Antrasis pasaulinis karas nėra susijęs su sraigtasparniais. Tuo tarpu būtent jos frontuose šios mašinos debiutavo kaip karinių operacijų vykdymo priemonė. Debiutas nebuvo didelio masto: anų laikų technologijos dar neleido sraigtasparniams daryti didelės įtakos karo veiksmams ir jie pasirodė vėlai.
Tačiau pirmieji nedrąsūs jų taikymo eksperimentai pasirodė tokie perspektyvūs, kad iš karto po karo šios klasės technologijos tiesiog laukė sprogstamo vystymosi. Antrojo pasaulinio karo metu keliose šalyse buvo sukurta daug eksperimentinių sraigtasparnių. Keletas jų pateko į serialus. Tik keliems modeliams pavyko pamatyti karo veiksmus. Ir tik amerikiečių sraigtasparniams pasisekė be jokių išlygų.
Tačiau vokiečiai taip pat bandė naudoti savo transporto priemones mūšiuose, ir jie taip pat verti dėmesio.
Vokiečių sraigtasparniai
Vokietija buvo viena iš dviejų šalių, kurios bandė karo veiksmuose naudoti sraigtasparnius. Patys sraigtasparniai vokiečiams nebuvo kažkokia paslaptis: pirmasis jų rotorinis lėktuvas skrido prieš kelerius metus iki Antrojo pasaulinio karo. Be to, pirmasis pasaulyje sraigtasparnis, tinkantis bet kokiam praktiniam pritaikymui, buvo vokietis. Tai buvo „Focke-Wolf Fw 61“, pakilęs 1936 m.
Iš viso karo metais Vokietijoje buvo sukurta daug mažos apimties ir eksperimentinių mašinų. Kai kurie iš jų buvo unikalūs, pavyzdžiui, buvo išbandyti itin maži nešiojamieji vienos sėdynės sraigtasparniai „Nagler Rolz Nr55“-sulankstoma konstrukcija (tiksliai „įjungta“, o ne „į vidų“), ant kurios vienas pilotas galėjo sėdėti, virš kurios buvo vienas peilis verpimą, subalansuotą trijų cilindrų varikliu su mažu sraigtu, kuris savo trauka privertė suktis ašmenis.
Automobilis daug neskraidė, tačiau sklandydamas pakėlė 110 kg.
Tačiau mus domina mašinos, kurios matė karą. Tokių automobilių buvo du. Pirmąjį sraigtasparnį šiame sąraše sukūrė talentingas vokiečių aviacijos inžinierius Antonas Flettneris ir jis įėjo į istoriją kaip „Flettner FI 282 Kolibri“.
Flettneriui tai nebuvo debiutas, jo įmonė anksčiau buvo pagaminusi sraigtasparnį FI265, tuomet saugiausią pasaulyje. Tai buvo pirmasis sraigtasparnis, galintis automatiškai pasukti ir atvirkščiai. Po to, kai 1938 m. Buvo pastatyti šeši sraigtasparniai, kuriuos eksperimentiniam naudojimui panaudojo „Luftwaffe“, Flettneris pradėjo dirbti su kolibriu. Visi „Flettner“sraigtasparniai buvo sukurti pagal sinchronizavimo schemą arba sraigtasparnis su sukryžiuotais rotoriais. Po Antrojo pasaulinio karo tokius sraigtasparnius statė ir stato amerikiečių kompanija „Kaman“. Šios schemos išradėjas yra būtent Antonas Flettneris.
Kolibris pirmą kartą skrido 1941 m., Vokietijai lemtingais metais. Netrukus po sraigtasparnio bandymų jie susidomėjo „Kriegsmarine“. Netekęs Goeringo intrigų dėl savo jūrų aviacijos, laivynui žūtbūt reikėjo žvalgybos priemonių.
1941 m. Buvo pradėti transporto priemonės bandymai dėl laivyno interesų. Ypač įdomu yra bandymai naudoti automobilį kaip denio automobilį. Viename iš kreiserio „Cologne“bokštų buvo įrengta sraigtasparnio nusileidimo aikštelė, iš kurios mašina skrido virš Baltijos.
Eksperimentas buvo laikomas sėkmingu, o nedidelė sraigtasparnių serija nukeliavo į aerodromus netoli Viduržemio jūros ir Egėjo jūros. Apskritai tai buvo bandymų tęsinys, nors, pasak kai kurių šaltinių, šių bandymų metu kolibriai buvo naudojami siekiant apsaugoti ašies šalių laivybą nuo sąjungininkų. Jei taip, tai turėtų būti laikomi sraigtasparnių naudojimo karo veiksmuose pradžios metais. Tačiau, turint omenyje, kad nepateikiama jokios informacijos apie tokius skrydžius, matyt, tai buvo daugiau bandomieji skrydžiai nei bandymai realiam koviniam naudojimui.
„Luftwaffe“, įkvėptas sėkmingų bandymų ir gerų akrobatinių sraigtasparnio savybių, BMW užsakė tūkstančių „Flettner“sraigtasparnių seriją. Tačiau buvo planuojama juos naudoti sausumoje, kaip artilerijos ugnies stebėtojus.
Iki to laiko sraigtasparniai jau buvo atnaujinti, ir du kartus. Pirmoje serijoje buvo uždara kabina su stikliniu baldakimu, sekančiose transporto priemonėse buvo atvira kabina. Atsižvelgiant į mažą sraigtasparnio greitį (ne daugiau kaip 150 km / h), tai buvo priimtina. Vėliau buvo sukurta versija su antrąja vieta sraigtasparnio uodegos dalyje. Būtent tokia forma ši mašina turėjo kovoti sausumos frontuose.
1944 m. Buvo pasirašyta gamybos sutartis su BMW, o nemažai jau pagamintų kolibrių kartu su kitu vokišku sraigtasparniu, kuris bus aptartas šiek tiek vėliau, buvo perkelti į Rytų frontą priešintis Raudonajai armijai. Tačiau netrukus sąjungininkų lėktuvai sunaikino BMW gamyklą, o sraigtasparnių gamybos planų teko atsisakyti.
Patikimai žinoma, kad vokiečių sraigtasparniai atliko daugybę veiksmų prieš mūsų karius. Visi jie buvo įsikūrę kariniame aerodrome netoli Rangsdorfo miesto Rytų Vokietijoje. Tačiau, žinoma, vokiečių sraigtasparniai niekaip negalėjo paveikti karo eigos. 1945 metų pavasarį buvo sunaikintas paskutinis vokiečių sraigtasparnis. Kalbėdami apie sraigtasparnių sunaikinimo priežastis, Vakarų mokslininkai nurodo, kad kai kuriuos iš jų numušė sovietinė priešlėktuvinė ugnis, o kitą-sovietų naikintuvai.
Kai kurie šiuolaikiniai kariniai-istoriniai ištekliai rodo, kad dvivietes „Kolibrio“versijas iš apsupto Breslau išvedė Gauleiteris ir žymus nacių veikėjas Augustas Hanke'as, tačiau ši informacija neturi patikimo patvirtinimo. Be to, kai kurie šaltiniai nurodo, kad „Kolibri“atliko 40 -osios „Luftwaffe“transporto eskadrilės (Transportstaffel 40) transporto užduotis.
Tik trys sraigtasparniai išgyveno karą, du iš jų atiteko amerikiečiams, o vienas - SSRS. SSRS sraigtasparnis buvo skraidinamas ir visapusiškai išbandytas, tačiau jo konstrukcija su kryžminiais sraigtais buvo įvertinta kaip be reikalo sudėtinga.
Pats Flettneris su šeima 1947 metais išvyko į JAV, ten gyveno daug metų ir dirbo Amerikos aviacijos pramonėje. Flettneriui sekėsi gerai, jis pažinojo Wernherį von Brauną, kitą žinomą vokiečių inžinierių Amerikos tarnyboje. Remiantis kai kuriais pranešimais, Flettneris ir jo šeima tapo pirmaisiais vokiečių emigrantais į JAV po Antrojo pasaulinio karo (neskaitant tų, kurie buvo priverstinai išvežti).
Be kolibrio, vokiečiai karo veiksmuose bandė naudoti dar vieną sraigtasparnį - „Focke Achgelis Fa.223 Drache“(išvertus kaip „drakonas“), sunkią mašiną, daug galingesnę už kolibrį. Šiam sraigtasparniui pasisekė šiek tiek mažiau ir kartu su realiu dalyvavimu karo veiksmuose jis dalyvavo tik bandymuose kariauti.
Sraigtasparnis buvo suprojektuotas trečiojo dešimtmečio pabaigoje ir pakartojo „Focke-Wolf Fw 61“schemą, tai yra, jis turėjo du pagrindinius rotorius. Tuo metu tai buvo didžiausias sraigtasparnis pasaulyje. Tačiau vokiečiams pavyko pagaminti tik 10 lėktuvų: „Focke Anghelis“gamyklą, kurioje buvo planuojama statyti šiuos sraigtasparnius, sąjungininkų lėktuvai sunaikino 1942 m.
Mašina pirmą kartą skrido 1940 m. Rugpjūčio 3 d., Tačiau šis sraigtasparnis tikrai nepasiekė pasirengimo karinei tarnybai. Projekto darbui labai trukdė sąjungininkų bombardavimas. Dėl to pirmieji mažo masto sraigtasparniai „Luftwaffe“buvo pamatyti tik 1943 m., Jau remiantis nauja lėktuvų gamykla, Laupheime.
Per tą laiką buvo atsisakyta visos kovos ir transporto sraigtasparnių šeimos gamybos planų, o ne viena daugiafunkcinė modifikacija. Tačiau naująją orlaivių gamyklą taip pat netrukus sunaikino sąjungininkų bombonešiai, o didelė „Drakonų“serija taip ir nebuvo pastatyta.
Ir sraigtasparnis tuo metu buvo puikus. Pavyzdžiui, demonstraciniuose skrydžiuose „Dragon“ant išorinio stropo pakėlė „Fizler Storch“orlaivį arba naikintuvo „Messerschmidt Bf.109“kėbulą. Be to, sraigtasparnio manevringumas leido tiksliai pastatyti krovinį ant sunkvežimio, priekabos ar kitos platformos. Tokioms operacijoms vokiečiai netgi sukūrė savaiminio atrakinimo elektromechaninį kabliuką.
Nepaisant gamybos problemų, vokiečiai bandė panaudoti pagamintus prototipus pagal paskirtį.
1944 metų pradžioje, pasitelkus vieną iš pagamintų prototipų V11 (visų pastatytų sraigtasparnių numeriai pradžioje buvo su raide V), buvo bandoma oru evakuoti nukritusį bombonešį „Dornier-217“. Pats sraigtasparnis patyrė avariją. 1944 m. Gegužę kitu sraigtasparniu per dešimt skrydžių, išardytas orlaivis ir sraigtasparnis buvo evakuoti ant išorinio diržo kitu „Dragon“prototipu - V14 per 10 skrydžių. Tai buvo sėkminga, ir vokiečiai daug išmoko iš operacijos.
Po to du sraigtasparniai buvo išsiųsti į kalnų karių mokymo centrą netoli Insbruko, kad galėtų dalyvauti eksperimentinėse pratybose su Vermachto kalnų daliniais. Sraigtasparniai atliko 83 skrydžius, nusileisdami iki 1600 metrų aukštyje, ant išorinio diržo perkėlė karius ir lengvas patrankas. Jie gerai įrodė.
Tada atėjo tikrosios tarnybos eilė. Asmeniniu Hitlerio įsakymu vienas sraigtasparnis, kuris dar nebuvo perkeltas į „Luftwaffe“, buvo išsiųstas į Dancigą, kuris tuo metu jau buvo fronto linijos miestas. Iki to laiko gamykla jau buvo subombarduota, o Berlyno Tempelhofo oro uoste buvo dislokuotas sraigtasparnių bandymų centras. Iš ten sraigtasparnis išvyko į frontą, kurį pilotavo patyręs „Luftwaffe“sraigtasparnio pilotas ir visų „Dragons“sraigtasparnių operacijų dalyvis Helmutas Gerstenhoweris. Automobilio netobulumas ir blogas oras lėmė tai, kad po kelių dienų atvykę į Dancigą vokiečiai buvo priversti skubiai skristi atgal: miestą jau užėmė Raudonoji armija. Grįžimas pasirodė esąs sėkmingas, o sraigtasparnis įrodė savo galimybes būti naudojamas ilgą laiką (12 dienų) ir skristi ilgus atstumus (1625 km) be reguliarios techninės priežiūros aerodrome.
Po šio epizodo 1945 m. Sausio mėn. Visi išlikę sraigtasparniai buvo išsiųsti į 40 -ąją transporto eskadrilę, Mühldorf (Bavarija). Karo pabaiga juos užklupo Einringo aerodrome, kur amerikiečiai paėmė tris sraigtasparnius. Vieną iš jų vokiečių pilotas sugebėjo sunaikinti prieš sulaikymą, ir jis atvyko pas amerikiečius nepataisomos būklės. Kiti du buvo tinkami naudoti.
Kaip ir kolibrio atveju, amerikiečiai skraidė aplink Drakonus. Tada vienas iš jų buvo išsiųstas į JAV, o kitas - į JK. Siekdami sutaupyti laiko ir pinigų, britai nusprendė sraigtasparniu skraidinti Lamanšo sąsiauriu lėktuvu, tai 1945 m. Rugsėjo 6 d. Padarė to meto karo belaisvis Helmutas Gerstenhoweris. Pastarajam galima drąsiai priskirti vieno labiausiai patyrusių Antrojo pasaulinio karo vokiečių sraigtasparnio piloto titulą, o „Dragon“tapo pirmuoju sraigtasparniu istorijoje, skridusiu per Lamanšą.
Vėliau britai bandymų metu apleido šį automobilį. Tačiau Prancūzijoje jo pagrindu buvo sukurtas prancūziškas sraigtasparnis SE-3000, pastatytas trimis egzemplioriais. Mašinos buvo naudojamos iki 1948 m.
Taip pat iš užfiksuotų rinkinių du sraigtasparniai buvo surinkti Čekoslovakijoje ir kurį laiką tarnavo Čekoslovakijos oro pajėgose.
Tačiau Vokietijos pastangos neprilygsta sraigtasparnių naudojimo mastui per Antrąjį pasaulinį karą JAV.
Amerikos sraigtasparniai ir karas jūroje
Kaip ir Vokietijoje, taip ir JAV, sraigtasparniai buvo kuriami labai plačiai. Be to, Jungtinėse Valstijose iš karto pradėjo veikti klasikinės schemos sraigtasparnis - pagrindinis rotorius ir uodegos rotorius. Šią schemą sukūrė buvęs mūsų tautietis Igoris Sikorskis. Jis taip pat tapo Amerikos sraigtasparnių pramonės tėvu ir būtent jo vardu pavadintas sraigtasparnis debiutavo karo veiksmuose Amerikos pusėje. Nėra prasmės išvardyti visų tais metais JAV sukurtų eksperimentinių ir nedidelio masto mašinų: karą matė tik „Sikorsky R-4B Hoverfly“. Ši įvairių modifikacijų mašina, viena vertus, tapo masyviausia, o kita - „kovingiausia“- Antrojo pasaulinio karo sraigtasparniu.
Be JAV, šis sraigtasparnis pradėjo naudotis Britanijos oro pajėgomis, tačiau nematė kovos tarnybos iš britų.
Jungtinėse Valstijose šią transporto priemonę pirmiausia naudojo JAV kariuomenės oro pajėgos. Karinis jūrų laivynas gavo daugybę sraigtasparnių, o pakrančių apsaugos tarnyba - tris vienetus. Tik kariuomenės sraigtasparniai matė karo veiksmus, tačiau neįmanoma nepaminėti dviejų epizodų, susijusių su ne kariuomenės sraigtasparniais.
Pirmieji sraigtasparnių potencialą kariaujant jūroje JAV pripažino pakrančių apsaugos vadai, daugiausia jos komendantas (vadas) Russellas Weishe. 1942 m. Jis patvirtino JAV pakrančių apsaugos sraigtasparnių kūrimo programą, netrukus apie tai pranešdamas JAV karinio jūrų laivyno operacijų vadui admirolui Ernstui Kingui, įtikindamas jį ypatingu pakrančių apsaugos vaidmeniu šiame procese. Nieko nuostabaus: pirmaisiais JAV dalyvavimo Atlanto mūšyje metais pakrantės sargyba traukė vilkstines iš Amerikos pusės, jos indėlis pirmaisiais karo mėnesiais buvo didesnis nei Karinis jūrų laivynas, sukaustytas karo su japonais. Weisha ir Kingo siūlymu buvo sudaryta darbo grupė dėl sraigtasparnių naudojimo priešpovandeninėje gynyboje, į kurią įėjo karinio jūrų laivyno ir pakrančių apsaugos pareigūnai.
Turiu pasakyti, kad jiems pavyko iš anksto nustatyti visą pokario laivų sraigtasparnių verslo plėtrą.
Šių šlovingų darbų pradžioje Pakrančių apsaugos tarnyba, pasiskolinusi vieną Sikorskį iš JAV armijos, organizavo skrydžius iš tanklaivio. Šiek tiek vėliau šiuose bandymuose dalyvaujantys britai namuose išbandė skrydžius iš specialiai įrengto laivo.
Tačiau pakrančių apsaugos tarnyba nuėjo toliau.
Įsitikinęs, kad sraigtasparniai paprastai skrenda iš laivų, SOBR greitai pakeitė garo keleivinį laivą „Governor Cobb“į to paties pavadinimo karo laivą. „Cobb“buvo aprūpintas patrankomis, kulkosvaidžiais, jis buvo ginkluotas gylio užtaisais, o už kamino buvo įrengta kilimo ir tūpimo platforma, iš kurios pakrančių apsaugos plūdė „Sikorskys“galėjo skristi į kovines misijas.
Gubernatorius Cobbas tapo pirmuoju pasaulyje karo laivu, kuris buvo ginkluotas sraigtasparniais ir sugebėjo juos naudoti. Patys sraigtasparniai „Sikorsky“pakrančių apsaugos tarnyboje gavo pavadinimą HNS-1 ir nuo kariuomenės sraigtasparnių skyrėsi tik plūdėmis, o ne ratine važiuokle.
Šiems sraigtasparniams kovoti nereikėjo, nors jie dalyvavo vokiečių povandeninių laivų paieškoje. „Sikorskys“bandymai „Cobb“parodė, kad šis sraigtasparnis buvo per silpnas, kad galėtų būti efektyvus povandeninių laivų medžiotojas: jam trūko ir keliamosios galios, ir nuotolio.
Būtent po šių bandymų karinis jūrų laivynas gerokai sumažino sraigtasparnių užsakymą.
Nepaisant to, jie parodė savo svarbą gelbėjimo operacijose.
Ankstyvą 1944 m. Sausio 2 d. Rytą šaudmenys susprogdino naikintuvą „USS Turner DD-648“, esantį Niujorko „Emborose Light“uoste. Praėjus dviem valandoms po sprogimo, laivas nuskendo, tačiau nemažai jūreivių sugebėjo išvykti ir buvo paimti iš vandens. Daugelis jų buvo sužeisti, buvo daug žmonių, kuriems labai trūko kraujo.
Išgyvenusieji buvo nuvežti į netoliese esančią ligoninę Sandy Hook mieste, Naujajame Džersyje.
Tačiau paaiškėjo, kad kraujo perpylimui nepakanka. Kariškiams kilo mintis lėktuvu skubiai pristatyti kraujo plazmą iš kitos ligoninės, deja, vėjas neleido lėktuvams skristi. Anot to meto žurnalistų, jo greitis viršijo 25 mazgus.
Situaciją išgelbėjo vienas iš HCS bandomųjų pilotų, patyręs sraigtasparnio pilotas, vadas leitenantas (lt.vadas, lygus mūsų kariniam laipsniui „vadas leitenantas“) Frankas Ericksonas. Savo sraigtasparniu jis sugebėjo pakilti esant stipriam vėjui, paimti du kanistrus kraujo plazmos vienoje iš Niujorko ligoninių ir per 14 minučių pristatyti juos Sandy Hook, nuveždamas tiesiai į ligoninę, kur, žinoma,, nė vienas lėktuvas nebūtų nusileidęs.
Likusioje dalyje SOBR ir karinio jūrų laivyno sraigtasparniai buvo pusiau eksperimentinio pobūdžio, o jų vertė daugiausia buvo sumažinta iki sraigtasparnių naudojimo taktikos apdorojimo ir patirties įgijimo.
Tačiau kariuomenės sraigtasparniams Antrajame pasauliniame kare teko kovoti iš tikrųjų.
Birmoje
1943 m., Norėdami padėti britams „chinditams“(specialiosios britų kariuomenės pajėgos Birmoje, veikiantys japonų gale), amerikiečiai suformavo „1 -ąją komandinę oro grupę“(1 -oji „Commando Air“grupė, šiandien - 1 -asis specialiųjų operacijų oro sparnas).. Jos orlaiviai kariavo oro karą, taip pat ir chinditų reidų labui, vykdydami oro antskrydžius jų apsaugai ir nurodymams, tiekdami šaudmenis ir net pastiprinimą. Tačiau kartais pašalinami sužeistieji.
1944 metų pradžioje oro grupė gavo pirmuosius sraigtasparnius. Dėl mažos keliamosios galios, žemų skrydžio charakteristikų ir nepakankamo nuotolio buvo neįmanoma jų naudoti kaip kovos transporto priemonių.
Bet jie pravertė kaip gelbėjimas.
1944 m. Balandžio 22 d. Leitenantas Carteris Harmanas, 1-osios oro grupės sraigtasparnio pilotas, sraigtasparnio YR-4B (viena iš R-4 modifikacijų) pilotas, buvo įsakytas išgelbėti nukritusio ryšio lėktuvo įgulą ir keleivius. džiunglės. Lėktuvo pastatyti į vietą niekaip nepavyko, sraigtasparnis liko. Nepaisant to, kad kabinoje buvo viena sėdynė, Harmanas per dvi dienas sugebėjo į galą ištraukti keturis žmones - pilotą ir tris britų karius. Nepaisant didelio aukščio ir didelės drėgmės, kuri kartu apsunkino variklio veikimą, Harmanas sugebėjo dviem skrydžiais paimti pilotą ir kareivius į užpakalį, supakuoti juos į kabiną, du žmones vienu metu.
Vėliau panašiems tikslams buvo panaudoti sraigtasparniai Birmoje ir pietvakarių Kinijoje.
Unikali sraigtasparnio operacija įvyko 1945 m. Sausio mėn. Kitoje Birmos dalyje. Verta tai papasakoti išsamiau.
Išgelbėti eilinį Rosą
1945 m. Sausio 23 d. Viename kontrolės poste įvyko incidentas, kurio užduotis buvo stebėti orą Amerikos aviacijos labui. 21 metų niujorkietis eilinis Haroldas Rossas netyčia paleido kulkosvaidį į ranką. Žaizda pasirodė esanti nekenksminga, tačiau esant Birmos klimatui ir esant tipiškam sanitarijos kontrolės punktui atokiuose kalnuose, žaizda iškart pradėjo pūti. Džiunglėmis apaugusiuose kalnuose nebuvo galimybės gauti medicininės pagalbos aukštai, reikėjo nusileisti į lygumą, išeiti į nusileidimui tinkančią Chindwin upės pakrantę ir laukti ten lėktuvo. Greitis, kuriuo Rosso ranka išsipūtė, aiškiai pasakė jo bendražygiams, kad jie nespės laiku: prireikė mažiausiai dešimties dienų, kad išeitų į savąją.
Komanda iš pradžių planavo nusileisti parašiutu mediką su vaistais, tačiau įvertinę palengvėjimą šios idėjos atsisakė: nebuvo įmanoma užtikrinti parašiutininko nusileidimo toje vietoje saugumo.
Ir tada buvo nuspręsta panaudoti sraigtasparnį, prieinamą Oro gelbėjimo padaliniui.
Rossas galėjo manyti, kad jam pasisekė: sraigtasparnis į vietą atvyko dieną prieš tai, specialiu prašymu jis buvo pristatytas tiesiai iš JAV oru. Mažai tikėtina, kad kas nors būtų tai padaręs dėl 21 metų kvailo pėstininko, kuris susižeidė, tačiau sėkmė įsikišo.
Likus penkioms dienoms iki Rosso incidento, virš džiunglių buvo numuštas amerikiečių lėktuvas. Įgulai pavyko nusileisti avariniu būdu ir, nepaisant sužalojimų, atsitraukti iki artimiausios kalvos ir ten kasti. Būtent jų gelbėjimo operacijai buvo reikalingas sraigtasparnis.17 d. Skubi radiograma iš Rytų oro vadovybės Birmoje nuvyko į Vašingtoną.
Tos pačios dienos vakarą Wright Field aerodrome Deitone, Ohajo valstijoje (dabar JAV oro pajėgų bazė), sraigtasparnis jau buvo išardomas, kad būtų pakrautas į transportinį lėktuvą. Operacijai vadovavo sraigtasparnio techninės priežiūros ir remonto inžinierius 27 metų pirmasis leitenantas Paulas Shoemakeris.
Tuo pat metu kitas karininkas, 29 metų pirmasis leitenantas Irwin Steiner, sraigtasparnio pilotas, dalyvavo atrenkant gelbėjimo įrangą, kurios gali prireikti gelbėjimo operacijoje. Taip pat į aerodromą, kuriame buvo atliekamas išmontavimas, buvo skubiai iškviestas kapitonas Frankas Petersonas, pilotas, turintis daugiau nei dvejų metų patirtį skraidant sraigtasparniais, šių mašinų bandymų dalyvis. Būtent už itin intensyvų dalyvavimą sraigtasparnio bandymuose ir didžiulę skrydžio patirtį Petersonas gavo kapitoną, nepaisant to, kad jam tuo metu buvo tik 21 metai.
Kitą rytą sraigtasparnis buvo išmontuotas ir paruoštas transportavimui. Šeštą valandą vakaro vietos laiku lėktuvo C-54, kuriuo disponavo transporto komanda, atvyko į aerodromą ir prasidėjo sraigtasparnio pakrovimas. Sausio 19 d., 1:40 val., C-54 paleido į Aziją, turėdamas išardytą sraigtasparnį, techninių pareigūnų ir pilotų grupę, atsargines dalis, įrankius ir gelbėjimo įrangą. Skrydis per kelias tarpines oro bazes truko daugiau nei dvi dienas, o sausio 22 d., 15.45 val. Indijos laiku, C-54 su kita įgula nusileido 10-osios oro armijos oro pajėgų bazėje Birmoje, mieste. iš Myitkinos. Sraigtasparnis buvo nedelsiant iškrautas iš lėktuvo.
Tačiau, laimei, nukritusiems amerikiečių pilotams ir jų gelbėtojų nusivylimui, kurie buvo neįtikėtinai pavargę nuo šios ekspedicijos, nukritę pilotai buvo išgelbėti iki to laiko: amerikiečiai rado būdą, kaip juos iš ten iškelti be sraigtasparnio.
Nepaisant to, gelbėjimo būrio vadovybė bet kuriuo atveju nusprendė greitai surinkti sraigtasparnį, kad vėliau, prireikus, jis būtų pasirengęs nedelsiant pakilti. Karas vyko, o skrydžio priežastis turėjo paaiškėti artimiausiu metu.
Sausio 23 -iosios rytą prasidėjo sraigtasparnio surinkimas, kuris iš esmės buvo baigtas iki vakaro, liko nedideli darbai ir derinimai, o mašina turėjo būti pasirengusi skrydžiui 24 -osios vidurdienį.
Tą dieną, kai technikai surinko sraigtasparnį, Rossas susišovė į ranką. Iki 24 -osios paaiškėjo, kas operacijų teatro „Sikorsky“naujokas pirmasis išgelbės šiame kare.
Tačiau iškilo problema: oro stebėjimo taškas, iš kurio turėjo būti pašalintas sužeistas kareivis, buvo per toli, 257 kilometrai nuo aerodromo. Sraigtasparniui nepakaktų degalų skristi. Be to, jis buvo per aukštas kalnuose, daugiau nei 1400 metrų aukštyje, o automobilio galimybė lipti ten buvo abejotina, o dar didesnis klausimas buvo sraigtasparnio sugebėjimas pakilti iš ten su kroviniu. Be to, nė vienas iš amerikiečių sraigtasparnio pilotų nežinojo šios srities, o pažįstamo su savimi nebuvo įmanoma įkelti: reikia palikti laisvą vietą kabinoje evakuotiesiems, sraigtasparnis buvo dvivietis, turintis galimybę kažkaip nustumti trečiąjį žmogų. Skrydžiams tokiu atstumu buvo reikalingi du pilotai, vienas neatlaikė apkrovų, vairuodamas negausų automobilį ant avarijos slenksčio. „Gidui“vietos nebuvo.
Taip pat nebuvo įmanoma nukreipti sraigtasparnio per radiją, nes laive nebuvo radijo ir nebuvo vietos, elektros, arba iš esmės galimybė jį ten pastatyti. Visa tai labai apsunkino operaciją. Bet vis dėlto tai įvyko.
Kiek pagalvoję, kapitonas Petersonas ir leitenantas Steineris nusprendė skristi.
Planas buvo toks. Du „L-5“ryšių lėktuvai kartu su sraigtasparniu skris kaip „vadovai“. Sraigtasparnis, vadovaujamas lėktuvų, skris į Čindvino upę, į natūralią „juostelę“, kurią vadina amerikiečiai Singaling Nkatmi, pavadinti vietos genties vardu. Ant šios juostos palei upę L-5 galėjo nusileisti. Atstumas nuo šio taško iki aerodromo buvo 193 kilometrai. Ten L-5 turėjo atnešti kuro sraigtasparniams. Pilotai turėjo pripildyti sraigtasparnį benzinu, o paskui skristi į paėmimo vietą, kur Roso bendražygiai turėjo jį palydėti apie 96 kilometrus nuo degalų pildymo vietos.
Sraigtasparnis ten nusileis, pakels Rosą ir bandys pakilti. Jei tai pavyksta, viskas daroma atvirkštine tvarka. Papildoma rizika buvo ta, kad dalis teritorijos tarp degalų papildymo punkto ir Rosso susigrąžinimo punkto net nebuvo tinkamai ištirta ir gali būti bet kas, įskaitant kai kuriuos japonų karius. Tačiau kitų rizikų fone tai jau buvo smulkmena.
1945 m. Sausio 25 d., 8:00, gelbėtojų grupės ekipažai buvo instruktuoti, o nuo 9:00 iki 9:15 visa grupė pakilo.
Problema iš karto atsirado: sraigtasparnis vos skrido karštame ir drėgname Birmos aukštumų klimate, jis tiesiogine to žodžio prasme užkabino važiuoklę prie medžių viršūnių. Greitis taip pat nepadidėjo. Tačiau lėktuvams nekilo jokių problemų dėl greičio didinimo, tačiau kilo problemų, kaip skristi iš karto lėtu sraigtasparniu - greitis, kuriuo Sikorskis skrido tiesia linija, buvo mažesnis už lėtai skrendančių ryšių lėktuvų užgesimo greitį.. Dėl to L-5 važiavo aplink sraigtasparnį, lėtai judėdami teisinga kryptimi.
Tada pasirodė debesys, ne labai stori, bet visi kartu - debesys, malūnsparnio spalva ir skrydis virš medžių vainikų - lėmė, kad lėktuvo įgulos neteko matyti sraigtasparnio.
Tačiau sraigtasparnio pilotai tai atspėjo iš orlaivio manevrų. Steineris, naudodamas debesų tarpus, nurodė jiems savo padėtį veidrodžiu iš avarinio rinkinio. Kelis kartus sraigtasparnio pilotai turėjo rizikuoti, skraidydami tarp kalnų pro debesis, kito kelio nebuvo, sraigtasparnis negalėjo įgyti aukščio ir skristi per debesis ar kalnus iš viršaus. Paskutinė kliūtis kelyje pasirodė plati 1500 metrų aukščio kalnų grandinė. Aplink jį skristi buvo neįmanoma, tik skristi. Tačiau Sikorskis atsisakė. Pirma, pabandykite, antra … Jei nepavyks, anksčiau ar vėliau turėsite grįžti. Tačiau trečiuoju bandymu pilotai sugebėjo užlipti ir kirsti keterą. Be to, smarkiai sumažėjo žemiau esančių kalnų aukštis. Kelias į degalų papildymo vietą buvo atviras.
Netrukus sraigtasparniai nusileido ant smėlio juostos. Nustebindami jie ten rado trijų britų lėktuvų ekipažus, kurie po priverstinio nusileidimo dešimt dienų buvo įstrigę pakilimo ir tūpimo tako. Britai padėjo amerikiečiams pripildyti sraigtasparnį degalais, atsineštais į L-5, amerikiečiai dalijosi su jais sausa doze, gėrė kavos puodelį iš tų pačių sausų davinių, pažymėdami netikėtą susitikimą, tada Steineris perėjo prie L-5, kad Petersonui būtų lengviau pakilti sraigtasparniu į aukštį ir tada pakilti su sužeistaisiais. Netrukus Sikorskis vėl pakilo.
Dabar reikėjo lipti į aukštį. Kelias ėjo tarp kalnų šlaitų, o sraigtasparnį purto vėjas. Stengdamasis, kad automobilis neatsitrenktų į uolą, Petersonas intensyviai dirbo su „step-gas“, o variklis beveik visada veikė ekstremaliu režimu. Galiausiai sraigtasparnis atskrido į vietą, iš kurios reikėjo pasiimti Rosą - juostelės ant 75 metrų ilgio kalno atbrailos.
Nusileidus buvo nustatyta, kad kopiant į kalnus benzino sunaudota tiek, kad jo nepakaktų kelionei atgal į Singaling Nkatmi. Tuo pačiu metu nei Petersonas, nei pas jį išėję meteorologijos stoties kareiviai negalėjo susisiekti su L-5, kuris sukasi iš viršaus: sraigtasparnyje nebuvo radijo, stebėjimo posto kariai taip pat neturėjo nešiojamųjų radijo stotys.
Tačiau Petersonas sugebėjo parodyti, kad jam reikia degalų. Po kurio laiko L-5 galėjo iš mažo aukščio ir greičio numesti keletą supakuotų kanistrų.
Mums pavyko pripildyti sraigtasparnį degalų, tačiau iškilo nauja problema: alyvos lygis variklyje buvo žemesnis už įprastą. To negalėjo paaiškinti gestai ar šokiai aplink sraigtasparnį.
Tačiau ši problema taip pat buvo išspręsta padedant vietiniams gyventojams, iš kurių jiems pavyko gauti lengvo audinio, kurio pakanka ant žemės užtepti užrašą OIL (aliejus).
Petersonas pernakvojo ant kalno. Ryte buvo atvežti L-5, taip pat nuleista alyva. Dabar buvo galima skristi.
Sausio 26 -osios vakarą priblokštas Rossas buvo iškrautas į „Singaling“. Puokštė britų ir birmiečių pirmyn ir atgal. Jis buvo visiškai sukrėstas. Jis nežinojo apie sraigtasparnių egzistavimą, o per radiją jiems poste buvo pasakyta, kad pagalba yra pakeliui, tačiau jie nepasakė, kokios rūšies. Jo ranka buvo stipriai patinusi, tačiau netrukus L-5 jau išvežė jį į ligoninę. O kapitonui Petersonui ir leitenantui Steineriui naktį pirmiausia reikėjo suremontuoti sraigtasparnį, o paskui ilgą ir pavojingą skrydį virš medžių vainikų, tarp kalnų šlaitų pro debesis, be radijo ryšio, padidėjus naftos sunaudojimui.
Tačiau buvo ir malonus momentas: ten, ant kalno, birmietis, padėjęs Petersonui aliejaus, padovanojo jam ietį.
Į bazę jie grįžo sausio 27 d. Praėjo dešimt dienų, kai Rytų vadovybė paprašė sraigtasparnio, kad išgelbėtų nukritusius pilotus.
Ateityje šis sraigtasparnis ir jo įgula ne kartą skrido į gelbėjimo misijas. Tačiau dažniau ne tam, kad ką nors išgelbėtų, o tam, kad iš nukritusios plokštumos pašalintų slaptus prietaisus ir iš viršaus nudažytų jo nuolaužas ryškiais, iš oro aiškiai matomais dažais. Iki karo pabaigos sraigtasparnio pilotai turėjo pakankamai darbo.
Tačiau Birma nebuvo vienintelė vieta, kur amerikiečių sraigtasparniai buvo naudojami tikrose karinėse operacijose, nors ir ne problemoms mūšio lauke spręsti. Jie taip pat buvo naudojami Ramiajame vandenyne.
Sužeista vietoj atsarginių dalių
1945 metais JAV armija sparčiai žengė į priekį Filipinuose. Iki pergalės dar buvo likę daugiau nei šeši mėnesiai, o priešas, nors ir buvo stipriai sumuštas, nesiruošė pasiduoti net iš arti.
Užimdami vieną salyną po kito, amerikiečiai reguliariai susidurdavo su sunkumais remontuodami savo kovinius lėktuvus. Kad kartą ir visiems laikams jų atsikratytume, buvo pradėtas vadinamasis „Dramblio kaulo muilo“projektas. Šis pavadinimas slėpė programą, skirtą sukurti platų plūduriuojančių dirbtuvių tinklą, skirtą orlaivių remontui, ir bet kokio sudėtingumo. Šeši „Liberty“klasės laivai ir 18 mažesnių pagalbinių laivų, 5000 jūreivių, orlaivių technikų ir inžinierių, masė įrangos ir plaukiojančios atsarginių dalių saugyklos - ši armada turėjo sekti kariuomenę, kad galėtų nedelsdama patenkinti visus orlaivių remonto poreikius.
Be kita ko, projekte buvo numatyta naudoti sraigtasparnius. Kiekviename „Liberty“buvo įrengta nusileidimo aikštelė, iš kurios turėjo skristi sraigtasparniai „Sikorsky R-4“, „R-5“ir „R-6“.
Jie turėjo būti naudojami greitam orlaivio komponentų ir mazgų transportavimui remontui ir kapitaliniam remontui.
Deja, bet R-5, R-6 nebuvo pasiruošę laiku. R-5 į karą visai nesibaigė. Ir R-4 keliamoji galia vienoje versijoje neviršijo 88 kilogramų, o to aiškiai nepakako. Vėliau sraigtasparniai parodė, kad gali gabenti daugiau, tačiau tada tai nebuvo akivaizdu.
Birželio mėnesį šis dirbtuvių laivynas, pavaldus kariuomenės vadovybei, pradėjo darbą, kaip numatyta Filipinuose. Tuo pačiu metu sraigtasparniai buvo naudojami pagal paskirtį: skubiai pristatant mažas atsargines dalis iš kranto į plaukiojančią dirbtuvę ir atgal.
Būtent šių skrydžių metu juos pamatė 112 -ojo kavalerijos pulko kovinės grupės vadas pulkininkas leitenantas Clyde'as Grantas. Jis iškart pagalvojo, kaip būtų puiku, jei šie mechaniniai laumžirgiai galėtų ištraukti jo sužeistus kareivius iš džiunglių.
Grantas pradėjo pulti komandą pranešimais, reikalaujančiais, kad fronto linijų vadai galėtų evakuoti aukas sraigtasparniais, kuriuose lėktuvai negalėjo nusileisti. Grantas buvo paneigtas: nebuvo aišku, kokia buvo sužeistųjų evakuacija mūšyje sraigtasparniu, nebuvo aišku, ar sraigtasparnis tam tinkamas, tačiau buvo visiškai aišku, kad nė vienas iš sraigtasparnio pilotų neturėjo medicininio išsilavinimo ir jie buvo išmokyti sraigtasparnių naudojimo taktikos kovos zonoje, jei tik todėl, kad tada dar nebuvo.
Tačiau Grantas tvirtino. Dėl to jam pavyko sulaužyti sistemą. Praėjus vos dešimčiai dienų nuo sraigtasparnių atvykimo į Filipinus, jie buvo pradėti naudoti sužeistiesiems evakuoti iš ten, kur jų nebegalima evakuoti.
Birželio 26 d. Penki leitenantai savo R-4 pradėjo vykdyti sužeistųjų evakavimo užduotis. Kiek vėliau vieną iš R-4 pakeitė R-6. Vienas iš jų buvo Louisas Curley. Vieno iš pirmųjų bandymų metu karinės patirties neturintis Carly nusileido tiesiai į fronto liniją, kurią užėmė apaugę ir šiek tiek pasenę kareiviai, kurie iš karto bandė įstumti neštuvus su savo būrio vadu į sraigtasparnį. Bet jie ten netilpo. Kareiviai ir Carly sugebėjo be įrankių išardyti antrąją sėdynę iš sraigtasparnio ir vis tiek ten pastatyti neštuvus. Kareiviai neturėjo supratimo apie sraigtasparnius ir buvo papildomai sukrėsti šių mašinų.
Birželio 21 d. Carley buvo apšaudytas. Jo sraigtasparnis buvo numuštas, o jis pats patyrė kelias žaizdas. Automobilis skubiai nusileido nedidelio amerikiečių būrio kovinėse rikiuotėse, kurias japonai atkirto nuo savųjų. Sraigtasparnis turėjo būti sunaikintas iš bazoko, o sužeistas Carly kartu su pėstininkais išėjo per džiungles, kupinas japonų, ir net vieną iš jų nušovė pistoletu, atsitrenkdamas į jį krūmynai.
Tą pačią dieną, esant mažiau dramatiškoms aplinkybėms, buvo numuštas R-6. Sraigtasparnio pilotui taip pat pasisekė: jis atsisėdo tarp savo žmonių, be sužalojimų ir buvo išvežtas į galą. Sraigtasparnis buvo suremontuotas, o vėliau evakuotas.
Dviejų sraigtasparnių, kurie buvo reikalingi atsarginėms dalims gabenti, koviniai nuostoliai nutraukė jų operacijas evakuoti sužeistuosius. Nuo 1945 metų liepos pabaigos jie nebebuvo vykdomi. Galbūt tam įtakos turėjo ne tik nuostoliai, bet ir visiškas nepasiruošimas tokioms žmonių ir technologijų užduotims. R-4 buvo nepaprastai sunku valdyti: jis techniškai negalėjo išlaikyti stabilaus kurso ir turėjo būti „pagautas“viso skrydžio metu. Vibracijos gerokai viršijo saugų sveikatai lygį ir apskritai, net ir nepatekus į ugnį, skrydis šiomis mašinomis buvo rimtas išbandymas. Karštame ir drėgname klimate, aukštumose, sraigtasparniai dirbo „nusidėvėjimui“: norėdami normaliai pakilti iš laive esančių sužeistųjų, pilotai turėjo priversti variklį pasiekti draudžiamą greitį ir beveik visada. Tai nepatiko tiems, kuriems reikėjo sraigtasparnių pagrindinei užduočiai atlikti. Ir toks režimas niekaip neprisidėjo prie to, kad pilotai būtų „formos“- ta pati Carly nukritimo metu buvo ant nervinio išsekimo ribos. Kiti nebuvo geresni.
Nepaisant to, remiantis įvairiais šaltiniais, sraigtasparnio pilotams pavyko išgelbėti nuo 70 iki 80 sužeistų karių.
Karas baigėsi netrukus po aprašytų įvykių.
* * *
Antrasis pasaulinis karas pagimdė daugybę ginklų, kuriuos dažniausiai siejame su vėlesniais laikais. Reaktyviniai naikintuvai, balistinės ir sparnuotosios raketos, prieštankinės raketos, priešlėktuvinės raketos, priešlėktuviniai šoviniai ir šoviniai, naktinio matymo optika šarvuotoms transporto priemonėms, radarai, įskaitant orlaivius, aviacijos draugų identifikavimo sistemos, prieštankiniai kompiuteriai, torpedos, granatsvaidžiai, tarpinio šovinio kulkosvaidžiai, branduoliniai ginklai - visa tai buvo sukurta ir pirmą kartą panaudota Antrojo pasaulinio karo metais.
Sraigtasparniai taip pat yra šiame sąraše. Jie pirmą kartą pasirodė dar prieš karą ir tuo pat metu parodė savo praktines galimybes, per patį karą jie jau buvo naudojami, tik neišvystytas technologinis lygis ir daugybė svarbesnių užduočių pramonėje lėmė faktas, kad techninis sraigtasparnių lygis neleido jiems išspręsti sudėtingų kovinių misijų.
Tačiau kai kurias problemas jie išsprendė net tada ir išsprendė taip, kad buvo aišku, jog ši priemonė turi šviesią ateitį.
Ir taip galiausiai paaiškėjo. Jau praėjus penkeriems metams po Antrojo pasaulinio karo pabaigos, Korėjos karo metu, sraigtasparniai jau buvo visiškai kitokie ir buvo naudojami visiškai skirtingais kiekiais.
Tačiau šio ir viso tolesnio sraigtasparnių naudojimo karuose ir civiliniame gyvenime pradžią lėmė Antrasis pasaulinis karas.
