Šiame straipsnyje mes bandysime palyginti lėktuvnešio „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“(toliau - „Kuznecovas“) galimybes su kitų galių, būtent JAV, Prancūzijos ir Anglijos, lėktuvnešiais. Palyginimui paimkime naujausią amerikietį Geraldą R. Fordą, ne ką mažiau naująją karalienę Elžbietą ir, žinoma, prancūzą Charlesą de Gaulle.
Liūdna tai pripažinti, tačiau toks palyginimas yra panašus į ateitį ant kavos tirščių - deja, daugelis svarbiausių šių laivų parametrų yra nežinomi, ir mes esame priversti juos nustatyti „iš akies“. Tačiau yra bent vienas bruožas, būdingas visiems keturiems aukščiau išvardytiems laivams: iki šiol nė vienas iš jų neveikia taip, kaip turėtų. „Gerald R. Ford“turi daug „vaikystės ligų“, be to, elektromagnetinės katapultos nėra normaliai veikiamos. „Karalienė Elžbieta“nutekėjo beveik pirmą kartą išeidama į jūrą. „Charles de Gaulle“neišeina iš remonto. Na, net daugelis tų, kurie beveik nesidomi laivynu, žino apie Kuznecovo elektrinės problemas.
Tačiau šiame straipsnyje mes nesimėgausime šių orlaivių vežėjų gedimų ir netobulumų detalėmis, bet stengsimės suprasti jų galimybes, kurias palyginsime. Kodėl taip? Faktas yra tas, kad esant didžiausiai tikimybei, „Geraldo R. Fordo“ir „Karalienės Elžbietos“vaikystės ligos bus „išgydomos“ne per metus, taigi per trejus, ir dauguma Kuznecovo problemų gali būti ištaisytos. prasidėjo 2017 m. kapitalinis remontas. Kalbant apie Charlesą de Gaulle'į, su juo, žinoma, yra sunkiau, nes jis buvo kelis kartus remontuojamas, tačiau, matyt, vis dar turi tam tikrų problemų, susijusių su kovinės parengties palaikymu. Kita vertus, lėktuvnešis gana intensyviai dirbo prie taikinių Libijoje (kai buvo nužudytas M. Gaddafi), tad galbūt šiandien su juo viskas nėra taip blogai.
Kad ir ką pasakytų „TAKR nėra lėktuvnešis“šalininkai, pagrindinis „Kuznecovo“ginklas yra ja paremta aviacija, tačiau kitiems laivams šios tezės niekas niekada neginčijo. Atitinkamai visų pirma turėtume įvertinti visų keturių laivų pajėgumus pagal jų gebėjimą vykdyti kilimo ir tūpimo operacijas, pagal maksimalų orlaivių skaičių vienu metu ore ir aptarnauti savo sparnus.
Iš esmės maksimalus orlaivių, kuriuos tam tikras laivas gali pakelti į orą, skaičius priklauso nuo:
1. Maksimalus orlaivių, kurie gali būti nedelsiant pasirengę išvykti, skaičius.
2. Oro grupės kilimo greitis.
3. Nusileidimo operacijų greičiai.
Pradėkime tvarka - maksimaliai pasirengusių išvykti orlaivių skaičius. Paprasčiau tariant, bet kurio lėktuvnešio piloto kabina gali būti suskirstyta į kilimo, nusileidimo ir technines zonas (atleiskite, profesionalūs skaitytojai, už tokią formuluotės laisvę). Kilimo zonos yra orlaivio pakilimui skirtos piloto kabinos dalys, tai yra, jos yra Amerikos ir Prancūzijos lėktuvnešių katapultos, starto vietos ir kilimo zonos į Kuznecovo ir karalienės Elžbietos TAKR trampliną. Nusileidimui paprastai naudojamas kampinis denis, ant kurio yra aerofinistrai, stabdantys orlaivį, tačiau jei laivas numato bazę tik VTOL orlaiviams ir sraigtasparniams, tai nėra būtina. Tuo pačiu nereikėtų galvoti, kad VTOL lėktuvai gali nusileisti bet kurioje orlaivio vežėjo denio vietoje - dėl labai galingų ir karštų reaktyvinių išmetamųjų teršalų VTOL lėktuvams reikia specialiai įrengtų sėdynių. Techninės zonos - tai vietos, kuriose orlaiviai pildomi degalais ir kuriuose yra sumontuoti ginklai, taip pat atliekamos tam tikros įprastos techninės priežiūros operacijos, kurių metu orlaivis neturi nusileisti į angarą.
Taigi, maksimalus orlaivių skaičius, paruoštas išvykimui, yra tiksliai apribotas techninių sričių pajėgumu. Kodėl taip?
Ateina lėktuvnešis, pasiruošęs pakelti oro grupę, bet dar nepradėjo jos kelti. Natūralu, kad visi techninės zonos orlaiviai gali būti visiškai paruošti išvykimui. Jūs taip pat galite pastatyti kelis visiškai kovai paruoštus orlaivius į kilimo vietas, tai yra, vieną orlaivį kiekvienoje katapultos ar paleidimo vietoje, bet ne daugiau, nes kitaip jie tiesiog užblokuos kilimą. Turiu pasakyti, kad yra šios taisyklės išimčių - jei amerikiečių lėktuvnešiui reikia pakelti daug orlaivių, jis gali užblokuoti vienos ar net dviejų katapultų „kilimo ir tūpimo taką“- vis tiek turi pakilti bent 2 katapultos., o tada, pakeliant oro grupę ir atleidžiant denį, likusios katapultos yra prijungtos prie jų. Be to, nusileidimo zonoje gali būti patalpintas tam tikras skaičius orlaivių (mažų), tačiau tik su sąlyga, kad jie pakyla pirmieji - skrydžio sauga aiškiai reikalauja, kad lėktuvo vežėjas bet kuriuo metu būtų pasirengęs priimti orlaivius, pakilusius iš tai yra, jo nusileidimo zona turi būti laisva.
Bet, deja, visa aukščiau išdėstyta vieta neleidžia orlaivio vežėjo sparnui visiškai pasiruošti išvykimui - dalis orlaivių vis tiek liks angaruose, skrydžio kabinoje jam tiesiog nepakanka vietos. Ir draudžiama angare įrengti lėktuvus išvykimui (tai yra, pripildyti degalų ir sustabdyti šaudmenis) - tai per daug pavojinga laivui.
Žinoma, teoriškai galima visiškai paruošti lėktuvą išvykimui skrydžio kabinoje, o po to nuleisti į angarą, bet … tai taip pat yra labai pavojinga. Veikiant karo veiksmams prieš lygiavertį priešą, visada yra rizika gauti kovos žalą. Gaisras orlaivyje, kurio laive yra kelios tonos reaktyvinio kuro ir šaudmenų, savaime yra baisus dalykas, bet kas, jei tokių orlaivių yra keli? Yra žinoma, kad tokie incidentai su JAV lėktuvnešiais (nors ir nedalyvaujant priešui, nes amerikiečiai viską darė dėl savęs) sukėlė gana rimtų pasekmių, ir iš tikrųjų jie įvyko gana storoje ir patvarioje skrydžio kabinoje.
Toks incidentas angaro denyje sukeltų daug rimtesnių pasekmių iki laivo mirties. Tai pavojinga net tada, kai priešas neturi galimybių smūgiuoti į lėktuvnešį - avarijos galimybė nebuvo atšaukta. Todėl, autoriaus nuomone, realiose kovinėse operacijose prieš kiek rimtą priešą nebus pasinaudota galimybe angare laikyti išvykimui paruoštus orlaivius. Tuo pačiu metu tai taip pat kupina pasiruošimo išvykti angare stovinčioms mašinoms po to, kai „pirmoji partija“paliks dangų - tokiu atveju ant denio ir ore bus daugiau automobilių nei skrydžio denis gali priimti, ir tai gali sukelti problemų, kai jie laiku nusileis
Taigi, kiek orlaivių galės paruošti mūsų palyginamus laivus nedelsiant išvykti? Aiškus lyderis yra Geraldas R. Fordas.
Savo protėvio-branduolinio variklio lėktuvnešio „Nimitz“-kabinoje 45–50 orlaivių galima sutalpinti gana laisvai, jei viena katapulta yra užblokuota, ir, ko gero, iki 60, jei užblokuotos dvi. Bendras „Nimitz“piloto kabinos plotas, beje, buvo 18 200 kvadratinių metrų.
Akivaizdu, kad „Gerald R. Ford“turi ne ką mažiau, o kai kurių šaltinių teigimu - dar daugiau galimybių. Bet, žinoma, jis negali užtikrinti savo pilno dydžio oro grupės (tai yra 90 lėktuvų) pakilimo - kai kurie iš jų turės būti palikti angare.
Antra vieta, matyt, turėtų būti skirta Didžiosios Britanijos lėktuvnešiui „Queen Elizabeth“- jo skrydžio kabinoje yra mažesnis plotas, „tik“apie 13 000 kvadratinių metrų. m.
Tačiau tuo pat metu katapultų nebuvimas ir tik VTOL lėktuvų naudojimas suteikė britų lėktuvnešiui tam tikrų pranašumų, susijusių su laisva erdve techninėms sritims - iš tikrųjų turint tik vieną kilimo ir tūpimo taką, nereikalaujant didelio ir užimančio Kampiniame denyje yra daug vietos lėktuvams nusileisti, šis laivas yra gana pajėgus laikyti skrydžio kabinoje visą jūsų 40 lėktuvų oro grupę.
Garbinga trečioji vieta turėtų būti skirta prancūzų „Charles de Gaulle“. Dėl labai mažo dydžio (ir tai yra mažiausias iš mūsų palyginamų laivų) ir mažiausio piloto kabinos (12 000 kvadratinių metrų), jis vis dar gali sutalpinti apie dešimtį lėktuvo denio.
Deja, lėktuvnešis „Kuznecovas. Abejotina, kad skrydžio kabinoje galėtų tilpti daugiau nei 18, daugiausia 20 lėktuvų.
Įdomu tai, kad toks vertinimas visiškai atitinka V. P. nuomonę. Zablotskis, kuris savo monografijoje „Sunkiasvorių lėktuvą gabenantis kreiseris„ Admirolas Kuznecovas “tvirtino, kad sekdamas pratybų rezultatais per pirmąją laivo kovinę tarnybą 1995–1996 m. buvo padaryta išvada, kad laivas (tam tikromis sąlygomis) vienu metu galės stoti į mūšį iki 18 naikintuvų.
Kodėl taip atsitiko? Mūsų nuomone, tam yra keletas priežasčių. Kuznecovo piloto kabinos dydis įkvepia pagarbą - nepaisant to, kad pagal orlaivio perkėlimo vietą mūsų lėktuvnešis užima trečiąją vietą, nusileisdamas Geraldui R. Fordui ir karalienei Elžbietai, mūsų lėktuvnešio kabinoje yra gana neblogas plotas - 14 800 kv. M., Tai yra net daugiau nei britų lėktuvnešis. Tačiau atsižvelgiant į visa tai, yra mažiau galimybių patalpinti orlaivius į šį denį, ir štai kodėl.
Pirma, bendras mūsų lėktuvnešio kilimo ir tūpimo takų ilgis yra labai, labai didelis - Kuznecovo denyje yra du 90 (pagal kitus šaltinius - 105) m ir vienas 180 (195) m. Matyt, dizaineriai padarė savo geriausia, kad ilgiausias kilimo ir tūpimo takas iš dalies sutaptų su vienu iš trumpų, o iš dalies ant kampo, t.y. nusileidimo denis. Tačiau nepaisant to, kad reikia „sumažinti“visus tris kilimo ir tūpimo takus iki vieno tramplino, jiems reikia skirti gana nemažą denio plotą. Įdomu tai, kad amerikietiškos garo katapultos yra apie 93–95 m ilgio, tačiau dviejų jų išdėstymas ant kampinio denio leido amerikiečiams sutaupyti daug vietos, beveik nepažeidžiant pakilimo ir tūpimo operacijų. Viena iš katapultų, esanti lygiagrečiai lentai, netrukdo nusileisti orlaiviui - nebent paleidimo metu. Lėktuvas, pakilęs iš antrosios katapultos, palikdamas pradinę padėtį, blokuoja nusileidimo juostą, tačiau ją pašalinti iš ten prireiks kelių minučių, jei prireiks skubiai skristi lėktuvais. Dėl to amerikiečiai gali priversti vieną ar dvi nosies katapultas lėktuvais, ir jie vis dar turi galimybę pakelti orlaivį į orą, o lėktuvnešiui „Kuznecov“tokia galimybė atimta - jie negali lėktuvų ant tramplino, ir tokia tvarka neleistų pakilti iš visų trijų startinių pozicijų.
Antroji priežastis yra nusileidimo juostos poreikis. Žinoma, to reikia ir Geraldui R. Fordui bei Charlesui de Gaulle, tačiau karalienė Elžbieta, kaip VTOL vežėja, turi pranašumą prieš Kuznecovą - karalienei to nereikia, užtenka palyginti nedidelių nusileidimo vietų. Mūsų laivyne jie buvo 10 x 10 m, ir vargu ar jie bus žymiai didesni britų lėktuvnešyje.
Trečioji priežastis - per daug išvystyta antstatas, „atimantis“erdvę iš orlaivio. Matome, kad Geraldo R. „salos“.„Ford“ir „Charles de Gaulle“yra žymiai mažiau nei mūsų lėktuvnešio. Bet abu karalienės Elžbietos antstatai, ko gero, gali konkuruoti su mūsų Kuznecovu visame plote, tačiau nusileidimo juostos nebuvimas apima visa kita.
Ketvirta priežastis, deja, yra pažangi gynybinė Kuznecovo lėktuvnešio ginkluotė. Jei atkreipsime dėmesį į Šarlio de Golio laivagalį, pamatysime, kad prancūzų lėktuvnešis turi erdvės abiejose nusileidimo juostos pusėse lėktuvams, tačiau Kuznecovo rėmėjai daugiausia „suvalgė“raketų ir artilerijos ginklais.
Reikia pasakyti, kad kartais tenka matyti, kad lėktuvai vis dar stovi dešinėje pusėje prie laivagalio, tačiau šiuo atveju jų uodegos yra tiksliai virš „durklų“minų ir šiuo atveju yra oro gynybos raketų sistema. nepajėgus kovoti.
Apskritai, apibendrinant šio rodiklio palyginimą, matome, kad amerikiečių lėktuvnešis pranoksta lėktuvo vežėją dėl savo didelio dydžio ir keturių katapultų, leidžiančių skirti daugiau vietos techninėms zonoms, anglų kalba - dėl VTOL orlaiviai ir nusileidimo juostos atsisakymas, prancūzų kalba - dėl nedidelės racionalesnės piloto kabinos antstato, kuris, be kita ko, buvo pasiektas dėl žymiai mažesnės gynybinės ginkluotės.
Dabar apsvarstykime oro grupės kilimo greitį.
Lengviausias būdas yra su amerikiečių lėktuvnešiu - mes jau išanalizavome oro grupės pakilimo greitį straipsnyje „Kai kurios„ Nimitz “tipo vežėjų vežėjo pagrindu veikiančių orlaivių veiksmų ypatybės“ir iš tikro paleidimo vaizdo įrašų, padarėme išvadą, kad viena katapulta sugeba nusiųsti vieną lėktuvą per 2, 2-2, 5 minutes, tai yra, trys veikiančios katapultos per 25 minutes pakels 30 orlaivių. tai, kad per tą laiką ketvirta katapulta neišvengiamai bus „atrakinta“, galima manyti, kad per nurodytą laiką „Nimitz“sugeba į orą nusiųsti ne mažiau kaip 35 lėktuvus, o per pusvalandį - ne mažiau kaip 40-45. „Geraldo R. Fordo“galimybės akivaizdžiai nebus mažesnės (žinoma, kai amerikiečiai primins elektromagnetinę katapultą). Tai leidžia manyti, kad, pavyzdžiui, amerikiečių lėktuvnešis nesudarys sunkumų „pakabinti“savo užsakymą 6 lėktuvų patrulį (standartinis - vienas AWACS lėktuvas, vienas „Growler“, keturi naikintuvai), tada nusiųsti, tarkim, į pulti priešo laivo įsakymą 30-35 lėktuvų smogiamosioms pajėgoms ir tuo pačiu metu ant denio saugoti keliolika naikintuvų.
Prancūzijos laivo galimybės yra kuklesnės - turėdamas dvi garo katapultas (pastatytas pagal Amerikos licenciją ir atitinkančias „Nimitzes“įrengtas), Charlesas de Gaulle per tą patį pusvalandį gali nusiųsti 22–24 lėktuvus.
Anglų kalba „karalienė Elžbieta“. Paprastai šiam laivui skirtuose leidiniuose nurodoma, kad esant maksimaliam kilimo operacijų intensyvumui, jis per 15 minučių gali pakelti į orą 24 lėktuvus, tačiau šis skaičius labai abejotinas. Tačiau britų lėktuvnešio oro grupės kilimo organizavimas yra visiškai neaiškus.
Faktas yra tas, kad šaltiniai paprastai nurodo, kad yra trys kilimo ir tūpimo takai - du trumpi 160 m ilgio F -35 kilimui ir ilgi (apie 260 m) sunkiesiems orlaiviams. Kaip suprantate, pagrindinis šios informacijos šaltinis buvo svetainės naval-technology.com paskelbimas, ir yra daug klausimų apie šį straipsnį. Pirmasis iš jų - žiūrėdami į lėktuvnešio denį matome tik vieną kilimo ir tūpimo taką, bet ne tris.
Todėl reikėtų manyti, kad straipsnyje pateiktas aprašymas susijęs ne su galutiniu, o su kai kuriais tarpiniais laivo projektais, galbūt šiuo:
Ši prielaida dar labiau panaši į tiesą, nes straipsnyje minimas dujų apsauginių skydų įrengimas pirmosios „salos“zonoje, ko, žinoma, nematome ant tikrosios „karalienės Elžbietos“.
Remiantis tuo, kas išdėstyta, galima daryti prielaidą, kad 24 lėktuvų skaičius per 15 minučių buvo svarstomas (jei jį apskritai kas nors svarstė ir nėra žurnalistinė fantazija), pagrįstas tuo pačiu metu dviejų (ar net trijų) kilimo ir tūpimo takų veikimu. Taigi galime daryti prielaidą, kad tikrasis oro grupės kilimo greitis iš karalienės Elžbietos naudojant vieną kilimo ir tūpimo taką bus 12 lėktuvų per 15 minučių arba 24 lėktuvai per pusvalandį. Tai kelia klausimą - kaip gali būti, kad karalienė Elžbieta, turėdama vieną kilimo ir tūpimo taką, praktiškai pasivijo ir net, ko gero, šiek tiek aplenkė Charlesą de Gaulle su dviem katapultomis? Atsakymas slypi VTOL orlaivių pranašume prieš išmetimo paleidimo orlaivius. F -35B reikia nuvažiuoti taksi į pradinę padėtį, sustoti, gauti leidimą pakilti - bet po to tereikia atidaryti „ventiliatorių“ir - galite pakilti. Tai yra, nebūtina kabintis į katapultos kabliuką ir laukti jo veikimo, neprarandama laiko pakelti ir išvalyti dujų skydą ir kt. Visa tai rodo, kad VTOL orlaivių pakilimo greitis iš vieno kilimo ir tūpimo tako gali užtrukti šiek tiek daugiau nei minutę, kad pakiltų vienas orlaivis, taigi dvigubai greičiau nei lėktuvai paleidžiami iš katapultos.
Buitinis „Kuznecovas“… Čia, deja, belieka tik teorizuoti. Sprendžiant iš vaizdo įrašo ir paprasčiausiai logiškai samprotaujant, laikas, skirtas vienam lėktuvui pakilti nuo tramplino, turėtų būti maždaug lygus kilimui iš katapultos. Tiek „tramplino“, tiek „katapultos“orlaiviai turi eiti į pradinę padėtį, sustoti ten, pagauti katapultą (mūsiškiai - atremti važiuoklę nuo atvartų, kurie neleis orlaiviui pradėti anksti), palaukti dujų skydas pakils, tada perjunkite variklius į priverstinį režimą - tada katapulta pradeda judėti (kamštis nustoja laikyti lėktuvą) ir, tiesą sakant, viskas, mes pakylame. Problema viena - amerikiečių lėktuvnešis turi keturias katapultas, o mūsų - tik vieną trampliną. Tai yra, Amerikos katapultos paleidžia orlaivį, kai yra pasirengusios, o mūsiškiai yra priversti laukti savo eilės. Bet kiek tai atideda skrydžio operacijas?
Teoriškai galime vienu metu paruošti tris orlaivius kilimui, bent jau iki to momento, kai jie yra pasirengę duoti priverstinę trauką, bet po to jie kyla vienas po kito - ir iki paskutinio išjungti, kiti trys yra pasirengę pakilti. Taip pat, matyt (tokia yra autoriaus nuomonė, nieko daugiau), lėktuvai negali duoti papildomo degiklio tuo pačiu metu - tai yra, po to, kai lėktuvai yra pasirengę kilti pradinėse pozicijose, pirmasis duoda papildomą degiklį - pakilimą, tada antrasis skatina variklius - pakilimą, o paskui lygiai taip pat trečias. Visi šie svarstymai leidžia manyti, kad Kuznecovo lėktuvnešis sugeba į orą pasiųsti tris lėktuvus maždaug kas keturias su puse – penkiomis minutėmis (2,5 minutės - pasiruošimas kilimui ir tiek pat pakilimo). Taigi teoriškai „Kuznecovas“turėtų turėti galimybę per pusvalandį pakelti 18–20 lėktuvų. Deja, kaip viskas yra praktiškai, nežinoma, nes nėra įrodymų, kad Kuznecovas kartą padidino visą savo oro grupę (nors ir 10–12 lėktuvų) iki greičio.
Nepaisant to, galime daryti prielaidą, kad pagal orlaivių kilimo greitį lėktuvnešis „Kuznecovas“yra maždaug du kartus arba šiek tiek daugiau prastesnis už branduolinį vežėją, o 20–30 procentų - Britanijos ir Prancūzijos lėktuvnešiams.
