Saugiausias skrydis
„Vandenyje jie rado tik vieną koją su kamufliažo batu. Taigi jie jį palaidojo “, - prisimena 1992 metais Kaspijos jūroje įvykusios„ Eaglet ekranoplan “katastrofos liudininkai. Atliekant 2 -ąjį posūkį, judant „ekranu“4 metrų aukštyje ir 370 km / h greičiu, įvyko „peck“, išilginiai svyravimai prasidėjo keičiantis aukščiui. Smūgio į vandenį metu ekranoplanas sugriuvo. Išlikusius įgulos narius evakavo civilinis sausųjų krovinių laivas.
Panašiai savo karjerą baigė ir Kaspijos pabaisa, kuri 1980 -aisiais sudužo į gabalus.
„Kaspijos monstras“pakartojo savo pirmtako, ekraninio plano SM-5 (100 metrų KM kopija 1: 4 skalėje), likimą, kuris mirė 1964 m. „Jis smarkiai susvyravo ir pakėlė. Pilotai įjungė papildomą degiklį, kad liptų, prietaisas atitrūko nuo ekrano ir prarado stabilumą, įgula mirė “.
Kitas „Orlyonok“buvo prarastas 1972 m. Nuo smūgio į vandenį visas jo pašaras nukrito kartu su kiliu, horizontalia uodega ir pagrindiniu varikliu NK-12MK. Tačiau pilotai nenukentėjo ir, padidinę nosies kilimo ir nusileidimo variklių greitį, neleido ekranoletui pasinerti į vandenį ir parvežė automobilį į krantą.
Aprašytas atvejis pateikiamas kaip ekranoplanų didelio išgyvenamumo ir saugumo pavyzdys. Tačiau klausimą galima suformuluoti kitaip: parodykite laivą ar lėktuvą, kuris vienu nepatogiu vairo judesiu sugeba nuplėšti laivagalį.
Dar viena ekranoplano avarija 2015 m
Mirtinas pavojus slypi pačioje idėjoje skristi ekrane. Pažeidžiamas pagrindinis orlaivio principas: kuo toliau nuo paviršiaus, tuo saugiau. Dėl to pilotai, susidūrę su nenormalia situacija, neturi pakankamai laiko išlyginti automobilį ir imtis bet kokių priemonių.
Epizode su koja bagažinėje „Erelio“įgulai vis dar „pasisekė“: jų greitis neviršijo 370 km / h. Jei kažkas panašaus įvyktų 500–600 km / h greičiu (tokie skaičiai nurodyti ekranoplanų eksploatacinėse charakteristikose), niekas nebūtų išgyvenęs.
ECP tampa visiškai nekontroliuojamas dideliu greičiu. Jis neturi kontakto su vandeniu ir negali, kaip lėktuvas, pakreipti sparno: po juo yra keli metrai vandens. Paprastai minkštas ir lankstus, 500–600 km / h greičiu jis tampa tarsi akmuo. Medijos tankis skiriasi 800 kartų. Koks turėtų būti ekranoplano struktūros stiprumas (ir jo svoris!), Kad atlaikytų tokį „prisilietimą“? O ką daryti, jei staiga tiesiai trasoje atsirado laivas ar kita kliūtis?
Aš net nekalbu apie skrydžius virš ledo ar tundros. Pabandykite „prikabinti“sparną prie žemės 370 km / h greičiu.
Labiausiai ekonomiškas
Ekranoplanas „Eaglet“sunaudojo tris kartus daugiau degalų nei „An-12“, kurio keliamoji galia yra panaši, sukurta ketvirtį amžiaus prieš „Aleksejevskio stebuklą“.
„Orlyonok“konstrukcija buvo 85 tonomis sunkesnė (sausas svoris 120, o transporto lėktuvui - 35 tonos). Trigubas medžiagų perteklius. Nurodytas skirtumas (85 tonos) yra per didelis, kad būtų priskirtas medžiagų ir technologijų netobulumui. Rostislavo Aleksejevo sumanymas pažeidė gamtos dėsnius. Lėktuvas turėtų būti kuo lengvesnis. Laivas turi būti stiprus (todėl sunkus), kad galėtų saugiai plaukti bangomis. Paaiškėjo, kad neįmanoma sujungti šių dviejų reikalavimų vienoje mašinoje.
Lėktuvai greitai skraido per retus atmosferos sluoksnius. EKP tempiasi pačiu vandeniu, kur atmosferos tankis pasiekia maksimalias vertes. Monstriška EKP išvaizda, pakabinta variklių girliandomis, taip pat nepadeda sumažinti artėjančio oro pasipriešinimo. Kai kurie varikliai skrydžio metu yra išjungti ir veikia kaip nenaudingas balastas.
Taigi rezultatai. Pagal skrydžio nuotolį ekranoplanai yra tris ar daugiau kartų prastesni už orlaivius, turinčius tą pačią naudingą apkrovą. Nepaisant to, kad orlaiviai gali skristi bet kurioje pasaulio vietoje, nepriklausomai nuo reljefo.
EKP nereikia aerodromo, tačiau kiekvienam reikalingas 100 metrų sausas dokas, skirtas stovėti, tikrinti ir remontuoti. Taip pat kelių reaktyvinių variklių girliandos priežiūra, kenčianti nuo nuolatinio vandens purslų ant kompresoriaus ir neišvengiamų jūros druskos nuosėdų.
Ekranolet
Velniop su dviem! „Eaglet“net neturėjo barometrinio aukščio matuoklio. Visas jo navigacijos ir skrydžio prietaisų kompleksas buvo skirtas skristi kelis metrus nuo paviršiaus.
Jokie bandymai dideliame aukštyje niekada nebuvo atlikti. Savižudžių savanorių, sėdinčių prie vairo, nebuvo - sparnų plotas per mažas tokiai sunkiai mašinai. Atsiribojimas nuo ekrano reiškė transporto priemonės nesuvaldymą, o tai buvo „sėkmingai“pademonstruota abiejų „Eaglets“avarijų metu.
Keliamoji galia
Sunkiausių Aleksejevo projektavimo biuro ekranoplanų keliamoji galia buvo 0,1% vandenyno lainerio konteinerinio laivo dedveito. Ir pagal savo svarbą jis yra prastesnis net už orlaivių gabenimą.
Transporto ir tūpimo orlaivio „Orlyonok“keliamoji galia buvo tris kartus mažesnė nei karinio transporto lėktuvo „An-22 Antey“, pirmą kartą skridusio 1966 m.
Neapsigaukite dėl „Kaspijos monstro“rekordo: jo kilimo svoris yra 544 tonos, iš kurių tik apie šimtą tonų nukrito naudingoji apkrova. Likusi dalis yra fiuzeliažo svoris ir dešimties reaktyvinių variklių „girlianda“, pašalinta iš bombonešių eskadrilės „Tu-22“.
„Lun“nešė gerą balastą iš aštuonių „Il-86“oro autobusų variklių.
„Ereliui“taip pat nebuvo lengva. Jo uodega NK-12 turėjo panašią galią kaip keturi An-12 lėktuvo varikliai. Bet tai dar ne viskas. Be NK-12 iš strateginio bombonešio „Tu-95“, du varikliai buvo paslėpti nuo „Tu-154“lėktuvo transporto priemonės nosyje.
Savaime suprantama, kalbant apie „naudingąją apkrovą“, ekranoplanas atitiko senovinį An-12? Tie, kurie sukūrė tokį aparatą, laimėjo technologijų pergalę prieš sveiką protą.
Kyla klausimas - už ką?
EKP vis dar buvo perpus mažesnis už įprastų transporto lėktuvų greitį. Jau nekalbant apie viršgarsinius raketas nešančius bombonešius.
Slaptumas
Jei radarai skiria paviršiuje plaukiojančias minas, plūdurus, periskopus ir ištraukiamus povandeninio laivo įtaisus, tai kaip 380 tonų sveriantis „Lun“, kurio sparnų plotis yra 44 metrai ir penkių aukštų pastato kilio aukštis, turėtų tapti nematomas?!
Tas pats pasakytina apie šio monstro šiluminį ir hidroakustinį foną.
Aptikus iš kosmoso, pagrindinis demaskavimo veiksnys yra ne pats jūros objektas, o jo pabudimas. Kaip atrodo ekraninis planas „Lun“, jei jo sparnų plotis viršija sraigtasparnio vežėjo „Mistral“skrydžio kabinos plotį?!
Ir reaktyvinių srautų smūgio į vandens paviršių galia ir jų sukelti sutrikimai aiškiai matomi šiame vaizdo įraše:
Raketų vežėjas
Pradinis priešlaivinių raketų sistemos „Moskit“variklis per 3 sekundes sudegina toną parako. Dėl to dėvėtojui gali kilti problemų.
Naikintojas yra per didelis, kad atkreiptų dėmesį į tokias smulkmenas. Grįžę į pagrindą, sakai nuvalys suodžių sluoksnį ir šonus dažys šviežiais dažais. Bet kas atsitiks su ekranoplanu, skraidančiu virš vandens? Miltelių dujų patekimas į variklio „girliandą“sukelia akivaizdžių pasekmių:
A) Orlaivio viršįtampio ir vėlesnės avarijos pavojus.
B) Variklių pažeidimai.
Be to, nepakeičiama žala kėbulo konstrukcijai, kurią sukelia ugnies paleidimo greitintuvas.
Kovinė aviacija šios problemos neturi. Valdomos raketos pirmiausia atskiriamos nuo pakabos mazgų. Jų varikliai paleidžiami po sekundės laisvo kritimo, poros dešimčių metrų atstumu nuo laikiklio.
Sunkiausi šaudmenys, paleisti tiesiai iš pakabos, buvo Rusijos nevaldoma raketa S-24, sverianti 235 kg (vadinamasis „pieštukas“). Pilotai, skridę Afganistane, prisiminė, kad paleidus „S-24“buvo labai lengva įveikti viršįtampį ir sustabdyti variklius, kaip ir kriaušių lukštenti. Be akivaizdžių sunkumų subalansuojant ir stabilizuojant orlaivio skrydį po galingos sunkios raketos atskyrimo. Štai kodėl „pieštukus“buvo leidžiama naudoti tik labiausiai patyrusiems ekipažams.
„Peschanaya Balka“poligone Chornomorsko kaime buvo sumontuotas Lun projekto ekranoplano maketas. 1984 m. Spalio 5 d. Ir gruodžio 21 d. Buvo atlikti du „Mosquito“maketų paleidimai, kuriuose buvo sumontuoti tik užvedami varikliai. Pirmasis paleidimas buvo atliktas iš dešiniojo lanko poros paleidimo įrenginių konteinerio, o antrasis - iš kairiojo paleidimo įrenginių poros konteinerio.
Po pirmojo paleidimo buvo pažeistos 9 plytelės, po antro - 2. Kaspijos jūroje buvo atlikti du ZM-80 raketų paleidimai. Tikslas buvo projektas 436 bis BCS. Pirmasis paleidimas buvo nesėkmingas dėl įgulos klaidų. Antrojo paleidimo metu buvo paleista dviejų raketų salvo (su 5 sekundžių intervalu). Paleidimas buvo laikomas sėkmingu.
Epilogas
Kalbant apie visus rodiklius KROVIS x GREITIS x PRISTATYMO KAINA x SAUGA x SLĖPTUMAS, ekranoplanai neturi pranašumų prieš esamas transporto priemones. Priešingai, jie prarasti absoliučiai visais atžvilgiais tradiciniai orlaiviai. Greičiu lenkiantys laivus, ekranoplanai yra 1000 kartų prastesni už juos keliamosios galios atžvilgiu ir mažiausiai 10-15 kartų kreiseriniame diapazone. Atsižvelgdami į tai, jie net negali iš dalies imtis jūrų transporto užduočių. Kovos spindulio „Lunya“nepakanka net operacijoms Juodojoje jūroje, jau nekalbant apie lėktuvnešių persekiojimą Atlanto vandenyne.
EKP naudojimas yra bergždžias, net ir sprendžiant siaurą užduočių spektrą, tradiciškai minimą šio tipo technologijų gerbėjų. Jei jie rimtai norėjo sukurti priemonę skubiai pagalbai nelaimės ištikusių laivų įguloms teikti, pasirinkimas buvo vertikaliai pakilęs amfibijos orlaivis (pvz., Sovietinis priešpovandeninių orlaivių VVA-14 projektas). Dvigubas greitis, pusė reakcijos laiko nei ekranoplanas. Tuo pačiu metu dėl vertikalaus kilimo ir nusileidimo toks varliagyvis galėtų būti naudojamas atvirame vandenyne, kurio bangos yra 4–5 taškai. Tiek apie visą gelbėtoją.
Kaip parodė praktika, net tokia priemonė buvo laikoma nereikalinga. Tiesą sakant, lengviau nusiųsti šalia avarijos vietos praplaukiančius laivus ir išžvalgyti aikštę pakrančių apsaugos lėktuvų ir sraigtasparnių pagalba. Nepaisant palyginti mažo greičio (~ 200 km / h), sraigtasparniai gali kruopščiai ištirti paviršių iš aukščio, surasti ir pašalinti žmones iš dreifuojančio gelbėjimo plausto.
Tie, kurie pasisako už šių skerdyklų statybą, tiesiog bando ignoruoti tikrus faktus apie ekranoplanų veikimą. Palyginus „Lune“ir „Eaglet“parametrus su įprastais orlaiviais, nekyla abejonių dėl tokio tipo technologijų beprasmiškumo. Daugkartinis visų skrydžio rezultatų, ekonomiškumo ir naudingos apkrovos atsilikimas, kurį apsunkina operacijos sudėtingumas ir tai, kad nereikia 500 tonų orlaivių, skraidančių virš vandens, naudojant dešimties orlaivių variklių „girliandas“.
