Ankstesniame straipsnyje mes palyginome lėktuvnešį „Kuznecov“su NATO šalių orlaivių vežėjais pagal tokius svarbius parametrus kaip maksimalus orlaivių, kurie yra pasirengę išvykti, skaičius ir oro grupių pakilimo greitis. Prisiminkite, kad remiantis analize, tikimasi, kad pirmoji vieta bus Geraldas R. Fordas (būtų sunku tikėtis kitokio rezultato), antrąją vietą pasidalino prancūzas Charlesas de Gaulle ir Didžiosios Britanijos karalienė Elizabeth, trečioji vietą užėmė TAKR „Kuznecovas“. Tačiau dėl skaitytojų atsiliepimų ir kompetentingų komentarų apie straipsnį (atskiras ir labai didelis dėkingumas gerbiamo atradimo dėlei2312) tapo įmanoma patikslinti ir patikslinti gautą įvertinimą.
Anksčiau mes įvertinome „Gerald R. Ford“oro grupės pakilimo greitį (iš padėties, kurioje denyje esantis orlaivis iš pradžių blokavo vieną iš keturių katapultų) - mažiausiai 35 lėktuvai per 25 minutes ir iki 45 lėktuvų per pusvalandį. Mūsų skaičiavimais, Charlesas de Golis per 30 minučių sugeba pakelti 22–24 lėktuvus - visi šie rodikliai lieka nepakitę. Tačiau ankstesnė autoriaus nuomonė, kad karalienė Elžbieta sugeba per vieną valandą pakelti dvidešimt keturis F-35B iš vieno pakilimo ir tūpimo tako, britams greičiausiai buvo pernelyg optimistiška, ir esmė tokia.
Kad F-35B galėtų pakilti, jis, kaip ir kitų orlaivių vežėjų lėktuvai, turi vykti pradinėje padėtyje. Tuo pačiu metu tai galima padaryti daug greičiau nei „Super Hornet“ar „Su-33“, nes „VTOL“lėktuvui nereikia tiksliai riedėti iki katapultos ar vėlavimo, užkertančio kelią ankstyvam Rusijos orlaivio paleidimui. Tai reiškia, kad lengviau užimti pradinę F-35B poziciją, tačiau tada ji turi sustoti, gauti leidimą pradėti ir, svarbiausia, „pagreitinti“„sraigtą“, pakeičiantį amerikietišką VTOL orlaivį kėlimo varikliais. Taigi, šio straipsnio autorius manė, kad tai buvo sekundžių reikalas, tačiau atidžiau pažvelgęs į F-35B kilimą nuo tramplino ar trumpai pakilus, jis nustatė, kad taip gali būti visai ne taip. Atrodo, kad filmuojant VTOL kilimą, laikas, kurio reikia „suktis“, sraigtas yra tiesiog iškirptas iš kadro, kad nenuvargintų žiūrovų - čia lėktuvas patenka į pradinę padėtį, atidaro liukus … ir tada kampas staigiai pasikeičia ir rppraz! Lėktuvas pakyla. Tačiau vieninteliame vaizdo įraše, kurį autorei pavyko rasti ir kur yra užfiksuotas pasiruošimo kilimui pradinėje padėtyje procesas, tarkime, išsamesniame tome (panašu, kad ten taip pat yra iškarpų), tai užtrunka ne kelias sekundes, bet dešimtys sekundžių.
Atitinkamai reikėtų manyti, kad realūs kilimo rodikliai gali būti gerokai mažesni nei tikėtasi ir sudaryti vieną pakilimą per 1,5 ar daugiau minučių. Ir tai leidžia mums pakilti 20 lėktuvų per 30 minučių arba dar mažiau, todėl „karalienė Elžbieta“, matyt, vis dar yra prastesnė už „Charles de Gaulle“.
Taigi, ankstesniame straipsnyje mes pervertinome britų lėktuvnešio rezultatus, tačiau lėktuvnešio „Kuznecov“galimybės buvo nepakankamai įvertintos. Mes manėme, kad Kuznecovas per 4,5–5 minutes į orą galėjo išsiųsti tris lėktuvus, ši prielaida buvo pagrįsta dviem prielaidomis:
1. Buvo manoma, kad „Su-33“ir „MiG-29K“laikas nuo riedėjimo pradžios iki orlaivio paleidimo momento (t. Y. Jo judėjimo pradžia po vėlavimų, laikančių lėktuvą, kai variklis veikia paleidimo vietoje). yra maždaug lygus laikui, kuris praeina amerikiečių ir prancūzų orlaiviams išmetimo pradžioje. Tačiau tai pasirodė klaidinga prielaida - faktas yra tas, kad vis tiek lengviau užimti pradinę padėtį tramplino starto metu (tai yra, riedėti lėktuvu sulaikytiesiems) nei išmetant lėktuvą - lėktuvas turėtų būti nukreiptas ten su didesniu tikslumu. Šiuo atveju pati „prikabinimo“prie katapultos procedūra yra sudėtingesnė ir ilgesnė nei variklio papildomas degiklis paleidžiant trampliną. Taigi kilimo nuo tramplino procedūra vis tiek yra šiek tiek greitesnė nei iš katapultos;
2. Reikėtų nepamiršti, kad nors lėktuvnešis „Kuznecovas“turi net tris startines pozicijas, yra tik vienas tramplinas, todėl lėktuvas turės iš jo pakilti paeiliui. Manėme, kad jei trys lėktuvai užims pradines pozicijas, nuo pirmojo lėktuvo pakilimo momento prireiks mažiausiai pusantros minutės, o trečiasis pakils nuo tramplino. Tačiau tai pasirodė klaidinga prielaida. Filmai, nufilmuoti lėktuvnešio kovinės tarnybos metu 1995–1996 m. Viduržemio jūroje, du kartus demonstruoja panašų kilimą (žr. Vaizdo įrašą iš 2:46:46), o pirmą kartą trijų orlaivių pakėlimui į orą prireikė 33 ir antrą kartą - 37 sekundės.
Anksčiau manėme, kad Kuznecovas sugebėjo kas 4,5–5 minutes į skrydį nusiųsti 3 lėktuvus, todėl per pusvalandį buvo galima pakelti tik 18–20 lėktuvų. Tačiau, atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, pirmiau minėtas laikas turėtų būti sutrumpintas iki daugiausiai 3–3,5 minučių (2,5 minutės, kai reikia riedėti prie paleidimo aikštelės, „sušildyti“variklius ir kitaip pasiruošti vienu metu paleisti tris orlaivius, ir 35–40 sekundžių nuo jų paleidimo), o tai reiškia, kad lėktuvnešis „Kuznecov“per pusvalandį yra gana pajėgus pakelti į orą iki 30 orlaivių. Todėl „rangų lentelė“pagal oro grupės pakilimo greitį keičiasi taip:
Pirma vieta - deja - Geraldas R. Fordas - iki 45 lėktuvų per 30 minučių.
Antroji vieta - „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“- iki 30 lėktuvų per 30 minučių.
Trečioji vieta - „Charles de Gaulle“- 22–24 lėktuvai per 30 minučių.
Ketvirta vieta - karalienė Elžbieta - 18–20 lėktuvų per 30 minučių.
Tačiau nereikėtų pamiršti, kad didelis orlaivių vežėjo „Kuznecovas“orlaivių grupės „pakilimo greitis“buvo pasiektas naudojant visas tris pradines pozicijas, nepaisant to, kad nuo pirmųjų dviejų iš jų orlaivis negali pakilti esant maksimaliai apkrovai. Tiek „Su-33“, tiek „MiG-29KR“gali pakilti su maksimaliu kilimo svoriu tik iš trečios, „ilgos“pozicijos (195, pagal kitus šaltinius-180 m). Pirmoje ir antroje paleidimo pozicijose, numatančiose tik 105 (arba 90) m pakilimą, „Su-33“ir „MiG-29KR / KUBR“pakilimas numatytas tik esant normaliam kilimo svoriui. Jei reikia pakelti lėktuvus su pilna degalų atsarga, tada tam reikės naudoti tik trečiąją poziciją. Kaip jau minėjome, „Nimitz“tipo orlaivių vežėjų garo katapulta gali nusiųsti vieną lėktuvą į dangų kas 2, 2–2, 5 minutes, tačiau net jei darytume prielaidą, kad lėktuvo vežėjas gali pakelti orlaivį iš vienos pozicijos kas dvi minutes, tada šiuo atveju (su sąlyga, kad vienas orlaivis iš anksto bus pastatytas į pradinę padėtį) per pusvalandį, bus galima užtikrinti ne daugiau kaip 16 orlaivių kilimą.
Ankstesniame straipsnyje mes nustatėme maksimalų orlaivių skaičių, kurį galima sutalpinti į lėktuvnešio „Kuznecov“piloto kabiną 18–20 lėktuvų. Tai tikriausiai yra teisingas „Su-33“įvertinimas, tačiau reikia nepamiršti, kad „MiG-29KR“ir „KUBR“yra daug kuklesni. Taigi, pavyzdžiui, nuotraukose matome, kad piloto kabinoje, vienoje iš „techninių“zonų, esančių už antrojo orlaivio keltuvo, galima „sutramdyti“keturis „Su-33“sulankstytais sparnais.
Tuo pačiu metu jie yra gana tankūs. Tuo pačiu metu „MiG-29KR / KUBR“toje pačioje vietoje „jaučiasi“daug laisviau
Ir net nepaisant to, kad du iš keturių orlaivių turi nesulenktus sparnus! Be to, ankstesniame straipsnyje buvo išreikštas susirūpinimas dėl galimybės pakelti paruoštą orlaivį ant pirmojo orlaivio pakėlimo, tai yra, tiesą sakant, iškart už vienos priekinės paleidimo pozicijos dujų skydo. Sprendžiant iš nuotraukos
Tai dar įmanoma.
Kitaip tariant, Kuznecovo lėktuvnešis, tinkamai apmokytas, yra gana pajėgus užtikrinti oro pulko „MiG-29KR / KUBR“, kurį sudaro 24 orlaiviai arba mažesnis jų skaičius, bet su papildomais „Su-33“, „veikimą“. jie visiškai ant piloto kabinos ir nesinaudojant. Tai yra degalų orlaivių su ginklais laikymas laivo angare.
Tuo pačiu metu, kalbėdami apie Didžiosios Britanijos lėktuvnešį, priėjome prie išvados, kad jo skrydžio kabinos visiškai pakanka, kad tilptų visi 40 jos oro grupės orlaivių. Taip buvo dėl to, kad karalienė Elžbieta neturėjo didelės nusileidimo juostos, reikalingos orlaivių vežėjams, turintiems horizontalius kilimo ir tūpimo orlaivius - VTOL nusileidimui gana mažoje aikštelės vietoje, vietiniams lėktuvnešiams - 100 kvadratinių metrų. m (10x10 m). Tačiau nepastebėjome, kad tokioje aikštelėje vis tiek turėtų būti didelė saugos zona, nes nusileidus VTOL lėktuvui gali nutikti bet kas - kartais nutinka taip, kad vertikaliai nusileidęs lėktuvas, palietęs denio važiuoklę, nesustoja, bet pradeda judėti išilgai. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, mes negalime tiksliai įvertinti VTOL lėktuvų nusileidimui reikalingo ploto, taigi ir lėktuvų, kuriuos galima pastatyti ant karalienės Elžbietos denio, skaičiaus. Tačiau neabejotina, kad jų skaičius viršys lėktuvnešio „Kuznecov“skaičių - net jei kilimo ir tūpimo takas ir centrinė piloto kabinos dalis yra visiškai atlaisvinti, tik dešinėje ir kairėje pusėje (į kairę nuo pakilimo tako) o dešinėje - antstatų srityje) daugiau nei pakankamai vietos, kad tilptų 24 F -35B.
Na, darbas su ankstesnės dalies klaidomis baigtas (galite pradėti gaminti naujas). Dabar šiek tiek atkreipkime dėmesį į nusileidimo operacijas. Iš esmės orlaivių nusileidimo greitis Geraldo R. Fordo, Charleso de Gaulle'o ir Kuznecovo deniuose yra gana panašus, nes visi trys laivai nusileidžia pagal tą patį scenarijų ir naudojant tą pačią įrangą - lėktuvas įplaukia į laivą, paliečia denį ir įjungia oro sustojimą, kuris sulėtina jo greitį iki nulio, o po to taksi iš nusileidimo juostos į techninę zoną. Tuo pačiu metu vienu metu gali nusileisti tik vienas lėktuvas. Išmokyti pilotai yra gana pajėgūs nusileisti savo eskadrilėms vieno lėktuvo per minutę greičiu, esant blogoms oro sąlygoms - per pusantros minutės ir apskritai, net atsižvelgiant į neišvengiamas klaidas pilotuojant (pakartotiniai iškvietimai) lėktuvnešiai gana sugeba pusvalandžiui priimti 20–30 lėktuvų. Tačiau lieka klausimų dėl britų lėktuvnešio.
Viena vertus, jis turi dvi sėdynes ir teoriškai tikriausiai gali priimti du lėktuvus vienu metu (ar tai įmanoma praktiškai, yra didelis klausimas). Tačiau pati VTOL lėktuvo nusileidimo procedūra užima daug daugiau laiko nei įprastinio orlaivio nusileidimas naudojant aerofinistorių. Pastarasis nusileidžia šiek tiek daugiau nei 200 km per valandą greičiu, o nusileidimas trunka kelias sekundes, o po to lėktuvas palieka nusileidimo juostą. Tuo pačiu metu VTOL orlaivis turi lėtai skristi iki lėktuvnešio, sulyginti jo greitį su laivo greičiu, o po to lėtai nusileisti ant denio, po to jis, kaip ir horizontalus kilimo orlaivis, išvalo nusileidimo vietą. Žinoma, gali būti, kad abi nusileidimo vietos užtikrins nusileidimo greitį, panašų į klasikinių orlaivių vežėjų greitį, tačiau autorius dėl to nėra tikras.
Panagrinėkime dar vieną pakilimo ir tūpimo operacijų aspektą - tuo pačiu metu jų įgyvendinimą. Amerikietis „Gerald R. Ford“turi galimybę vienu metu priimti ir paleisti orlaivius - žinoma, dvi katapultos, esančios kairėje pusėje, negali veikti, tačiau išlaiko galimybę naudoti dvi lankų katapultas - žinoma, išskyrus tuos atvejus, kai Žinoma, kai jie „prikimšti“lėktuvų. Orlaivių vežėjas „Kuznecovas“taip pat yra gana pritaikytas tokiam darbui, tačiau turės tam tikrų sunkumų naudojant pradines pozicijas. Tą, kuris yra dešinėje pusėje (šalia antstato ir orlaivio keltuvo), galima naudoti nepasirinktą, tačiau tam, kad orlaivis užimtų antrąją „trumpąją“poziciją, jis turi trumpam patekti į kilimo ir tūpimo taką, o tai vargu ar priimtina tūpimo metu operacijas. Nepaisant to, ir su tam tikromis išlygomis, lėktuvnešis „Kuznecov“gali vienu metu priimti ir gaminti orlaivius. Tas pats pasakytina apie karalienę Elžbietą - nėra jokios priežasties, kodėl F -35B negalėtų vienu metu pakilti nuo tramplino ir nusileisti atitinkamose piloto kabinos dalyse.
Tačiau „Charles de Gaulle“, deja, negali vienu metu priimti ir paleisti orlaivių. Mažas jų laivo dydis čia žaidė prieš prancūzus (iš visų lyginamų orlaivių laivų jis yra mažiausias). Poreikis turėti nusileidimo juostą „kaip ir dideliuose“lėktuvnešiuose ir didelėse „techninėse“zonose, kur lėktuvai ruošis išvykti ar lauks savo eilės, nepaliko projektuotojams laisvos vietos katapultoms. Dėl to abi paleidimo vietos turėjo būti ant nusileidimo juostos, o tai neleidžia jų naudoti atliekant tūpimo operacijas.
Bet, žinoma, ne vienos pakilimo ir tūpimo operacijos … Apsvarstykime kiekvieno lėktuvo vežėjo galimybes paremti savo oro grupių operacijas.
Kaip žinote, šiuolaikinio lėktuvnešio įgulos narių skaičius yra suskirstytas į dvi kategorijas: laivo įgula, kuri užtikrina normalų visų jo sistemų veikimą, ir oro personalas, kuris yra atsakingas už orlaivio techninę priežiūrą ir eksploatavimą. jo pagrindu sukurtas lėktuvas. Žinoma, mus domina oro personalas. Pastarųjų skaičius lėktuvnešyje Geraldas R. Fordas siekia 2480 žmonių. Lėktuvnešyje „Kuznecovas“- 626 žmonės. Karalienėje Elžbietoje dirba 900, Charles de Gaulle - 600 žmonių. Jei perskaičiuosime orlaivio darbuotojų skaičių (suapvalinus iki artimiausio sveiko skaičiaus), gausime:
Geraldas R. Fordas (90 lėktuvų) - 28 žmonės / lėktuvas;
Karalienė Elžbieta (40 lėktuvų) - 23 asmenys / lėktuvas;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 asmenų / LA;
„Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“(50 lėktuvų) - 13 žmonių / lėktuvas.
Reikia pasakyti, kad nors pagal projektą Kuznecovo oro grupėje buvo 50 lėktuvų, šis skaičius galėjo būti pervertintas, o tikrasis orlaivių ir sraigtasparnių, kuriuos laivas gali veiksmingai valdyti, skaičius neviršija 40–45. Šiuo atveju oro pajėgų skaičius vienam orlaiviui apytiksliai atitiks Charleso de Gaulle'o … su sąlyga, kad jis, savo ruožtu, tikrai galės veiksmingai panaudoti lygiai 40 lėktuvų ir sraigtasparnių, o ne mažesnį jų skaičių. Tačiau bet kuriuo atveju Geraldo R. Fordo ir karalienės Elžbietos pranašumas prieš Prancūzijos ir Rusijos lėktuvnešius yra gana akivaizdus.
Kiek svarbus šis rodiklis? Kaip žinote, šiuolaikinis orlaivis yra labai sudėtinga inžinerinė konstrukcija, kuriai, be kita ko, reikia daug laiko techninei priežiūrai prieš ir po skrydžio, profilaktinei priežiūrai ir kt. Paprastai orlaivio poreikis atitinkamo profilio specialistams apskaičiuojamas žmogaus valandomis per skrydžio valandą: šio rodiklio vertė įvairių tipų orlaiviams gali svyruoti nuo 25 iki 50 žmogaus valandų (kartais net daugiau). Vidutiniškai skiriant 35 darbo valandas per skrydžio valandą, tai reiškia, kad norint suteikti vieną valandą, po 12 valandų kiekvieną dieną reikės dirbti trims žmonėms. Atitinkamai, norint užtikrinti, kad orlaivis ore liktų penkias valandas per dieną (tai yra, du koviniai skrydžiai visu atstumu), 15 žmonių turi dirbti 12 valandų!
Atsižvelgiant į tai, kad į oro pajėgų personalo skaičių įeina ne tik lėktuvus ir sraigtasparnius aptarnaujantys specialistai, bet ir pilotai, kurie, žinoma, fiziškai negali, be kovinių misijų, „sukti varžtus“12 valandų per dieną, priėjo prie išvados, kad „Charles de Gaulle“ir „Kuznecov“oro pajėgos gali atlikti šiek tiek ilgo ir sunkaus oro grupės, susidedančios iš 40 lėktuvų ir sraigtasparnių, darbą tik labai sunkaus darbo kaina, tuo tarpu „karalienei Elžbietai“ir „Gerald R. Ford“, atitinkamai 40 ir 90 orlaivių darbas paprastai yra įprastas laivo orlaivių personalui.
Dabar pažvelkime į oro grupių šaudmenų atsargas. Deja, šio straipsnio autorius neturi duomenų apie Geraldą R. Fordą, tačiau greičiausiai jo orlaivių ir aviacinių degalų atsargos yra panašios į tas, kurios buvo dedamos į „Nimitz“tipo lėktuvnešius. Deja, pastarųjų atveju nėra tikslių skaičių - nuo 10, 6 iki 12, 5 milijonų litrų aviacinio kuro (kurio tankis 780–800 kg / kubinis metras, tai yra maždaug nuo 8, 3 iki 10 tūkst.) 2 570 tonų aviacinio kuro šaudmenų. Kitaip tariant, vienas amerikiečių lėktuvnešio orlaivis sudaro apie 100 tonų degalų ir 28 t šaudmenų. Deja, šio straipsnio autoriui nepavyko rasti duomenų apie karalienę Elžbietą, tačiau, remiantis mūsų prielaidomis (jas išsamiau aptarsime toliau), jos tikriausiai yra palyginamos su amerikiečių „supervežiuku“- žinoma, ne pagal bendrą skaičių rezervų, bet kalbant apie vieną orlaivį.
„Charles de Gaulle“koviniai rezervai yra daug kuklesni: degalų atsargos yra 3400 tonų, šaudmenų - 550 tonų, atsižvelgiant į mažesnį jos oro grupės skaičių, tai suteikia 85 t aviacinio kuro ir 13,75 t šaudmenų. vienam orlaiviui. Kalbant apie lėktuvnešį „Kuznecov“, jo aviacinio kuro atsargos yra 2500 tonų, šaudmenų masės, deja, nėra, tačiau yra tik informacijos, kad jos buvo dvigubai didesnės nei ankstesnio tipo lėktuvnešio..
Orlaivio Baku lėktuvnešio orlaivio talpą sudarė 18 specialių aviacinių bombų RN-28, 143 Kh-23 valdomos raketos, 176 R-3S raketos, 4800 S-5 nevaldomų raketų, 30 tankų su ZB- 500 padegamųjų skysčių ir 20 RBK vieno šūvio kasetinių bombų -250 (su PTAB-2, 5 bombomis), tuo tarpu buvo teigiama, kad vietoj orlaivių buvo paimti priešpovandeniniai šaudmenys (sraigtasparniams). Pabandykime apskaičiuoti bent apytikslį šios amunicijos svorį. Yra žinoma, kad C-5 svoris yra 3,86 kg, X-23-289 kg, P-3S-iki 90 kg, RN-28 svėrė 250 kg, ir atsižvelgiant į tai, kad kasetinės bombos tikriausiai turėjo tą patį svorį, o skaičius „500“santrumpoje ZB-500 „užsimena“apie pusę tonos, bendras TAKR „Baku“šaudmenų svoris buvo tik apie 100, 3 tonas., tikriausiai būtų neteisinga paimti tik gryną sviedinio sviedinį - juk pakuotėje, ir vėl - mes suskaičiavome C -5 nevaldomų raketų masę ir jų paleidimo masę? Galbūt yra ir kitų autoriui nežinomų niuansų, tačiau bet kuriuo atveju labai abejotina, kad bendra Baku oro šaudmenų masė buvo didesnė nei 150, na, jei tikrai svajojate, 200 tonų. Kuznecovo lėktuvnešis "Suteiks mums labai kuklią 300-400 tonų. Beje, jei darysime prielaidą, kad Kuznecovo gabenamų aviacinių šaudmenų masė mažėja, lyginant su 550 tonų" Charles de Gaulle "ta pačia proporcija kaip kuras (3400 tonų). / 2 500 t = 1,36 karto), tada mūsų lėktuvnešio šaudmenų masė bus 404 tonos. Aviacija. Dėl to, turint 50 lėktuvų grupę, mūsų lėktuvnešis turi tik 50 tonų degalų ir 6–8 t ginklų vienam lėktuvui.
Kokias išvadas galima padaryti iš aukščiau pateikto?
Amerikietis Geraldas R. Fordas yra klasikinis ir universaliausias smūginių lėktuvnešių tipas. Tai sudaro geriausias sąlygas kilimo ir tūpimo operacijoms vykdyti; mūšyje „laivynas prieš laivyną“jos oro grupė gali vienu metu užtikrinti savo įsakymą nuo priešo oro atakų ir tuo pačiu metu vykdyti oro smūgius priešui laivai. Tuo pačiu metu „Gerald R. Ford“iš visų panašių orlaivių, gabenančių laivus, yra pritaikytas vykdyti ilgalaikes kovines operacijas prieš pakrantę. Šiuo tikslu ji turi didžiausius aviacinio kuro ir šaudmenų atsargas, taip pat daugiausiai aviacijos darbuotojų - tiek absoliučiai, tiek santykinai (kalbant apie orlaivius).
Matyt, britai savo projekte „Karalienė Elžbieta“bandė sukurti laivą, kuris išspręstų tas pačias užduotis kaip ir „Geraldas R. Fordas“, tačiau už žymiai mažesnę kainą, ir dėl to - kur kas mažesnį efektyvumą. Oro personalo prieinamumas britų laivui rodo, kad karalienė Elžbieta skirta ilgam ir sistemingam „darbui“pakrantėje. Deja, aviacinių degalų ir aviacinių šaudmenų atsargos nėra žinomos, tačiau jei darysime prielaidą, kad jos (lėktuvo prasme) maždaug atitinka amerikiečių lėktuvnešį, tada gauname apie 4000 tonų aviacinio kuro ir 1150 tonų šaudmenų. - gana priimtinos vertės laivui esant 70 600 t pilno tūrio. Tačiau katapultų atmetimas ir sutrumpintas kilimas bei vertikalus nusileidimas naudojant tik vieną kilimo ir tūpimo taką žymiai riboja kilimo operacijų greitį - pagal šį rodiklį karalienė Elžbieta gali būti saugiai laikoma blogiausia iš visų keturių orlaivių vežėjai palygino.
Charlesas de Gaulle'as yra dar vienas bandymas padaryti kompromisą tarp karo laivo funkcionalumo ir kainos, tačiau šiuo atveju prancūzai pasirinko kitą kryptį - jie išlaikė gana aukštą kilimo ir tūpimo operacijų greitį, sumažindami kitas galimybes, įskaitant orlaivių personalo skaičių ir aviacijos kuro atsargas ir oro grupės ginkluotę.
Kalbant apie orlaivių vežėją „Kuznecov“, jo oro grupė akivaizdžiai yra „paaštrinta“, skirta naudoti karinėje jūrų kovoje (kuri skiriasi savo santykinai trumpa trukme, palyginti su operacijomis „laivynas prieš krantą“) - su mažiausiu oro pajėgų skaičiumi ir tiekia savo aviaciją, jis vis dėlto (ir su tam tikromis išlygomis) turi labai aukštą oro grupių pakilimo į orą greitį, o tai yra labai svarbu oro gynybai užtikrinti. Pagal šį rodiklį jis nusileidžia tik amerikiečių super vežėjui Geraldui R. Fordui, kuris yra daug didesnis ir brangesnis už vietinį lėktuvnešį.
Bet, žinoma, visos aukščiau pateiktos išvados yra tik keturių laivų - jų laivynų flagmanų - palyginimo pradžia. Dabar mes įvertinome jų galimybes vykdyti kilimo ir tūpimo operacijas, taip pat aptarnauti ir tiekti oro grupę. Dabar turime išanalizuoti ir palyginti daugelį kitų parametrų, įskaitant šių laivų taktines ir technines charakteristikas, jų ne aviacijos ginkluotę, pabandyti suprasti ir įvertinti atskirų orlaivių ir oro grupių galimybes ir, žinoma, suprasti jų tikrąją gebėjimas spręsti užduotis, su kuriomis jie susiduria.
