Karinių oro pajėgų poreikis turėti greitą strateginį bombonešį, galintį pulti taikinius Jungtinėse Valstijose, pakilus iš SSRS aerodromo, paskatino plataus masto darbą, susijusį su perspektyvių sunkiųjų orlaivių, jų jėgainių, aerodinamika, ginklus ir borto įrangą. Darbe dalyvavo projektavimo biuras, Aviacijos pramonės ministerijos ir Karinių oro pajėgų mokslo institucijos, taip pat pirmaujantys šalies aviacijos universitetai. Maskvos aviacijos institute V. M. Myasishchev, paskirtas po 1946 m. Likviduoto jo vadovaujamo OKB, MAI orlaivių statybos skyriaus vedėjo. Vadovaujant Myasishchevui, studentai ir magistrantai atliko daugybę įvairių strateginių bombonešių (su tiesiais ir nulenktais sparnais, TD, turboreaktyviniais varikliais ar kombinuotomis jėgainėmis), taip pat tolimojo nuotolio aviacijos palydos orlaivių tyrimų. Konkrečiai, studentas DP Pokarževskis sukūrė naikintuvo su oro paleidimu projektą, esantį bombonešio bombų skyriuje, o pagrindiniai šio orlaivio parametrai ir aerodinaminis išdėstymas buvo labai artimi amerikiečių „užbortinio“naikintuvo „Goblin“, nors projekto autorius tuo metu praktiškai nieko nežinojo apie amerikietišką automobilį). Iki 1940 -ųjų pabaigos V. M. Myasishchev sugebėjo sukurti strateginį orlaivį su turboreaktyviniu varikliu, galinčiu, šiek tiek padidinus esamų variklių efektyvumą, nešioti galingus bombų ginklus tarpkontinentiniame diapazone.
Atsižvelgiant į didelę patirtį projektuojant tolimojo nuotolio bombonešius, kuriuos V. M. Myasishchev (visų pirma jam vadovaujant 1942 m., Buvo sukurtas lėktuvas DBB-102, aprūpintas suslėgta kabina, triračių važiuokle ir techninių patobulinimų lygiu, atitinkančiu amerikiečių „Boeing B-29“lėktuvą, pirmą kartą skridusį tais pačiais metais ir 1945 m. buvo sukurti strateginio bombonešio DVB-302 su keturiais AM-46 PD ir maksimaliu 5000 km nuotoliu bei reaktyvinio bombonešio su keturiais RD-10 turboreaktyviniais varikliais projektai), Vladimiras Michailovičius paprašė vadovauti naujajam 1951 m. kovo 24 d. suformuotam OKB Nr. 23, kuriam buvo patikėta sukurti tarpžemyninį reaktyvinį bombonešį-JAV sukurtų lėktuvų „Boeing B-52“ir „Convair B-60“analogą. Tuo pačiu metu, vadovaujantis tuo pačiu dekretu, buvo pradėtas naujo, didžiausio pasaulyje kovinio lėktuvo techninis projektavimas (apskaičiuotas maksimalus kilimo svoris - 180 000 kg). Preliminarūs 12 skirtingų orlaivių variantų tyrimai ir pūtimas TsAGI vėjo tuneliuose leido nustatyti optimalią naujo bombonešio išvaizdą. Jėgaine buvo pasirinkti keturi A. A. turboreaktyviniai varikliai. Mikulinas, kurio kilimo jėga 8700 kgf.
Bomber ZM (vaizdas iš priekio)
Pirmą kartą mūsų šalyje buvo planuojama sukurti labai didelių matmenų (daugiau kaip 50 m) nušluotą sparną, neįprastai didelį krovinių skyrių, dviračių važiuoklę itin sunkiam orlaiviui ir naujas slėgines kabinas; sparno ir fiuzeliažo sandūroje pastatykite keturis galingus turboreaktyvinius variklius; užtikrinti naujų valdymo sistemų naudojimą; į laivą įdėti iš esmės naujų tipų įrangą. Orlaivio įgulą sudarė aštuoni žmonės: šturmanas-bombonešis, navigatorius-operatorius, du pilotai, skrydžio inžinierius-kulkosvaidininkas, šautuvas-radistas ir aukščiausias kulkosvaidis priekinėje slėgio kabinoje, taip pat šautuvas galinėje slėgio kabinoje. Be to, priekinėje kabinoje buvo numatyta vieta PREP elektroninės žvalgybos operatoriui, kuris nėra nuolatinis įgulos narys. Lėktuvas buvo ginkluotas šešiomis 23 mm patrankomis trijuose bokštuose - viršutiniame, apatiniame ir galiniame. Visi įgulos nariai buvo apsaugoti šarvais ir sėdėjo išmetamose sėdynėse (tai palankiai išskyrė M-4 nuo naujausių britų bombonešių „Vulcan“, „Victor“ir „Valiant“, ant kurių tik du pilotai turėjo katapultas, o kiti trys įgulos nariai. nariai avarijos atveju turėjo būti išmesti iš lėktuvo per evakuacinį liuką, o tai paliko jiems palyginti nedaug galimybių pabėgti).
Siekiant paspartinti darbą pagal „Mišiščevo projektavimo biuro“programą, buvo perkelti trys „Tu-4“lėktuvai, kurie buvo naudojami kaip skraidančios laboratorijos įvairių bombonešių sistemų ir įrangos (visų pirma gelbėjimo įrangos, važiuoklės, paleidimo stiprintuvų) bandymams. LL). Per rekordiškai trumpą laiką, jau iki 1952 m. Gegužės 1 d., Paskutinis mašinos rėmo brėžinys buvo perkeltas į gamybą, o gegužės 15 d. Technologinės dokumentacijos kūrimą OKB atliko kartu su gamykla Nr. 23 ir NIAT. Apie bombonešio konstrukcijos darbų mastą byloja tai, kad ant automobilio reikėjo sumontuoti 1 300 000 kniedžių, 130 000 varžtų, 1500 elektros prietaisų ir ištiesti apie 60 km elektros laidų. Atskirų degalų bakų talpa siekė 4000 kg degalų, atskirų ruošinių svoris iki 2000 kg, apvalkalo lakštų matmenys siekė 1800 x 6800 mm, storis iki 6 mm, buvo naudojami iki 12 m ilgio presuoti profiliai.
Lapkritį M-4 buvo baigtas ir gabenamas gamykliniams bandymams Žukovskio OKB skrydžio bandymų ir plėtros bazėje. 1952 m. Gruodžio 27 d. MAP davė leidimą pirmajam orlaivio skrydžiui, o 1953 m. Sausio 20 d. Pirmą kartą pakilo naujasis bombonešis (šešių asmenų įgulai vadovavo bandomasis pilotas FF Opadchiy). 1953 m. Buvo atlikti 28 skrydžiai, kurių bendra trukmė buvo 64 valandos ir 40 minučių. Bandymų metu buvo pasiektas maksimalus 947 km / h greitis - šios klasės orlaivio rekordas - ir aptarnavimo viršutinė riba - 12 500 m.
1953 m. Gruodžio 23 d. Buvo paleistas antrasis prototipas skrydžio bandymams, šiek tiek kitoks nei prototipas (tam reikėjo išleisti apie 4700 naujų brėžinių). Svarbiausi pokyčiai buvo 1 m sutrumpintas fiuzeliažo ilgis; naujos priekinės važiuoklės sukūrimas ir galinės važiuoklės pertvarkymas, kuris leido padidinti atakos pakilimo kampą nuo 7,5 ° iki 10,5 °; atvartų ploto padidėjimas 20% ir atvartų nukreipimo kampas nuo 30 "iki 38"; išorinių pakabos mazgų, skirtų valdomoms bomboms, montavimas; plačiai naudojamas didelio stiprumo lydinys V-95. Dėl visų patobulinimų buvo įmanoma sumažinti orlaivio korpuso svorį 850 kg, o pakilimą (be paleidimo stiprintuvų) 650 m.
ZM orlaivio schema, žemiau - ZMD
1953 m. Rugsėjo 19 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu gamyklai Nr. 23 buvo pavesta sukurti eksperimentinę M -4 lėktuvų partiją - tris 1954 m. Ir aštuonis 1955 m. 1954 m. Balandžio 15 d. buvo oficialiai pateiktas valstybiniams bandymams, kurie prasidėjo 1954 m. gegužės 4 d. Taigi, nepaisant to, kad orlaivio techninis projektas V. M. Myasishchevas prasidėjo dvejais metais vėliau nei panašus amerikiečių bombonešis „Boeing B-52“, M-4 pakilo tik praėjus dešimčiai mėnesių po pirmojo amerikietiškos mašinos skrydžio, o serijinė strateginių reaktyvinių bombonešių gamyba Rusijoje ir JAV prasidėjo beveik vienu metu..
Bombonešis ZM
ZM (vaizdas iš šono)
Dėl trumpo gamyklos aerodromo kilimo ir tūpimo tako ilgio pirmieji gamybiniai lėktuvai su atkištais sparno konsolėmis buvo gabenami specialia barža palei Maskvos upę į Žukovskio miestą, į LII aerodromą, kur V. M. Myasishchev. Vėliau taip pat buvo įvaldytas bombonešių kilimas iš Filevskio aerodromo.
1954 m. Gegužės 1 d. Orlaivių paradas virš Raudonosios aikštės pirmą kartą viešai pademonstravo orlaivį M-4, jo išvaizda sukėlė stiprų tarptautinį rezonansą, JAV pirmą kartą pradėjo kalbėti apie techninį atsilikimą nuo Rusijos. tolimojo nuotolio bombonešių aviacijos srityje.
Skrydžio bandymų metu buvo atskleistas stiprus priekinio rato vežimėlio „blizgesys“, kuris kai kuriais atvejais netgi nulūžo nuo bombonešio taikiklių. Tačiau problema buvo išspręsta gana greitai: „TsAGI“rekomendacija pakeitė priekinio stulpo amortizatorių ir sumažino ratų dydį.
Vienas iš M-4 lėktuvų, kuris Engelso aerodrome buvo išbandytas kariniais bandymais, 1955 m. Buvo naudojamas kaip savotiškas taikinys rengiant karinius pilotus iš Karinių oro pajėgų kovos naudojimo centro (vienas iš jo padalinių tuomet buvo įsikūręs Razboyshchina aerodromas netoli Saratovo). greitojo bombonešio išpuolis iš priekinio pusrutulio. Buvo manoma, kad tokių atakų naikintuvų ir bombonešių greičiu, artėjančiu prie 1000 km / h, negalima įvykdyti (ypač ši išvada buvo padaryta JAV, kur reaktyviniai bombonešiai B-47 ir B-52 buvo aprūpinti tik laivagaliu šaudymo vieta, paliekant neapsaugotą priekinį pusrutulį). „Gaisras“M-4 iš kino fotoaparato buvo atidarytas maksimaliu atstumu (apie 3000 m), išėjimas iš užpuolimo buvo atliktas žemyn, po bombonešiu (anot piloto E. M. palaipsniui užėmė beveik visą vaizdą naikintuvo „MiG-17“). Buvo nustatyta, kad „MiG-17“gali sėkmingai užpulti reaktyvinį bombonešį ne tik uodegoje, bet ir kaktoje, o tai pateisino galingos patrankos ginkluotės išsaugojimą M-4, užtikrinančią artimą sferinei šaudymo zonai.
1956 m., Naudojant antrąjį eksperimentinį M-4, buvo praktikuojamas orlaivio naudojimas kaip torpedinis bombonešis, veikiantis prieš didelius jūros taikinius, o tai žymiai išplėtė transporto priemonės kovinio naudojimo sritį. Reikėtų pažymėti, kad ateityje „jūrų tema“tapo viena pagrindinių visų vidaus sunkiųjų bombonešių, tačiau pagrindinis jų ginklas buvo ne torpedos, o priešlaivinės raketos.
ZM bombonešis (vaizdas iš galo)
Dėl nepakankamo AM-3 variklių efektyvumo pirmieji serijiniai bombonešiai neparodė reikiamo tarpkontinentinio nuotolio (vietoj 9500 km praktiškas M-4 lėktuvo, kurio įprasta 5000 kg bombų apkrova, skrydžio nuotolis buvo tik 8500 km). Reikėjo dirbti, kad dar labiau pagerėtų bombonešio skrydžio charakteristikos. Vienas iš būdų išspręsti kilusias problemas buvo orlaivyje įdiegti naujus, efektyvesnius variklius. Projektavimo biuras atliko maketavimo darbus ir atitinkamus orlaivio variantų skaičiavimus dviem VD-5 turboreaktyviniais varikliais V. A. Dobryninas, keturi ir šeši AL-7 A. M. Lopšys ir keturi AM-ZF A. A. Mikulinas (visų pirma, turėdamas keturis lėktuvus AL-7F, orlaivis turėjo turėti praktinį nuotolį: 5000 kg bombų buvo 12 000 km, o viršutinė riba viršijo 14 000 m tikslą). 1956–57 m. Lėktuve M-4 buvo sumontuoti varikliai RD-ZM5, sukurti vadovaujant P. Zubetui. Vėliau juos pakeitė RD-ZM-500A turboreaktyviniai varikliai, kurių maksimali trauka buvo 9500 kgf, o „avariniu“režimu-10 500 kgf. Su naująja jėgaine orlaivis pasiekė maksimalų 930 km / h greitį 7500 m aukštyje ir pasiekė 12 500 m lubas.
Didelis skrydžio nuotolis leido bombonešį M-4 naudoti kaip žvalgybinį lėktuvą skrydžiams giliai į priešo galą. Tuo pat metu reikėjo atlikti nedidelę peržiūrą: siekiant padidinti aukštį, dalis įrangos ir ginklų buvo pašalinta iš orlaivio, įgula sumažinta iki penkių žmonių, krovinių skyriuje sumontuota reikalinga fotografijos įranga. Dėl to, skrendant 8 000 km nuotoliu, buvo galima pasiekti aukštį virš 15 000 m tikslo, kaip britų „V“serijos bombonešiai.
Vadovaujantis 1952 m. Kovo 19 d. CM nutarimu Nr. OKB-23 buvo pavesta suprojektuoti ir pagaminti didelio aukščio tolimojo nuotolio bombonešį „28“su keturiais VD-5 turboreaktyviniais varikliais. 1952 m. Spalio 1 d. Orlaivio projekto projektas buvo pateiktas svarstyti oro pajėgoms, o 1952 m. Gruodžio 1 d. - jo vykdomasis modelis. Valstybinė komisija, svarstžiusi orlaivio modelį, pateikė keletą papildomų reikalavimų, kurių nenumatė Karinių oro pajėgų TTT. Norint juos patenkinti, reikėjo iš esmės pakeisti bombonešio dizainą. Taigi, pavyzdžiui, klientas pareikalavo padidinti bombų diapazoną ir skaičių (dėl to krovinių skyrius buvo prailgintas 18%, sustiprintas rėmas ir šiek tiek pertvarkytas fiuzeliažas), taip pat įdiegti radaro šautuvo taikiklį Xenon.
Lėktuvas ZM ruošiasi kilti
ZM skrydžio metu
Sprendimas dėl padidinto krovinių skyriaus išdėstymo komisijai buvo pateiktas 1953 m. Spalio 3 d. Ir gavo patvirtinimą.
RP „Xenon“įrengimas buvo pirmasis bandymas naudoti tokią įrangą buitiniam reaktyviniam bombonešiui, tačiau dėl didelių stoties matmenų (jei būtų išsaugotas ir optinis stebėjimo postas) skrydžio greitis sumažėtų 30 km / h ir skrydžio nuotolis 6%. Taip pat turėjo būti sumažinta ekipažo sudėtis iki šešių žmonių (taip pat buvo kuriama penkių vietų automobilio versija). Išskirtinis taktinio lėktuvo C28 naudojimo bruožas buvo aukštis virš tikslo, pasiekęs 17 000 m.
ЗМ (vaizdas iš apačios)
ZM orlaivio uodegos dalis
Tačiau darbas su specializuota didelio aukščio bombonešio versija buvo šiek tiek atidėtas, o 1955 m. Valstybinei komisijai buvo pateiktas paprastesnio modernizuoto orlaivio, pažymėto ZM (M-6), projekto ir išdėstymo projektas. 1956 m. Kovo 27 d. Jau buvo pradėti šios mašinos skrydžio bandymai, turintys kitokios formos korpuso nosies galą, pailgintą 1 m (RBP-4 radaras buvo pačioje bombonešio nosyje). pagal navigatoriaus lizdinę plokštelę), patobulinta (po „blizgančios“istorijos) važiuoklė, lengvas lėktuvo korpuso dizainas (ypač salono svoris sumažėjo 500 kg), horizontali uodega be skersinio teigiamo V, galingesni ir lengvesni varikliai BD-7 (4 x 11 000 kgf) su specifinėmis degalų sąnaudomis, palyginti su AM-FOR, sumažėjo 25%, o įgula sumažėjo nuo aštuonių iki septynių. Naujuose orlaiviuose buvo galima šiek tiek padidinti degalų bakų talpą, be to, buvo įrengti išoriniai degalų bakų tvirtinimo taškai, esantys po variklio galais ir krovinių skyriuje. Maksimalus bombonešio kilimo svoris be cisternų pasiekė 193 tonas ir su PTB-202 tonas. Skrydžio nuotolis, palyginti su ankstesnių modifikacijų bombonešiais, padidėjo 40%, o vieną kartą degalų papildymas ore su įprasta bombos apkrova viršijo 15 000 km; skrydžio trukmė siekė 20 valandų. Dabar bombonešį galima pagrįstai vadinti tarpkontinentiniu: jis sugebėjo pakilti iš aerodromo, esančio giliai SSRS teritorijoje, smogti JAV ir grįžti į savo bazę.
1958 metais ZM lėktuvas išlaikė karinius bandymus ir buvo oficialiai pradėtas eksploatuoti. Tačiau eksploatuojant bombonešius paaiškėjo, kad VD-7 turboreaktyvinio variklio kapitalinis remontas negali būti pasiektas iki nurodytos vertės. Tam reikėjo dažnai keisti variklius, o tai savo ruožtu sumažino kovinį pasirengimą ir padidino eksploatavimo išlaidas. Todėl buvo nuspręsta ZM montuoti RD-ZM-500A variklius, kurie pasitvirtino M-4. Orlaiviai su tokia jėgaine gavo pavadinimą ZMS. Jų skrydžio nuotolis be PTB sumažėjo iki 9400 km.
Šiek tiek vėliau buvo sukurta nauja VD-7 modifikacija-variklis VD-7B. Buvo įmanoma padidinti jo išteklius iki tam tikro lygio ir šiek tiek padidinti efektyvumą, tačiau tam reikėjo paaukoti didžiausią trauką, ji buvo tik 9500 kgf. Bombonešiai su VB-7B buvo pažymėti ZMN. Turėdami šiek tiek prastesnes greičio ir aukščio charakteristikas nei ZMS, jų diapazonas buvo 15% ilgesnis.
1960 metais.pradėjo aprūpinti tolimojo nuotolio aviacijos pulkus ZMD lėktuvais - paskutine serijine bombonešio modifikacija. Ši mašina turėjo didesnį sparno plotą (su pastoviu atstumu), taip pat smailų kėbulo nosį, baigiančią oro degalų papildymo sistemos kuro imtuvo strypu.
Septintojo dešimtmečio pradžioje, oficialiai uždarius V. M. Myasishchev, Žukovske, pradėjo ZME aukšto aukščio bombonešio, kuriame sumontuoti VD-7P (RD-7P) varikliai, bandymus, kurių maksimali traukos stotis-11 300 kgf. Dideliame aukštyje naujų variklių trauka 28%viršijo VD-7B trauką, o tai žymiai pagerino bombonešio skrydžio charakteristikas. Tačiau 1963 metais transporto priemonės bandymai buvo nutraukti, o serijinė V. M. Myasishchev gamykloje Fili. Iš viso buvo pagaminta 93 visų modifikacijų M-4 ir 3M orlaiviai, įskaitant apie 10 M-4 ir 9 ZMD.
Remiantis 1956 m. Bombonešiu ZM, buvo sukurtas keleivinio ir karinio transporto dviaukščio lėktuvo b29 >> projektas. Karinio transporto versijoje turėjo būti naudojama krovininė rampa, leidžianti priimti sunkiasvorę karinę įrangą. Tačiau šis orlaivis niekada nebuvo pagamintas iš metalo (pirmą kartą šios klasės karinis transporto lėktuvas - „Lockheed S -141“buvo sukurtas tik 1963 m.). Taip pat liko neįgyvendintas pirmojo pasaulyje nepastebimo strateginio bombonešio su sparno priekiniais paviršiais ir gaubtu projektas, pagamintas naudojant radiją sugeriančias medžiagas.
Nepakankamas strateginio bombonešio pirmosios modifikacijos kovos spindulys smarkiai pateiktas OKB V. M. Myasishchevo problema rasti netradicinius būdus, kaip padidinti skrydžio nuotolį. Problemos sprendimas buvo matomas įrengus orlaivį oro papildymo sistema. Kaip orlaivis tanklaivis, buvo patartina naudoti to paties tipo konvertuojamą bombonešį, kaip ir degalus pildantis orlaivis; taip supaprastintas bombonešių ir tanklaivių, turinčių tas pačias skrydžio charakteristikas, grupės skrydžio organizavimas, taip pat tolimojo nuotolio aviacijos parko antžeminė priežiūra (JK sekė panašiu keliu, kurdama lygiagrečiai su „V“serija bombonešių jų „tanklaivių“variantų. sukuria specializuotą tanklaivį KS-135).
ZM lėktuvo patranka
1953 m. Rugsėjo 17 d. Aviacijos pramonės ministro įsakymu OKB-23 buvo pavesta sukurti degalų papildymo skrydžio metu sistemą. 1953 m. Spalio-lapkričio mėn. OKB-23 ištyrė įvairias degalų papildymo sistemos galimybes ir pasirinko „žarnos-kūgio“sistemą. Sistema buvo kuriama kartu su OKB SM. Aleksejevas, vadovaujamas G. I. Archangelskas. 1955 m. M -4A lėktuvo prototipas buvo aprūpintas degalų papildymo įranga - gerve, lanksčia žarna, suvyniota ant būgno ir baigta piltuvu, taip pat siurbliais kurui siurbti. Kitame orlaivyje, M-4-2, priekyje buvo sumontuotas kuro imtuvo strypas. Kartu su ZMS bombonešio kūrimu buvo kuriama ir jo „tanklaivio“versija „ZMS-2“, kuri buvo pradėta eksploatuoti beveik tuo pačiu metu kaip ir lėktuvas. Lėktuvas tanklaivis, pagrįstas ZMN bombonešiu, gavo pavadinimą ZMN-2. Vėliau visi M-4 taip pat buvo paversti tanklaiviais. Kai sprogdintojai buvo „paversti“į tanklaivius, iš jų buvo nuimtas degalų imtuvo strypas, bombų skyrius buvo sandariai „susiūtas“(buvo tik mažas liukas žarnos išleidimo angai su kūgiu) ir papildomas 3600 litrų buvo sumontuotas kuro bakas. Dvidešimt metų, iki devintojo dešimtmečio pabaigos, kai pasirodė orlaivis „Il-78“, tanklaivis V. M. Myasishchev išliko vieninteliu tokio tipo orlaiviu vidaus strateginėje aviacijoje, teikiančiame kovinius bombonešių ZM, Tu-95, o vėliau ir Tu-160 panaudojimus. Dalis ZM tanklaivių (kaip vieno aviacijos pulko dalis) tolimojo nuotolio aviacijos gretose buvo iki 1994 m. Šiuo metu šie orlaiviai yra įtraukti į rezervą.
Tanklaivis „Il-78“
Pagal START sutartį ZM lėktuvai tapo visiškai netinkami naudoti
Po išformavimo 1960 metais OKB V. M. Myasishchev, darbas toliau tobulinti orlaivį buvo sustabdytas, tačiau aštuntojo dešimtmečio viduryje buvo bandoma jį modernizuoti, įskaitant ir bombonešio ZM aprūpinimą dviem valdomomis raketomis. Viename iš ZMD orlaivių buvo sumontuoti išoriniai raketų pakabos agregatai, tačiau šis darbas nebuvo toliau plėtojamas. Myasishchevo bombonešiai pasirodė esą patikimos mašinos, pelniusios tolimojo nuotolio aviacijos pilotų meilę (kaip praktiškai vienintelis rimtas orlaivio trūkumas buvo pavadinta dviračio važiuoklė, o tai apsunkina pakilimą ir nusileidimą, palyginti su Tupolevo bombonešių triračių važiuokle). Operacijos metu buvo prarasti tik keturi ZM orlaiviai (du tanklaiviai buvo prarasti dėl susidūrimo ore 1992 m.).
ZM bombonešiai tolimojo nuotolio aviacijoje tarnavo iki 1985 m. Ir buvo sunaikinti pagal Sovietų ir Amerikos susitarimą dėl strateginių puolimo ginklų mažinimo (spaudos puslapiuose, kuriuose pavaizduota kiekvieno aviacijos mylėtojo nuotrauka, „sudaužyta širdis“) aerodromo sąvartynas, nusėtas daugybe ZM su autogeniniais kirtimais ir sparneliais). Reikėtų pažymėti, kad ir amerikiečiai, turėdami B-52, pagal tarptautines sutartis turėjo būti sumažinti, susidorojo su ne mažiau barbariškomis priemonėmis, susmulkindami juos milžiniška giljotina). 1980 metais naujai sukurtas V. M. projektavimo biuras. Myasishcheva, remdamasis bombonešiu ZM, sukūrė orlaivį „VM-T Atlant“, skirtą gabenti didelių gabaritų krovinius išorinėse tvirtinimo vietose, esančiose virš kėbulo. Atlanto fiuzeliažas buvo sustiprintas, įdiegta nauja dviejų pelekų uodega ir automatinė valdymo sistema. Pirmasis šio lėktuvo skrydis įvyko 1981 m. Balandžio 29 d.
1992 m. Kartu su TsAGI ir NPO. ESU. Lopšys OKB im. V. M. Myasishchev, pradėtas darbas kuriant daugiafunkcinį eksperimentinį kosminių objektų nešiklį „Demonstratorius“, remiantis lėktuvu VM-T „Atlant“, skirtu išbandyti vandenilio-deguonies raketinio variklio su kriogeniniais komponentais paleidimą. kosminės erdvės sistemos ir lėktuvnešio atskyrimo dinamiką, sukurti nepilotuojamų orlaivių valdymo sistemą paleidimo, nusileidimo iš orbitos ir automatinio nusileidimo etapuose, taip pat studijuoti daugkartinio naudojimo paleidimo sistemų aptarnavimo technologiją.
ЗМ - „Demonstratorius“
„Demonstratorius“turėtų būti naudojamas perspektyvių Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų kūrimo programose, taip pat „Horus“, „Korgus“ir „Khotol“klasės raketų ir kosminių modulių bandymams. „Demonstratoriaus“erdvės sistemose planuojama įdiegti NPO „Saturn“sukurtą LRE D-57M. Raketos ir kosminio modulio paleidimo masė yra 50 000 kg, surinktos sistemos masė - 165 000 kg, didžiausias raketos modulio greitis aktyvios skrydžio fazės pabaigoje yra 2200 m / s (M = 7). Be to, „Demonstrator“gali būti naudojamas į orbitą paleisti nedidelius komercinius krovinius.
1959 m. ZM lėktuve buvo pasiekta daug pasaulio rekordų, visų pirma 10 tonų svorio krovinio pakėlimas į 15 317 m, 55, 2 tonų - iki 13 121 m aukštį ir skrydžio greitis su kroviniu 25 tonos 1000 km atstumu - 1028 km / h (įgulos vadai N. I. Goryainovas ir A. S. Lipko).
DIZAINO SAVYBĖS. Lėktuvas ZM pagamintas pagal įprastą aerodinaminę konfigūraciją su aukštu sparnu ir nulenkta uodega. Orlaivio korpuso konstrukcija suteikia galimybę ilgai skristi mažame aukštyje ir dideliu greičiu, o tai išskiria ZM iš kitų šeštojo dešimtmečio sunkiųjų bombonešių (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Didelio kraštinių santykio sparnas (nuvalykite 34 ° 48 min.). Kiekviena konsolė turi du aerodinaminius keterus. Galiniame krašte yra apipjaustyti sraigtai ir atvartai.
Maksimali ZM lėktuvo aerodinaminė kokybė yra 18,5.
Fiuzeliažas - apskrito pjūvio (didžiausias skersmuo - 3,5 m). Įgulą, kurią sudaro septyni žmonės ZM orlaivyje (įgulos vadas, vado padėjėjas, šturmanas, antrasis šturmanas, vyresnysis borto technikas, vyresnysis oro šautuvas-radistas, šaudymo įrenginių vadas), yra dviejuose slėgio kabinose. Lėktuvas M-4 (aštuonių žmonių įgula) turi įstiklintą fiuzeliažo nosį su navigatoriaus kabina. Ant ZM bombonešio korpuso nosis su radaro antena yra suapvalinta. ZMD orlaivyje lankas turi smailią formą.
Važiuoklė yra dviračio tipo ir turi „auginimo“sistemą, kuri palengvina kilimą. Pagrindiniai važiuoklės važiuoklės yra keturių vikšrų. Važiuoklės pagrindas yra 14,41 m, apatinių statramsčių takas-52,34 m. Sparno galuose yra atraminės atramos su dviračiais vežimėliais, kurie atsitraukia į specialias gondolas. Į lėktuvo M-4 įrangą buvo įtrauktas RPB-4 bombonešio radaras. Kai kuriuose ZM orlaiviuose (pirmą kartą SSRS) buvo sumontuota taikymo ir navigacijos sistema, apimanti galingą „Rubin“radarą, veikiantį apskrito vaizdo režimu (kad būtų išvengta švitinimo, esančio tiesiai už radaro skyriaus sėdinčio navigatoriaus)., buvo naudojama speciali elastinga radijo sugerianti kabinos sienų danga, pagaminta atskirų lakštų pavidalu).
PB-11 optinio bombonešio taikiklio lizdinė plokštelė yra po korpuso nosimi. Lėktuve buvo sumontuotas NBA navigacijos ir bombonešio šautuvas, kuris suteikė automatines navigacijos nuorodas ir bombardavimą su įvairių rūšių šaudmenimis tam tikra seka. Buvo autopilotas. Radijo taikiklis „Argon“buvo sumontuotas galiniame fiuzeliaže, kad būtų galima valdyti gynybinę ginkluotę.
| Lėktuvo tipas |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Sparnų plotis, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Orlaivio ilgis, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Tuščias svoris, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maksimalus kilimas | ||||
| svoris, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Kovos apkrovos masė, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normalus nusileidimas | ||||
| svoris, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Maksimalus greitis, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Praktiškos lubos | ||||
| virš tikslo, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Praktinis asortimentas | ||||
| skrydis (su 5000 kg bombų), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Praktinis asortimentas | ||||
| skrydis su vienu degalų papildymu, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Buvo įspėjamoji stotis apie priešo radaro apšvitinimą ir automatinius pasyvius trukdžius (trys konteineriai su dipoliniais atšvaitais yra galiniame važiuoklės skyriuje).
Orlaiviai „ZMS-2“ir „ZMN-2“teikė degalų papildymą ore, naudodamiesi „Konus“sistema (didžiausias degalų kiekis, išskiriamas skrydžio metu, buvo 40 000 kg, degalų papildymo pajėgumas-2250 l / min.). Degalų papildymas gali būti atliekamas 6000–9000 m aukščio diapazone 470–510 km / h greičiu; 4000 km atstumu lėktuvas galėjo perduoti 40 tonų degalų.
Įgulos nariai buvo pastatyti ant išmetimo sėdynių. Išmetimas buvo atliktas žemyn per penkis liukus apatinėje korpuso dalyje, o šturmanas, pirmasis pilotas ir antrasis pilotas buvo nuosekliai išmesti per vieną liuką, kurio piloto sėdynės buvo perkeliamos horizontaliai išilgai specialių kreiptuvų.
Bombonešio ginkluotėje buvo šešios AM-23 (23 mm) patrankos trijose nuotoliniu būdu valdomuose laikikliuose. Laivagalio įrenginio šovinių apkrova yra 2000 sviedinių, likusi dalis - po 1100 sviedinių.
Bombos skyriuje galima pakabinti laisvai krentančias bombas, kurių bendra masė yra iki 24 000 kg, įskaitant 52 FAB-500, tris (keturias perkrautas) FAB-6000 arba vieną (dvi perkrautos) FAB-9000, dvi laivų torpedos, kurių kalibras 533 mm, jūros minos. Branduoliniai ginklai - du „specialūs šaudmenys“, sveriantys 2000 kg, arba vienas - 4000 kg.
Strateginis bombonešis 3M, serijos numeris 7300602, 1957 m
3M bėgant
Engelsas, tanklaivio 3MS-2 nusileidimas
Strateginis bombonešis Vladimiras Michailovičius Myasishchev-3M (3MS1) gauna degalus iš tanklaivio 3MS2
1994 Paskutinis 3MS-2 nusileidimas, tada laužymas
Tanklaivis 3MS-2
