Kai kalbėjome apie „Yak-1“, „Mig-3“ir „LaGG-3“, daugelis skaitytojų prisiminė būtent šį lėktuvą. Tarkime, jei aš eisiu į I-180 seriją, derinimas būtų visiškai kitoks. Ir taip - slaptos schemos sugadino puikų automobilį ir leido visoms vidutinybėms aprūpinti mūsų oro pajėgas, nesupranta, kas slepiasi orlaiviais.
Pagalvokime ir samprotaukime. Kaip ir dera protingiems ir objektyviems žmonėms.
Dvi dizainerio Polikarpovo klaidos
Nikolajus Nikolajevičius Polikarpovas, žinoma, yra mūsų istorijos žvaigždė.
Galite sakyti ką tik norite, bet kol Jakovlevas, Lavočkinas, Gurevičius, Iljušinas mokė skraidyti savo pirmuosius sklandytuvus ir lėktuvus, Polikarpovo kovotojai dengė mūsų dangų.
Tai faktas, kaip sakoma, „drovus“. To negalima pamiršti. Lygiai taip pat nereikėtų pamiršti, kad rusas Nikolajus Nikolajevičius Polikarpovas 1920-aisiais kartu su savo mokytoju didžiu Sikorskiu galėjo atsidurti sočiai ir perspektyvioje Amerikoje.
Bet taip atsitiko, o didysis Sikorskis tęsė savo darbą Amerikoje, o didysis Polikarpovas … Tačiau palaukime, kol bus išanalizuota asmeninė byla.
Faktas yra tas, kad visa mūsų galaktika buvo vėliau. Pirmiausia buvo Tupolevas ir Polikarpovas. Ir šie du milžinai po sparnų baldakimu leido užauginti visą dizainerių grupę. Bet ne tai esmė.
Kyla klausimas, koks buvo I-180. Ir ką pats Polikarpovas matė šiame lėktuve.
1937 metai. Nauda, taip sakant, Bf-109 Ispanijoje. Visi sovietinių orlaivių dizaineriai suskubo sukurti panašų planą orlaiviams su vandeniu aušinamais varikliais.
Visi, išskyrus Polikarpovą.
Klausimas, kodėl jis tai padarė, ilgai liks klausimas. Greičiausiai Nikolajus Nikolajevičius iš pradžių nusprendė pasikliauti tvirtesniais oru aušinamais varikliais. Na, kovotojų karalius turėjo teisę tai padaryti. Ir galų gale teisus …
Kokia mintis užėmė Polikarpovą? Orlaivio skrydžio efektyvumo gerinimas naudojant dviejų eilučių radialinius variklius su daugybe cilindrų. Nuo 12 iki 16.
Idėja, kaip parodė Antrojo pasaulinio karo praktika, buvo gera. Būtent lėktuvai su dvigubomis eilėmis „žvaigždėmis“tapo geriausiais (ir ne tik) to karo kovotojais.
Ar SSRS buvo toks variklis? Akivaizdu, kad ne. Buvo dar vienas projektas. M-85.
Naujojo M-85 variklio projekto pagrindas buvo silpnas prancūziškas „Gnome-Ron“variklis „Mistral-Major“. Variklis nebuvo „Mistral“ir buvo gana sąlyginis kaip majoras, nes gamino tik 850 arklio galių.
Pirmoji Nikolajaus Nikolajevičiaus klaida buvo šio konkretaus variklio skaičiavimas. Ir kai tik M-85 gamyba buvo įvaldyta Zaporožėje, būtent dėl to buvo pradėtas kurti I-180.
Čia verta suprasti, kad Polikarpovas turėjo patikimą ir visiškai įvaldytą variklį. M-25, dar žinomas kaip „Wright-Cyclone R-1820-F3“, tais pačiais metais sėkmingai įdiegtas I-15, I-15bis, I-16 ir I-153.
Tačiau Polikarpovas pažvelgė daug toliau. Ir jis matė aiškiai matomą perspektyvą. Ir vėlesniais metais variklių linija progresavo, buvo M-86 (900 AG), M-87 (950 AG), M-88 (1100 AG). Tačiau tuo metu, kai buvo pradėtas darbas su I-180, buvo tik labai „neapdorotas“M-85 su visomis iš to kylančiomis pasekmėmis. Ir tai buvo pirmoji Polikarpovo klaida.
Tai buvo priverstinė klaida, nes lėktuvas buvo reikalingas tiek faktiškai, tiek politiškai. Tiek šaliai, tiek Polikarpovui jis buvo reikalingas asmeniškai, nes … nes jis turėjo priežasčių pradėti šį lėktuvą į seriją.
Ir antra lemtinga klaida buvo skubėjimas, kuriuo buvo atliktas darbas su „I-180“. Žodžiu, praėjus metams po starto, M-87 buvo visiškai išvyniotas ir būtų galima sukurti lėktuvą. Bet, deja, tas pats skrydis įvyko 1938 m.
Tačiau mes nesmerksime tiek daug, nes nuo karo Ispanijoje, kur staiga debiutavo „Bf-109“, ir perkėlimų iš vienos vietos į kitą, kurie nukrito į Polikarpovo projektavimo biurą, ir labai didelės projektavimo biuro apkrovos. dalyvavo kuriant kelis projektus, taip pat kalbės už Polikarpovą. be I-180 (VIT-1, VIT-2 ir būsimasis Su-2).
Po daugelio metų paprastai lengva spręsti … Tačiau Polikarpovas turėjo daugiau nei pakankamai pavydžių žmonių. O tie, kurie nori jį dar labiau išstumti iš dizaino „Olympus“.
Kūrybiškumo skausmai sovietinio stiliaus
Ir 1938 m., Remdamasis 1937 m. Naikintuvo su varikliu M-88 projektu, Polikarpovas sukūrė I-180 projektą.
Tai buvo orlaivis, savo konstrukcija ir išdėstymu labai panašus į I-16. Dėl didelio variklio dydžio padidėjo visa konstrukcija, todėl lėktuvas buvo ne „asilas“, o kažkas „storesnis“.
Buvo planuota I-180 apginkluoti keturiais sinchroniniais „ShKAS“kulkosvaidžiais: du įrengti virš variklio ir du-prie sparno šaknies. Ateityje sparnuotus kulkosvaidžius būtų galima lengvai pakeisti patrankomis. Sparnas leido tokią operaciją, verta prisiminti, kad I-16 visiškai leido tokią procedūrą, tačiau iš tikrųjų lėktuvai buvo labai panašių proporcijų.
D. L. Tomaševičius tapo pagrindiniu naujos mašinos dizaineriu.
Reikėtų pažymėti, kad motoriniai šokiai nepraėjo net kovotojų karaliaus. I-165 projektas buvo atidėtas, nes jam nebuvo variklio! Labai nauja, ar ne?
Tiksliau, buvo variklis, bet … Tačiau esamas M-88R nuo paprasto M-88 skyrėsi tuo, kad turėjo pavarų dėžę. Atitinkamai, dėl sumažinto greičio jis pareikalavo ne mažiau kaip 3,2 metro dydžio sraigto.
Aišku, kuo tai grėsė kovotojui. Pakelta nosis, sutrinka riedėjimas, aukštesnės (taigi ir trapios) važiuoklės statramsčiai ir pan. Bet net ir su M-88R, ačiū Dievui, taip nebuvo, todėl projektas buvo atidėtas.
Ir jie pradėjo kurti iš pažiūros panašų lėktuvą pagal I-165, bet iš pradžių buvo suplanuoti M-88R. Tomaševičius nusprendė išsisukti iš situacijos, panaudodamas projekte naują sraigto modelį VISH-23E, kuris, remiantis skaičiavimais, turėjo kompensuoti „netinkamo“variklio naudojimą.
O 1938 metų vasarą pradėtas gaminti prototipas I-180. Visa tai - nieko, bet rudenį prasidėjo audra, kurią sukėlė Messerschmitts Ispanijoje.
Čia reikia suprasti tokį dalyką: naikintuvas buvo išsiųstas statybai į eksperimentinę gamyklą Nr. 156 Maskvoje. Viskas atrodo logiška ir tik įrodo projekto svarbą.
Ne visai.
Ir štai kas: Eksperimentinė gamykla Nr. 156 buvo tikrai sumani ir galinga komanda, turinti puikią bazę. Bet tik pažiūrėkite, ką šis augalas padarė! Jis buvo Tupolevo dizaino biure! Ir pastatė visokius milžinus, tokius kaip „Maksimas Gorkis“, „Tėvynė“, RD lėktuvus Čkalovui ir Gromovui ir t.t. Didelės klasės lėktuvai. Ir net gigantiškų.
O čia - čia tu kovotojas …
Taigi viskas aišku, prisimename, kad 1937 metais Tupolevas, Petljakovas, Bartinis, Miašiševas ir daugelis kitų atsidūrė „Tupolevo šaraga“, arba NKVD TsKB-29. Apleista gamykla buvo perkelta į pirmąjį projektą, kuris turėjo visas pasekmes.
Ir pasekmės buvo. Polikarpovas ne kartą pranešė apie žemą gaminamų orlaivio komponentų kokybę, jis negalėjo pranešti. Bet ką nors drastiško padaryti tiesiog nebuvo realu.
Ir tada atsitiko kažkas, kas turėjo įvykti. Į gamyklą buvo išsiųstas „komisaras“iš NKAP. Žmogus, mano asmenine nuomone, yra visiškai netinkamas tam.
Semjonas Iljičius Belyaikinas. Pilietinio karo narys, divizijos mokyklos karo komisaras ir 7 -osios Vladimiro šaulių divizijos politinio skyriaus vadovas. Jis buvo apdovanotas Raudonosios vėliavos ordinu, bet ne už karines tarnybas, bet pagerbiant Raudonosios armijos 10 -metį.
Nuo 1931 iki 1938 birželio dirbo Maskvos aviacijos institute, pasiekė instituto direktoriaus pareigas. Ir staiga jis buvo išsiųstas į orlaivių gamyklą, direktoriaus pavaduotojas. Keista, ar ne?
Nuo 1938 m. Vasario 23 d. - SSRS gynybos pramonės liaudies komisariato 1 -ojo pagrindinio direktorato vadovas. Prižiūrėjo orlaivių pramonę …
Kaip matote, yra didelis noras susilaukti palankumo. Tačiau tais laikais tai buvo normalu. Beliaikinas pradėjo „spausti“ne tik Polikarpovą ir Tomaševičių, bet ir visą gamyklos personalą. Tikslas, tarkime, geras: pagreitinti lėktuvo gamybą. Kokius metodus naudojo buvęs komisaras, taip pat aišku. Kaip suprantu, situacija gamykloje buvo ta pati …
Tačiau Beljaikinas už viską brangiai sumokėjo. 1938 m. Gruodžio 20 d. Jis buvo suimtas ir dėl to teisingai paskelbtas vienu iš Chkalovo mirties kaltininkų. Nuteistas 15 metų priverstinio darbo stovykloje. Jis mirė areštinėje.
Bet net Beljaikino riksmai ir grasinimai nepadėjo. Lėktuvas nespėjo pagaminti per nustatytą laiką. Kita „dovana“buvo VISH-23E sraigto nepasiekiamumas. Gamintojas to nepadarė laiku. Automatinis varžtų žingsnio keitimas taip pat nebuvo gautas.
Ir būtent tokioje situacijoje prasidėjo tai, kas šiandien vadinama „kolūkiu“.
Polikarpovas nusprendė pradiniame bandymo etape naudoti sraigtą VISH-3E. Jis buvo … sakykime, charakteriais panašus. Tačiau jam nebuvo automato, skirto propelerio žingsniui keisti, todėl sraigtas buvo valdomas rankiniu būdu. Valdymas, tarkime, buvo minimalus. Tiesą sakant, sraigtas buvo nustatytas kilimo režimu, ir buvo galima šiek tiek pakeisti puolimo kampą, kad būtų pasiektas maksimalus greitis. Tai yra visi koregavimai.
Natūralu, kad tai iš karto pastebimai sumažino visos sraigtų grupės efektyvumą ir ypač variklio perkaitimą. Be to, nuolatinis darbas dideliu greičiu negalėjo turėti teigiamo poveikio variklio ištekliams.
Jie nusprendė susidoroti su variklio perkaitimu paprastu veiksmu: paėmė ir pašalino variklio aušinimo langines.
Suprantama iš principo. Polikarpovas, kuriam Beljaikinas darė spaudimą, norėjo laiku atlikti visus bandymus, pranešti ir tada, kai jo žinioje pasirodys VISH-23E ir automatinis valdiklis, grąžins viską atgal ir sumontuos žaliuzes. Iš esmės daugiau nei pagrįsta tokiai situacijai.
Tačiau „aš apakinau jį iš to, kas buvo“, vis dar netinka aviacijai.
Apskritai gruodį kažkaip sulipę orlaiviai (pabrėžiame) išvyko į skrydžio bandymus.
Mirtinas skrydis
Nepaisant daugybės gedimų ir nustatytų defektų, I-180 atkakliai leidosi į pirmąjį skrydį. Ir ta diena atėjo. Ir kartu tai tapo tragedijos diena.
Kol kas neaišku, kas priėmė sprendimą skristi. Daug kas sako, kad tai buvo pats Čkalovas. Polikarpovas ir Tomaševičius nepatvirtino skrydžių sąrašo, o tai iš tikrųjų išgelbėjo Polikarpovą.
Stulpelyje „Asmens, atsakingo už lėktuvo paleidimą, parašas“niekas išvis nepasirašė. Kaip matyti iš šio dokumento, užduotis užtikrino saugų nusileidimą net ir sustojus varikliui: „… skrydis neatitraukiant važiuoklės, ribojant greitį, vadovaujantis gamyklos vyriausiojo konstruktoriaus, bendražygio nurodymais N. N. Polikarpovas. Palei CA maršrutą. 600 m aukštyje. Trukmė 10–15 minučių… “
Užduotį pasirašė pagrindinis inžinierius N. Lazarevas, kuris iš esmės neturėjo teisės to daryti. Taigi galime daryti išvadą, kad pats Chkalovas darė spaudimą Lazarevui. Priežastys, paskatinusios Čkalovą tai padaryti, žinoma, niekada nesužinosime, galime tik daryti prielaidą, kad Valerijus Ivanovičius rūpinosi lėktuvo likimu ir tiesiog norėjo bet kokia kaina padėti savo projektavimo biurui su lėktuvu.
Geri ketinimai … Čkalovas turėjo geriausius ketinimus ir buvo „neapdorotų“orlaivių specialistas, tačiau nepaisant to, pasekmės buvo siaubingos.
Gruodžio 15 dieną staiga atšalo iki -25 laipsnių. Nepaisant to, Chkalovas pakilo I-180.
Pirmąjį ratą jis padarė virš aerodromo, tačiau antruoju nuėjo labai toli, maždaug 2000 m aukštyje, o tai buvo aiškus skrydžio misijos pažeidimas. Nusileidimo tūpimo takas pasirodė kietesnis, nei iš pradžių tikėjosi pilotas, ir reikėjo šiek tiek priveržti lėktuvą duodant dujas. Deja, variklis tiesiog užgeso, o Chkalovas atsisėdo tarp pastatų ir konstrukcijų. Lėktuvo kelyje buvo ir nesėkminga elektros linijos atrama.
Apskritai bandomieji pilotai žuvo, kai bandė kitų dizainerių mašinas. Ir nieko, automobiliai važiavo serijomis ir sėkmingai skrido. Bet kurio bandytojo likimas yra vaikščioti bedugnės kraštu.
Jei Chkalovas nebūtų buvęs eilinis Polikarpovo bandytojas, viskas galėjo būti gerai. Tačiau poliarinio skrydžio herojus, populiarus Stalino numylėtinis …
Vyriausybės komisija nelaimės priežastimi pavadino variklio išjungimą dėl hipotermijos dėl tų pačių priekinių langinių nebuvimo. Dabar yra ir kitų nuomonių, labai skirtingų, tačiau sustoti dėl hipotermijos šaltu žiemos oru man atrodo gana akivaizdu.
Priežastys ir pasekmės
Pasekmės buvo pačios liūdniausios. Belyaikinas, gamyklos Nr. 156 Usačiovas direktorius, „Paray“gamyklos bandymų tarnybos vadovas, Polikarpovo pavaduotojas Tomaševičius (išsiųstas į „šaragą“Tupolevui) ir dar keliolika susijusių darbuotojų, rodo tyrimas., buvo areštuoti.
1956 m. Visi buvo reabilituoti (Beljaikinas ir Paray - po mirties) po ekspertų komisijos, kuriai vadovavo M. M. Gromova.
Autoritetingiausias Michailas Michailovičius tiesiogiai nagrinėjo nelaimės priežastis, o savo knygoje „Žemėje ir danguje“apie tai rašė:
Į. E. Vorošilovas paskyrė komisiją nelaimės priežastims tirti. Aš buvau šios komisijos narys, jos pirmininkas - inžinierius Aleksejevas. Komisijos nuomonė buvo vieninga: sraigtas sustojo dėl variklio hipotermijos. Kas kaltas? „Kaltų“buvo tiek daug, kad net nesuskaičiuosi …
Vyriausybė taip pat buvo kalta dėl to, kad neišleido direktyvos: lėktuvas turi būti pagamintas iki galo, ir tik tada jį galima išbandyti ore. Žinoma, į šios komisijos sprendimą Stalinas neatsižvelgė.
Praėjo nemažai metų. Po karo mes su variklio konstruktoriumi staiga vėl buvome iškviesti paaiškinti V. P. Chkalovo mirties priežasties ir nustatyti atsakingus asmenis.
Mes ir taip pat tada patvirtinome savo nuomonę, sakydami, kad jei kalbėsime apie kaltininkus, galime kaltinti tik orlaivio konstruktorių, kuris nespėjo sumontuoti variklio aušinimo temperatūros kontrolės sistemos ir leido skristi tokiu lėktuvu., ir bandomasis pilotas, juolab kad paskutinis buvo Chkalovas, turėjęs pakankamai patirties, kad suprastų situacijos rimtumą ir atsisakytų skristi, arba skristų tikėdamasis nusileisti bet kurią akimirką aerodrome su išjungtu varikliu “.
Bet Polikarpovas nedavė leidimo pakilti. Tai faktas. Taigi tragedija buvo savotiško partizaninio karo rezultatas, pagrįstas gerai žinomu principu „Nugalėtojai neteisiami“. Bet kadangi nugalėtojų nebuvo, visi buvo vertinami iš eilės.
Net po daugelio metų Chkalovo mirtis persekioja daugelį tyrinėtojų. Žinoma, yra kvailų ir fantastiškų, yra ir labiau subalansuotų. Tačiau tikroviškesnė yra Gromovo versija, kuri puikiai išmano skraidymą.
Bet apskritai Polikarpovas šiam skrydžiui gavo daugiau nei pakankamai. Gėda matyti tarp kaltinamųjų Georgijų Baidukovą ir Igorį Čkalovą, tačiau jų, artimųjų, nuomonę galima laikyti pagrįsta.
Bet jei apskritai: kas tą dieną galėjo sustabdyti patį Čkalovą, kuris nusprendė skristi bet kokia kaina? Nors viskas, ko reikėjo - arba neskristi, arba nesutrikdyti skrydžio misijos … Atsargiai - to Valerijui Pavlovičiui tą dieną tikrai trūko, rimtai.
Manoma, kad Chkalovo mirtis buvo posūkio taškas Polikarpovo likime. Daugelis, tarp jų ir minėtas Georgijus Baidukovas, taip sakė: „Būtent Čkalovas buvo reikalingas Polikarpovo lėktuvams“.
Jei atvirai: arba kvailumas, arba tiesiog emocijos. Pasirodo, „kovotojų karaliui“reikėjo tokio piloto kaip Čkalovas? Tokie ramesni kaip Suprun, Gromovas, Gallai visai nebuvo geri?
Vienas dalykas yra neginčytinas: toks vyriausiasis pilotas, kaip Čkalovas, ir netgi mėgautis tokiu prestižu su savimi, neabejotinai buvo puiki pagalba Polikarpovui. Jei Valerijus Pavlovičius būtų likęs gyvas, nebūtų buvę Polikarpovo projektavimo biuro nesėkmių.
Eik toliau, pirmyn, į pergalę …
Tačiau net Chkalovo mirtis nesustabdė darbo lėktuve. Ir tai buvo normalu tais metais. Tiesa, antrasis prototipas buvo pastatytas kitoje gamykloje - Nr. Būtent ten Polikarpovo projektavimo biuras buvo perkeltas po to, kai Tupolevas buvo grąžintas į „gimtąją“gamyklą. Tiksliau, peraugęs „sharaga“TsKB-29 prarijo augalą Nr. 156, o Polikarpovas dar kartą buvo iškeldintas.
Nepaisant to, darbas vyko. M-88 buvo pakeistas mažiau galingu, bet iš pažiūros pažangesniu M-87A, o vėliau-M-87B. O jau ramesnėje atmosferoje I-180-2 pirmą normalų skrydį atliko balandžio 19 d., O 1939 m. Gegužės 1 d., Kontroliuojant S. P. Supruno lėktuvas dalyvavo oro parade virš Raudonosios aikštės.
Bandymų metu I-180-2 rodė 540 km / h greitį. Ne Dievas žino, ką, bet perspektyva buvo pastebėta. Lėktuvas buvo rekomenduojamas serijinei gamybai su M-88 varikliu, kuris iki to laiko buvo išlaikęs valstybinius bandymus. Bandymams jie nusprendė sukurti trečiąjį prototipą-I-180-3.
1939 m. Rugsėjo 5 d., Pasibaigus valstybiniams I-180-2 bandymams, bandomasis pilotas T. P. Suzi mirė.
Tai buvo 53 -asis skrydis, kurio misija buvo pasiekti „lubas“. Įvykus lėktuvo katastrofai, dar ne viskas aišku ir šiandien, pranešimuose rašoma, kad lėktuvas arba stačiai leidosi žemyn, arba sukosi iš didelio aukščio. Pasiekęs 3000 m, jis persijungė į lygų skrydį, kurį laiką skraidė įprastai, tada vėl ėmė suktis. 300 m aukštyje lėktuvas išlipo iš uodegos smeigtuko, o pilotas kažkodėl paliko mašiną, bet nesinaudojo parašiutu.
Buvo padarytos įvairios prielaidos dėl nelaimės priežasčių, tačiau tikroji priežastis liko neaiški.
Priešingai populiariam įsitikinimui, I-180 tęsė savo kelią. Įgyvendinimo darbai gamykloje Nr. 21 buvo tęsiami. Visas klausimas yra kaip.
Pirma, gamykla Nr. 21 (esanti Gorkyje) turėjo didelį užsakymą I-16. Ir, reikia pripažinti, gamyklos vadovybė, švelniai tariant, nebuvo patenkinta naujuoju orlaiviu. Be to, gamykla turėjo savo projektavimo biurą, kuriame jie sukūrė savo lėktuvus!
Tai buvo to paties I-16 versija, kurią atliko M. M. Pashininas. Ir gamykla tikėjosi, kad jie gamins „savo“lėktuvus, daugeliu atžvilgių panašius į „I-16“, kurie nesukėlė problemų. Lėktuvas „I -21“turėjo nemažai originalių sprendimų, bandymų metu jis parodė gerą greitį - 573 km / h, tačiau nebuvo pakankamai stabilus ir turėjo nemažai kitų trūkumų. Dėl to jis nebuvo pradėtas gaminti, tačiau darbas su „I-180“gerokai sulėtėjo.
Viskas dar labiau pablogėjo 1940 m., Kai vietoj M. M. Kaganovičius buvo paskirtas liaudies komisaru A. I. Shakhurinas ir jo pavaduotojas mokslui ir eksperimentinei statybai - A. S. Jakovleva.
1940 m. Sausio 14 d. Polikarpovas ir jo pavaduotojas bei pagrindinis konstruktorius Yangel (taip, būsimasis raketų inžinierius) rašė NKAP: „Karinio serialo statyba vyksta labai lėtai, visi anksčiau nurodyti terminai buvo sutrikdyti. gamyklos Nr. 21 Agadzhanovas Surenas Ivanovičius beveik viską aš perkėliau dizainerius iš I-180 į I-21 “.
Pabaigoje Polikarpovas buvo išgirstas, o svarstyti klausimus, susijusius su I -180 išleidimu, specialioji NKAP komisija ir Oro pajėgų direktoratas dirbo gamykloje Nr. 21, kuriai pirmininkavo vienas iš liaudies komisarų pavaduotojų - VP Balandinas.
Komisija nusprendė įpareigoti gamyklą per du mėnesius pagaminti 30 automobilių seriją, tačiau tai visiškai nepadėjo. Buvo praleistos visos išleidimo datos.
Tai nereiškia, kad Polikarpovo niekas neklausė. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto vadovas A. I. Pelėda ataskaitoje pagrindiniam oro pajėgų direktoratui rašė:
„Pranešiu, kad situacija su I-180 M-88 lėktuvų karinės serijos konstravimu … yra nenormali, orlaivio konstrukcija iš tikrųjų vėluoja neribotą laiką. Manau, kad vėlavimas išleisti karinę seriją atideda Raudonosios armijos oro pajėgoms būtino orlaivio derinimą “.
Ir tik balandžio mėnesį pirmieji trys serijiniai „I-180S“buvo kažkaip paruošti. Vėlgi, jie buvo parodyti parade, o tunelio gale, regis, užsidegė šviesa.
Be to, iki to laiko gamykliniai „I-180-3“bandymai jau buvo pasibaigę. Turiu pasakyti, kad savo iniciatyva Polikarpovo dizaino biuras šiek tiek pakeitė automobilį, visų pirma, sustiprindamas ginkluotę.
Į vieną bateriją buvo surinkti du 12,7 mm BS kulkosvaidžiai ir du 7,62 mm ShKAS. Kulkosvaidžiai buvo uždėti ant ginklo vežimėlio, o tai labai palengvino valdymą (perkrovimą, valymą, remontą).
Lėktuvas parodė labai gerus rezultatus: greitis 3000 m aukštyje - 575 km / h, laikas pakilti 5000 m - 5,6 minutės. Bandomasis pilotas Ulyakhinas pranešimuose pažymėjo, kad I-180 parametrais yra labai panašus į I-16, tačiau jis yra stabilesnis ir geriau elgiasi posūkiuose ir tūpdamas.
Žinoma, buvo užfiksuoti ir trūkumai. Stogelio stoka, prastas galinio rato įtraukimo mechanizmo reguliavimas, nepatenkinama sraigto konstrukcija, prasta paviršiaus apdaila. Buvo tikima, kad lakuojant paviršius reikia papildomai atnešti 25–30 km / val.
Polikarpovciai dirbo, jie sumontavo žibintą lėktuve, suprojektavo ir pagamino naują sraigtą, padidino skersinį V sparną. Šia forma naikintuvas buvo perkeltas į valstybinius bandymus Karinių oro pajėgų tyrimų institute, kurie paprastai buvo sėkmingi.
Tačiau I-180 laukė dar vienas likimo smūgis. Nereikia būti mąstytoju, kad atspėtumėte, kas kaltas. Taip, vėl variklis!
Variklio infarktas
Daugybė skundų dėl defektų ir gedimų lėmė, kad M-88 buvo nutraukta! Tuo pačiu metu buvo uždrausti skrydžiai visiems orlaiviams su šiuo varikliu, įskaitant I-180. Žinoma, variklių gamintojai padarė viską, kad išspręstų problemas, tačiau Su-2, Il-4, I-180 liko ant žemės. Ir tik pačioje 1940 metų pabaigoje (gruodį) M-88 buvo pakartotinai išbandytas ir draudimas panaikintas. Darbas atnaujintas.
Polikarpovo projektavimo biuras nuolat tobulino savo orlaivius. 1941 m. Pradžioje buvo parengti naujų M-88A ir M-89 variklių projektai. Radijo stotis RSI-4 lėktuvuose buvo registruojama nuolat. Remiantis projektavimo biuro skaičiavimais, didžiausias „I-180“greitis su M-89 varikliu turėjo pasiekti 650 km / h.
Žvelgiant į priekį, reikia pasakyti, kad 1942 m. M-89 buvo nutrauktas kaip nepatikimas ir nebaigtas variklis. Jis buvo tiesiog pašalintas į šalį įvaldyto M-88B naudai. Pagal karo laikų įstatymus iš esmės tai yra sąžininga.
Tačiau 1941 metų pradžioje sprendimas nutraukti „I-180“gamybą sukrėtė lyg žaibas iš dangaus!
Jau gerokai po karo aviacijos pramonės liaudies komisaras Šakurinas, atlikęs bausmę, po reabilitacijos savo prisiminimuose prisiminė, kad NKAP tikrai per daug nunešė vandeniu aušinami varikliai. Akivaizdu, kad „Messerschmitt“skraidė ir skrido gerai, tačiau tai visiškai nėra priežastis viską nukopijuoti į krumpliaratį.
Nors turiu pripažinti, kad jie viską nukopijavo.
Apskritai buvo nustatyta, kad oru aušinami radialiniai varikliai yra nepraktiški. Visos programos buvo atšauktos. Atsakydamas į Polikarpovą, Prezidento administracijos liaudies komisaro pavaduotojas Jakovlevas rašė:
„Negalima leisti atnaujinti trijų I-180 lėktuvų, pagamintų kaip serijinės gamybos standartas gamykloje Nr. 21, darbo. Tolesnis šių orlaivių tobulinimo ir bandymų darbas yra nepraktiškas dėl esamo sprendimo pagal gamyklos programą 1941 m. Šiuo metu visas dėmesys turėtų būti skiriamas naujos gamyklos gautos užduoties įvykdymui “.
Gamykloje Nr. 21 jie pradėjo įsisavinti „LaGG-3“gamybą. Lėktuvas su visiškai kitokia technologija. Norėčiau pastebėti, kad gamykla Nr. 21, kuri metus negalėjo išspausti 10 I-180, jau po mėnesio vairavo „LaGG-3“taip, lyg nieko nebūtų nutikę.
Piktybiškumas ar pavydas?
Sunku pasakyti. Manau, kad „I-180“vis tiek būtų buvęs „bandomasis oro balionas“, po kurio sekė perspektyvesnis lėktuvas „I-185“. Ir čia buvo atsekta technologinė grandinė I-16-I-180-I-185, kurios pagrindinė vertė buvo gamybos tęstinumas.
Apie I-185 kalbėsime kitame straipsnyje, lėktuvas vertas atskiros diskusijos. 1940 metų sandūroje I-185 jau buvo paruoštas, jis laukė, laukė savo variklio.
Pasvarstykime. Jei I-180 su 1100 AG varikliu parodė apie 600 km / h greitį, paskui tobulesnius aerodinamikos požiūriu I-185, ir net su 1700-1900 AG varikliu. numatytas 700 km / h greitis buvo gana realus.
Beje, tai vokiečiams 1945 m. Jei „Focke-Wulf“turėtų 2200–2500 AG variklį, tai būtų baisus automobilis …
Jei „I-180“pradėtų gaminti, „MiG-1“, „LaGG-3“, „Yak-1“nereikėtų. Arba jų reikia, bet ne tokiais kiekiais. „MiG-3“nebuvo konkurentas ginklų atžvilgiu, „LaGG-3“buvo prastesnis pagal skrydžio našumą, „Jak-1“…
Su „Jak“apskritai viskas buvo liūdna. Apie tai kalbėjau gana konkrečiai šio orlaivio medžiagoje. Daugiau nei 7 tūkstančiai dizaino pakeitimų yra rimti.
Žiūrėkime, žiūrėkime visomis akimis!
LaGG-3. Mano nuomone, sėkmingiausias iš triados (La-5 ir La-7 yra to įrodymas), tačiau brangus gaminti dėl delta medienos ir su labai silpnu varikliu.
Tačiau Gorbunovas dirbo NKAP Pirmojo pagrindinio direktorato 4 skyriaus vedėju. Akivaizdu, kad ne Jakovlevas, bet vis tiek. Lavočkinas ir Gudkovas buvo jo pavaldiniai, prižiūrėję lėktuvų gamyklas.
Tikriausiai čia galite rasti atsakymą į klausimą, kodėl „LaGG-3“buvo pradėta važinėti net penkiose gamyklose, o ne vienas liko Polikarpovui. Dizainerio brolis Sergejus Petrovičius Gorbunovas (1902–1933 m.) Buvo vienas iš sovietinės aviacijos pramonės organizatorių, didžiausios Europos orlaivių statybos gamyklos „Fili“direktorius 22.
MiG-3. Neblogas lėktuvas, bet tobulas „geležis“mažame aukštyje. Bandymai palengvinti orlaivį padarė ginklus silpniausiais iš visų.
Tačiau Artemas Mikojanas buvo paties Anastaso Mikojano jaunesnysis brolis. Be komentarų.
Jak-1. Labiausiai praneštas lėktuvas iš visų. Be to, beje, kas į dangų nusinešė bandomųjų lakūnų gyvybes. Ir jei „MiG“ir „LaGG“būsenos bandymai buvo daugiau ar mažiau normalūs, tada su „Yak-1“situacija buvo daug sudėtingesnė.
Tačiau Jakovlevas buvo AP Shakhurin liaudies komisaro pavaduotojas.
Atsitiktinumai? Nežinau. Šiandien labai sunku spręsti. Tačiau sunku komentuoti, ypač žinant, kad Polikarpovas neturėjo nieko už nugaros, išskyrus tai, ką turėjo. Ir jis visai neturėjo palaikymo.
Viskas yra įmanoma. Paleista orlaivių serijoje daugeliui - pripažinimas, įsakymai, imunitetas (galbūt). Bet pirmiausia - galimybė gyventi ir dirbti. Kiti (pvz., Polikarpovas) taip pat galėjo gauti malonę. Jūs esate kovotojų šalis, tai jūs - 10 metų sąlygiškai, o ne tikra.
Kaip pavyzdį verta paminėti tą patį „Yak-1“. Lėktuvas nusinešė Jakovlevo projektavimo biuro bandomojo piloto Juliano Piontkovskio gyvybę, tačiau antrasis skrydžio egzempliorius (I-26-2), pradėjęs skristi dar prieš pirmojo katastrofą ir turėjęs tuos pačius trūkumus, gegužės 29 d. NKAP komisija, kuriai pirmininkavo AS „Yakovlev“, laikė ją tinkama perduoti valstybiniams bandymams. O po trijų dienų Karinių oro pajėgų tyrimų institutas pripažino, kad automobilis išlaikė valstybinius bandymus.
Klausimai? Komentarai? Taigi aš ne. Tačiau mes jau daug kalbėjome apie 40 -ųjų pradžios sovietinę triadą. Reputacijoje yra daugiau nei pakankamai keistų akimirkų ir tamsių dėmių.
Iš principo man nelieka klausimų. Ar Polikarpovas galėtų atsispirti „jaunų ir uolių“grupei, siekiančiai dizainerių viršūnės?
Ne proletarinės kilmės, emigravusio Sikorskio mokinys, kuriam už nugarą atidėta bausmė ir perspektyva bet kurią akimirką suvaidinti „šaragą“?
Taigi manau, kad negalėčiau. Ir net atsispirti tokiems žmonėms. Su tokiais, kaip dabar sakytų, „keliaraiščiais“.
Polikarpovas galėjo tik projektuoti lėktuvus ir juos statyti, jei jam buvo leista. Parama NCAP? Objektyvumas? Visiškai ne.
Bent jau aš nepavadinčiau „I-180“pašalinimo iš serijinės gamybos šešis mėnesius iki karo ir „LaGG-3“, kuris daugeliu atžvilgių buvo prastesnis, paleidimo gamykloje Nr. 21. valstybės naudai.
Ir šiandien tampa aišku, kodėl jie pradėjo gaminti tris modelius vienu metu. Kas gali, taip sakant. Akivaizdu, kad „MiG“ir „LaGG“buvo savotiškas apsauginis tinklas visiškai nesėkmingam Jakui.
Vėlgi, kodėl reikėjo pradėti surinkti „LaGGi“penkiose gamyklose, atimant vienintelę gamyklą iš Polikarpovo?
Pasakysiu neramų dalyką. Galiu įsivaizduoti, kokie laimingi buvo Jakovlevas, Gorbunovas ir Mikojanas, kai Polikarpovas neteko skydo - Chkalovos. Tai tikrai buvo likimo dovana …
Labai sunku pasakyti, koks geras galėtų būti „I-180“. Labai sunku. Tačiau turint omenyje tai, kad karališkieji laipsniai nėra suteikiami tik taip, manau, kad lėktuvas galėtų būti ne blogesnis už triadą. Galbūt geriau.
Tačiau yra dar vienas dalykas. Jei bendražygiai (kurie kartais yra blogesni už ponus), dizaineriai nebūtų taip skubėję nuskandinti Polikarpovo, 1941 06 22 metu Raudonosios armijos oro pajėgos galėjo turėti tiek daug modernių ir galingų naikintuvų, kad momentinis žaibiškas žygis galėjo neįvykti.
Bet tai yra argumentai vien pralaimėjusiųjų naudai. Bet mes aptarsime šią temą vėliau pokalbyje apie I-185.
