų ryšiu į radijo centrus netoli Archangelsko ir Severomorske, o paskui į SSRS oro gynybos centrinę vadavietę. Radijo ryšiu buvo galima vienu metu perduoti 14 oro taikinių koordinates. Projektavimo etape buvo numatyta suporuoti duomenų perdavimo įrangą su automatine „Tu-128“tolimojo nuotolio perėmėjų taikinių žymėjimo sistema. Tačiau nepavyko suderinti įrangos darbinės būklės, o vadovavimas buvo vykdomas tik rankiniu režimu - 10 kovotojų už 10 taikinių.
Skrydžio ir radijo techninio personalo darbo sąlygos „Tu-126“buvo labai sunkios. Aukšto dažnio spinduliuotė turėjo neigiamos įtakos įgulos sveikatai. Dėl stipraus triukšmo operatorių veikimas sumažėjo po 3-4 valandų. Stiprių elektromagnetinių laukų įtakoje žmonės buvo priversti ilgai pasilikti „metalinėje dėžėje“su prasta šilumos ir garso izoliacija. Skrisdami aukštose platumose įgula apsivilko specialius gumuotus jūrų gyvybės kostiumus, kurie apsaugojo juos nuo hipotermijos lediniame vandenyje.
Pradėti eksploatuoti, serijiniai „Tu-126“pateko į 67-ąją atskirą AWACS aviacijos eskadrilę Šiaulių aerodrome (Lietuvoje). Pradėjus eksploatuoti tolimojo nuotolio žvalgybinius lėktuvus „Tu-95RT“, buvo pašalinta užduotis stebėti jūros vandens zoną iš „Tu-126“ekipažų. Pagrindinis ekipažų darbas buvo oro taikinių aptikimas ir nurodymas bei elektroninė žvalgyba. „Tu-126“nevykdė nuolatinės kovos tarnybos visą parą ore, nors visada buvo orlaivių, paruoštų išvykimui.
Dažniausiai radaras ir elektroninė žvalgyba buvo atliekama Kara, Barenco ir Baltijos jūrų vandenyse, netoli Gotlando salų, Franco Josefo žemės, Lokio ir Novaja Zemlijos salyno. Kartais skrydžiai buvo vykdomi „už kampo“- šiaurine ir šiaurės vakarų Norvegijos pakrante. Lėktuvų kovos pareigos Šiaurėje buvo vykdomos 10 atskirų SSRS oro gynybos armijų interesais, o Severomorskas ir Olenegorskas dažnai buvo naudojami kaip kovinės paskirties aerodromai. Kartais Tu-126 plaukiojo vakarinėmis SSRS sienomis iki Juodosios jūros. Taip pat pratybų metu AWACS lėktuvai skrido į rytinę šalies dalį. Patruliai buvo vykdomi 7500–8000 metrų aukštyje. Įprasta reido trukmė buvo 8-9 valandos.
Yra atvejų, kai lėktuvai skrido į daugelio Skandinavijos šalių ir net Didžiosios Britanijos oro erdvę. Jie ne kartą susitiko virš jūros su amerikiečių lėktuvnešių smogimo grupėmis.
Lėktuvas, gavęs NATO pavadinimą „Moss“(angl. Moss), sulaukė didelio susidomėjimo. Galimybė ilgai kabėti ore, apvalkalas su 11 metrų besisukančia antena, galinga aukšto dažnio radaro spinduliuotė ir intensyvus radijo ryšys su antžeminiais valdymo taškais liudijo, kad Sovietų Sąjungai pavyko sukurti mašiną, neturėjo analogų Vakaruose iki 1977 m. Be Vakarų žvalgybos tarnybų susidomėjimo, sovietų ginklų pirkėjai iš užsienio aktyviai domėjosi AWACS lėktuvais. Taigi, remiantis Amerikos šaltiniais, Indijos atstovai pateikė pasiūlymą išnuomoti „Tu-126“per ginkluotą konfrontaciją su Pakistanu 1971 m.
Nuo pirmosios aštuntojo dešimtmečio pusės „Tu-126“įgulos turėjo atlikti labai rizikingas misijas. Kadangi NATO aviacija, stiprindama sovietinę oro gynybą, perėjo prie mažo aukščio skrydžių, AWACS lėktuvai nukrito į 600 metrų aukštį. Tai turėjo būti padaryta norint nuolat matyti ir sekti virš horizonto skrendančius taikinius. Tuo pačiu metu žymiai sumažėjo aptikimo diapazonas ir laikas, kurį Tu-126 praleido ore. Laimei, per 20 tarnybos metų neįvyko nė viena nelaimė, nors tam buvo būtinos sąlygos. Taigi 1981 m. Birželio mėn. Dėl neteisingų pilotų veiksmų „Tu-126“nardė ir beveik sudužo. Lėktuvas buvo išlygintas maždaug 2000 metrų aukštyje. Grįžę įgula bandė slėpti tai, kas nutiko, tačiau vidurinės kėbulo dalies viršuje dėl perkrovos susidarė gofruota, nuolatinė odos deformacija, ir šis lėktuvas nebeskrido.
„Tu-126“veikimas tęsėsi iki 1984 m. Pirmasis prototipas skrido ilgiausiai iki 1990 m. Ši mašina, paversta skraidančia laboratorija, buvo naudojama išbandyti „Shmel“radarą A-50 AWACS orlaiviui ir A-50M AWACS orlaivio radaro dangos modelį. Ne vienas Tu-126 išliko iki šių dienų, 90-ųjų pradžioje jie visi buvo negailestingai „atsikratyti“.
Pirmasis prototipas, kuriuo buvo išbandyti „Liana“ir „Bumblebee“radarai
Vertinant „Tu-126“kovos efektyvumą, reikia atsižvelgti į tai, kad operatorių darbo sąlygos tiesiogiai įtakojo pagrindinių charakteristikų lygį: tikslumą, produktyvumą, taip pat laiką, reikalingą „surišti“tikslinį takelį ir jo stabilus sekimas. Tikslo aptikimas buvo atliktas vizualiai apskrito vaizdo indikatorių ekranuose, o koordinačių pašalinimas ir taisymas buvo atliktas naudojant gana primityvius „kreiptukus“. Dabar radarų sistemų operatoriai gali naudotis automatine taikinių aptikimo ir jų koordinatių nustatymo įranga, kuri leidžia užtikrinti reikiamą našumą ir tikslumą, o tada šios užduotys dažniausiai buvo sprendžiamos rankiniu būdu. Silpna taikinių atrankos sistema neleido aptikti žemės fone. Tuo pačiu metu, naudojant gana ilgą darbo bangą, jūros fone buvo galima pamatyti taikinius bent 100 km atstumu.
Jau aštuntajame dešimtmetyje kariuomenė nebuvo patenkinta radaro duomenų apdorojimo ir perdavimo našumu ir tuo, kad neįmanoma jų tiesiogiai perduoti perėmėjams ir oro gynybos vadovybės postui. 60-ųjų pabaigoje-70-ųjų viduryje daugeliu „Tu-126“charakteristikų amerikietiškas AWACS lėktuvas ES-121 Warning Star buvo pranašesnis, išskyrus įrangą, skirtą duomenims perduoti į antžeminius taškus ir perėmėjus. Tuo pat metu JAV oro pajėgos ir karinis jūrų laivynas veikė maždaug 20 kartų daugiau nei ES-121.
Kadangi „Tu-126“tapo pirmuoju AWACS orlaiviu, turinčiu disko formos besisukančią radaro anteną, dažnai iš žmonių, kurie menkai išmano aviacijos technologijų raidos istoriją, galima išgirsti nuomonę, kad JAV nukopijavo šią schemą iš Sovietinė mašina. Tiesą sakant, patyręs WV-2E (EC-121L) su radarais AN / APS-82 pakilo 1957 m. Viduryje, tai yra daugiau nei 4 metais anksčiau nei TSRS Tu-126. Ir nors šis orlaivis nebuvo pastatytas serijiniu būdu dėl radaro trūkumo, vėliau gauti rezultatai buvo panaudoti kuriant „E-2 Hawkeye“ir „E-3 Sentry“. 70-ųjų pabaigoje, pasirodžius AWACS orlaiviams ir AWACS sistemos E-3A Sentry, pirmavo amerikiečiai. Pirmojo E-3A galimybės aptikti taikinius pagrindinio paviršiaus fone, taip pat ir „Tu-126“, buvo toli gražu ne reikalingos, ir ši problema buvo sėkmingai išspręsta tik radikaliai patobulinus AN / APY- 1 radaras ir duomenų apdorojimo kompiuteriai.
Sovietų aviacijos pramonei ir radijo elektronikos pramonei AWACS orlaivio su „Liana“radarų sistema sukūrimas buvo puikus pasiekimas. Nepaisant daugybės trūkumų, negalima sakyti, kad pirmasis blynas pasirodė gumuluotas, o „Tu-126“, pradėtas gaminti masiškai 60-ųjų viduryje, visiškai atitiko reikalavimus. Nors, žinoma, orlaivių įranga nebuvo ideali, tada ergonomikai ir gyvenimo sąlygoms karo aviacijoje buvo skiriama mažai dėmesio. Ne veltui chartijoje buvo pasakyta apie sunkumus ir sunkumus.
Atsižvelgiant į tai, kad aštuntajame ir aštuntajame dešimtmetyje karinė aviacija ir elektronika vystėsi labai sparčiai, sukūrimo metu suteiktas potencialas leido aktyviai eksploatuoti „Tu-126“20 metų. Tačiau jau aštuntojo dešimtmečio pradžioje paaiškėjo, kad Liana pradėjo pasenti. Kaip tik šiuo metu potencialaus priešo kovinė aviacija, pasikliaudama vietinių konfliktų patirtimi, perėjo prie mažo aukščio skrydžių. Pagrindinis radaro trūkumas buvo nesugebėjimas matyti taikinių žemės fone. Taip pat reikėjo tobulinti automatizuoto duomenų apdorojimo ir perdavimo įrangą. Negalima sakyti, kad aukščiausia sovietų karinė vadovybė ir dizaineriai nesuprato būtinybės kurti naujas išankstinio įspėjimo radarų sistemas, pagrįstas šiuolaikinėmis orlaivių platformomis. Netrukus po serijinės „Tu-126“statybos pradžios kilo klausimas dėl jo modernizavimo. Nuo 1965 metų nemažai mokslinių tyrimų organizacijų dirbo kuriant radarus, galinčius stabiliai stebėti oro atakos ginklus žemės fone. Remiantis tyrimų rezultatais, 1969 m. NPO „Vega“pradėjo kurti naują radarų kompleksą „Shmel“. Prie jos turėjo būti sujungtos naujos elektroninės atsakomųjų priemonių sistemos, kartotuvas ir kosmoso ryšio įranga.
Kadangi keleivinis „Tu-114“tuo metu buvo nutrauktas, priešpovandeninis laivas „Tu-142“buvo laikomas platforma. Tačiau skaičiavimai parodė, kad šioje transporto priemonėje neįmanoma sutalpinti visos reikalingos įrangos ir sudaryti normalias darbo sąlygas dideliam ekipažui.
1972 metais keleivis „Tu-154“pradėjo reguliariai skraidyti, šis automobilis pagal vidaus apimtis visiškai atitiko reikalavimus. Siekiant atvėsinti AWACS orlaivio versijos įrangą, viršutinėje kėbulo dalyje buvo įrengtas didelis oro įsiurbimas.
Numatoma „AWACS“orlaivio išvaizda, pagrįsta „Tu-154B“
Tačiau išsamus projekto tyrimas parodė, kad šios konfigūracijos „Tu-154B“skrydžio nuotolis neviršys 4500 km, o tai kariuomenės nuomone buvo nepakankama, ir darbas su šia išankstinio įspėjimo orlaivio versija buvo sustabdytas.
Kadangi „Kamanės“nebuvo galima kirsti su esamomis civilinėmis ar karinėmis transporto priemonėmis, „Tupolev“dizaino biuras pradėjo kurti iš esmės naują ilgo skrydžio trukmės „Tu-156“lėktuvą, specialiai suprojektuotą naudoti kaip oro radaras.
Lėktuvo modelis AWACS Tu-156
Išoriškai orlaivis su keturiais D-30KP lėktuvo varikliais labai priminė „E-3A Sentry“. Dizaino duomenys taip pat buvo labai artimi amerikietiškam automobiliui. Esant 750 km / h kreiseriniam greičiui, orlaivis turėjo būti ore be degalų papildymo ilgiau nei 8 valandas. Pildymo skrydžio trukmė turėjo siekti 12 valandų. Tačiau ši perspektyvi mašina egzistavo tik popieriuje, ji vis tiek turėjo būti įkūnyta metalu ir išbandyta. Net sovietmečiu, kai technologijų kūrimo tempas buvo daug didesnis, tam reikėjo mažiausiai 5 metų. Šiuo atžvilgiu radarų kompleksui „Shmel“teko ieškoti kitų variantų.
