Amerikos naikintuvas „McDonnell XF-85 Goblin“

2024 Autorius: Matthew Elmers | [email protected]. Paskutinį kartą keistas: 2023-12-16 22:22

„McDonnell XF-85“„Goblin“yra reaktyvinis lėktuvas, sukurtas JAV kaip palydos naikintuvas, galintis remtis bombonešiu „Convair B-36“.

XF-85 Edvardso oro pajėgų bazėje

Pirmosios mintys sukurti strateginį bombonešį, kuris, pakilęs iš JAV teritorijos, galėtų įveikti nemažą atstumą iki priešo pozicijų, o baigęs kovinę misiją grįžti atgal, Amerikos kariuomenė pasirodė 1941 m. Šių minčių atsiradimo priežastys buvo pirmieji Ramiojo vandenyno karo pralaimėjimai, taip pat tikimybė, kad Didžioji Britanija kris. Taip atsirado šešių variklių strateginio bombonešio B-36 įgaliojimai. Mašinos kūrimas taip vėlavo, kad neturėjo laiko dalyvauti kare. Kai baigėsi maždaug 9 tūkst. Km nuotolio orlaivio statyba, paaiškėjo, kad jis neatitinka tuo metu priimtos bombonešio naudojimo koncepcijos: nebuvo palydos naikintuvo, galinčio sekti bombonešį. skrydis. Esami orlaiviai, taip pat tie, kurie galėjo būti suprojektuoti lydėti „Convair B -36“tuo pačiu metu, nebuvo tinkami: esami - dėl nepakankamo skrydžio nuotolio - būtų buvę labai sunkūs ir negali veiksmingai atspindėti perėmėjo atakos. Be to, eskorto naikintuvo pilotas, visą skrydį būdamas nuolatinėje įtampoje, yra labai pavargęs, kai atsiranda poreikis vykdyti oro mūšį. JAV oro pajėgų atstovai manė, kad šias problemas galima išspręsti tik taikant nestandartinį požiūrį.

1942 m. Gruodžio mėn. JAV karinės oro pajėgos paskelbė konkursą pavadinimu „Project MX-472“-sunkaus itin didelio nuotolio bombonešio palyda. Speciali komisija dvejus metus svarstė daugybę projektų, tačiau pasirinkimas buvo sustabdytas dėl vadinamojo „parazitinio“tipo naikintuvo, kuris didžiąją skrydžio dalį būtų bombonešio viduje, projekto ir, jei reikia, būtų paleistas lauke. Šis sprendimas nebuvo visiškai naujas - ilgai prieš „Convair B -36“buvo panašaus dizaino dirižabliai.

Vienintelė kompanija, pristatžiusi gana gerai išplėtotą tokio tipo naikintuvų projektą, buvo neseniai sukurtas „McDonnell“. Nepaisant iškilusių problemų, bendrovės inžinieriai, vadovaujami Barkley, kuris anksčiau dirbo „Curtiss“, per trumpą laiką pristatė kelis projektus, atitinkančius oro pajėgų reikalavimus. Siūlomos parinktys skyrėsi tvirtinimo tipais: vidinė arba pusiau įdubusi pakaba. Iki 1945 m. Pradžios JAV oro pajėgų atstovai pasirinko projektą, kuriame buvo vidinė pakaba. Bendrovėje automobilis gavo pavadinimą „Modelis 27D“.

1947 m. Kovo mėn. Buvo gautas Amerikos karinių oro pajėgų užsakymas sukurti prototipus (karinis žymėjimas XF-85), o pirmasis nepriklausomas skrydis įvyko kitų metų rugpjūčio 23 d. Naikintuvas buvo paleistas iš „Boeing EB-29B“bombonešio. Skrydžio bandymai parodė, kad turbulencija aplink bombonešį sukelia rimtų valdymo problemų. Kartu su tuo, kad toks miniatiūrinis orlaivis negalėjo turėti naikintuvų manevringumo ir greičio, su kuriuo jis turėjo susidurti ore, tai lėmė plėtrą.

Nešiojo bombonešio bombų skyriaus matmenys (4,88 x 3,0 m) taip pat apribojo paties XF-85 matmenis. Fiuzeliažo ilgis - 4, 32 m (visas orlaivio ilgis - 4, 5 m) plotis 1, 27 m, aukštis 2, 0 m. Lėktuve turėjo būti sumontuoti keturi didelio kalibro kulkosvaidžiai. Pagal specifikaciją 10–12 tūkstančių metrų aukštyje esantį kovotoją būtų galima paleisti ir priimti per pusantros minutės. Fiuzeliažas yra visiškai metalinis pusiau monokokas, pagamintas iš aliuminio lydinių. Įranga, degalų bakai ir ginklai buvo sumontuoti fiuzeliažo viduje, nes sparnas buvo plonas, turėjo sulankstomą bloką pačioje šaknyje ir sudėtingą struktūrą. Sparnų plotis 6, 44 m, braukite išilgai priekinio krašto 37 laipsniais. Lėktuvas neturėjo važiuoklės - tik pagalbiniai bėgikai, skirti avariniam nusileidimui. Uodegos blokas yra šešių plokštumų.

„XF-85 Goblin“salono tūris buvo 0,74 m3. Nepaisant tokių mažų matmenų, kabinoje buvo įrengtas šildymas, slėgis ir sandarinimas. Be to, dizaineriams pavyko „išspausti“aukšto slėgio deguonies tiekimo sistemą, taip pat deguonies skardinę, kad pilotas galėtų kvėpuoti po avarinio išėjimo iš orlaivio (tai buvo būtina, nes praktiškos lubos siekė 15 tūkst.). Piloto gelbėjimo sistema buvo išmetama sėdynė T-4E su 33 laipsnių atlošu. Kabinos sandarumas lėmė tai, kad kulkosvaidžio taikiklis ir pedalai, o ne kėdė, buvo reguliuojami. Be to, šio orlaivio pilotų pasirinkimą lėmė ir nedideli matmenys: aukštis ne didesnis kaip 172 cm, svoris (įskaitant kostiumą) - iki 90 kg.

Kuro sistemą sudarė vienas 435 litrų, apsaugotas pasagos formos degalų bakas, juosiantis variklį. Šis tūris visu variklio galingumu suteikė 20 minučių skrydžio, kruiziniu režimu - 32 minutes. Bandymų metu buvo galima pasiekti 1 valandos 17 minučių skrydžio trukmę. Buvo daroma prielaida, kad gamybos orlaivių gargartoje bus sumontuotas 95 litrų bakas ir du 113 litrų talpos sparnų skyriai. Visuose rezervuaruose buvo sumontuota inertinių dujų pildymo sistema. Be to, lėktuvas buvo aprūpintas anglies dioksido gesinimo sistema.

Priekiniame fiuzeliaže buvo sumontuotas „Westinghouse J34-WE-7“turboreaktyvinis variklis (traukos jėga 1361 kg). Ši vieta buvo pasirinkta, kad kovotojo svorio centras pasislinktų į priekį. Dėl to padidėjo uodegos mazgas. Prie purkštukų išėjimo iš variklio buvo prijungtas 1320 mm išmetimo vamzdis; vamzdis ir variklis buvo padengti stiklo pluošto vatos ir aliuminio folijos sluoksniu, kad sumažėtų šilumos perdavimas. Be to, oras, patenkantis iš oro įleidimo angos, pūtė už variklio ribų. Jei laisvo srauto greitis viršijo 250 km / h, variklio turbina įsijungė automatiškai, o tai leido neįtraukti turbokompresoriaus slinkimo pradedant lėktuvą. Uždegimui buvo naudojamas „Willard BB 206 / V“akumuliatorius.

Projektuojant buvo apsvarstytos kelios naikintuvo pritvirtinimo galimybės, įskaitant ilgo kabelio su kilpa pabaigoje naudojimą. Kovotojas, kurį užfiksavus, buvo įtrauktas į bombų įlanką. Tačiau dėl kabelio trūkumo buvo galimybė susidurti tarp vežėjo ir kovotojo. Siekiant išvengti tokių situacijų, kaip kablio įtaisas buvo pasirinkta standi sudėtingos konstrukcijos trapecija, kuri pašalino parazitinį kovotoją nuo vežėjo korpuso, taip sumažinant susidūrimo riziką.

Kabinimo įtaisas, sumontuotas ant naikintuvo, yra ištraukiamas plieninis kabliukas su spyruokliniu apsauginiu laikikliu. Norint atsijungti nuo laikiklio, kablio galvutė buvo pasukta. Valymo pavara yra elektrinė. Pakabos sistema buvo sukurta remiantis panašiu įtaisu, anksčiau naudotu „Makon“ir „Akron“dirižabliais. Kablio galvutė ištiestoje padėtyje buvo piloto regėjimo lauke virš baldakimo priekio.

Kabinos sandarumas atsispindi ir prietaisų skydelio konfigūracijoje. Jame buvo sumontuotas reikalingas instrumentų minimumas: navigacija - girokompaso ir automatinio radijo kompaso (ARC) indikatoriai; akrobatinis skraidymas - oro greičio indikatorius, akselerometras ir aukščio matuoklis; variklio valdymo įtaisai - turbinos temperatūros, turbokompresoriaus greičio, degalų slėgio ir degalų matuoklio indikatoriai. Taip pat buvo kabinos slėgio matuoklis. Kad pilotas nesusižeistų kojų išmetimo metu, prietaisų skydelis buvo atšauktas kartu su kabinos baldakimu. Serijinio „parazitinio“naikintuvo radijo įrangą turėjo sudaryti AN / ARC-5 VHF radijo stotis ir AN / APN-61 radijo kompasas. Radijo stoties anteną buvo planuojama pastatyti viršutinio kairiojo kilio gale. Prototipuose nebuvo radijo ryšio įrangos.

Siekiant užtikrinti priešgaisrinę saugą, orlaivio laidai buvo ištraukti į ugniai atsparias dėžes ir rankoves. Oro įsiurbimo apvalkale ir pakabos kabliuke buvo jungtys, skirtos prijungti išorinį maitinimo šaltinį.

Riedėjimo valdymo sistema neturėjo hidraulinių stiprintuvų. Aileronai yra įprasto tipo, su žoliapjovėmis, reguliuojamomis skrydžio metu ir aerodinamine kompensacija. Žingsnio kanalo valdymas, priešingai nei jis, buvo organizuotas labai savotiškai - dėl diferencijuoto keturių kryžminių vairo paviršių įlinkio. Vairavimo paviršių įlinkio dėsnis buvo grindžiamas tuo pačiu principu, kaip ir orlaiviams su V formos uodega: pedalus jie nukrypo į skirtingas puses, o duodami rankeną - viena kryptimi. Uodegos paviršių valdymo kanale buvo sumontuotas originalus diferenciacijos mechanizmas. Vairai taip pat buvo aprūpinti žoliapjovėmis, reguliuojamomis skrydžio metu. Koregavimas buvo ypač svarbus, nes, pasibaigus degalams, naikintuvo derinimas labai pasikeitė.

„XF-85 Goblin“ginkluotę sudarė keturi 12,7 mm „Colt Browning M-3“lengvieji kulkosvaidžiai. Šaudmenys - 300 šovinių už barelį. Prototipuose ginklų gaubtai buvo uždengti perdangomis. Taip pat buvo sumontuotas kino-foto automatas. Buvo planuojama, kad kulkosvaidžiai vėliau bus pakeisti 20 mm kalibro „Ford-Pontiac M-39“patrankomis. Ginklo perkrovimas buvo atliktas naudojant pneumatinę sistemą, kurios oras buvo paimtas iš variklio kompresoriaus.

Prieš pradedant skrydžio bandymus, dėl aiškiai mažo peties ir nepakankamo vertikalaus uodegos ploto abiejuose prototipuose - žemiau ir virš uodegos kūgio - buvo sumontuota pora papildomų fiksuotų kilpų. Šis sprendimas leido padidinti vikšro stabilumą. Po korpusu buvo aerodinaminis stabdys, pagamintas hidrauliškai nukreipto atvarto pavidalu. Valdymą atliko slankiklis, esantis ant droselio. Viršijus 900 km / h greitį, sklendė buvo automatiškai nukreipta. Kai greitis nukrito žemiau 297 km / h, automatinės juostos buvo nukreiptos. Pavara yra per elektromechaninę sliekinę pavarą.

Oro pajėgų atstovo prašymu lėktuve buvo sumontuoti primityvūs nusileidimo įtaisai, kurie, nusileidus ant žemės, turėjo užkirsti kelią žalai. Juos sudarė stipriai išsikišusi spyruoklinė slidė, išlenkta iš plieninės juostos, ir du maži plieniniai kulniukai, sumontuoti sparno galuose.

1946 m. Birželio 2 d. Užsakovo atstovams buvo pademonstruotas medinis naikintuvo modelis ir pakabos trapecija. Birželio 8 dieną Karinės oro pajėgos užsakė 2 orlaivių prototipus ir sklandytuvą statiniams bandymams. Visi jie neturėjo elektroninės įrangos ir ginklų. 1946 m. Pabaigoje pirmasis „Goblin“prototipas, pagamintas labai kruopščiai ir per trumpiausią įmanomą laiką, buvo pristatytas iš „McDonnell“bandomosios gamyklos Sent Luise, Misūrio valstijoje, į Moffett Field AFB (Kalifornija), kad būtų išvalytas NASA vėjo. tunelis … Tačiau transportavimo metu prototipas patyrė didelę nesėkmę - pakraunant ant priekabos dėl prasto pakabinimo lėktuvas nukrito ir nukrito ant betono iš trijų metrų aukščio. Kritimas smarkiai apgadino nosį, variklį ir degalų baką. Pirmasis goblinas buvo grąžintas Sent Luisui atnaujinti. Antrojo prototipo bandymai buvo tęsiami.

„McDonnell“užbortinio naikintuvo programa sukėlė tokį didelį klientų atstovų susidomėjimą, kad „Convair“buvo pavesta visus „B-36“serijinius bombonešius (pradedant 23 mašinomis) aprūpinti „Goblin“trapecija. Be to, 10% šių bombonešių turėjo būti gaminami „švarių“lėktuvnešių, galinčių gabenti tris ar keturis „parazitinius“naikintuvus, versijoje. Pirmąją „Goblin“seriją turėjo sudaryti 100 automobilių. Be to, buvo projektas, paverstas nešiojamu žvalgybiniu orlaiviu (jis buvo įkūnytas FICON sistemoje-respublikinis žvalgybinis lėktuvas F-84F, paremtas nešikliu GRB-36). Valymas buvo baigtas 1948 m. Remiantis jų rezultatais, tapo aišku, kad juostos yra neveiksmingos, o atleistos būsenos kablys 75%sumažina vikšro stabilumą. Taip yra todėl, kad greitaeigis atviros duobės kablys veikia kaip kryžminio srauto plokštė. Padidintas juostų įlinkio kampas, kablys pritvirtintas atleistoje padėtyje, kablio šulinys uždarytas apkausta. Užbaigus patobulinimus, automobilis buvo pristatytas į Muroc Dry Lake oro bazę. Ten jo jau laukė bombonešis EB-29, pavadintas „Monstro“, paverstas nešikliu.

Šis lėktuvas buvo eksploatuojamas, tačiau karo veiksmuose nedalyvavo. Iki to laiko, kai jis buvo paverstas XF-85 nešikliu, jis skrido 180 valandų. Pagrindinis pakeitimas buvo galinės bombų skyriaus išplėtimas ir „McDonnell“sulankstomos trapecijos įrengimas. Be pakabos kilpos, ši konstrukcija turėjo pakeliamą apykaklę, kuri nuleistoje būsenoje uždengė „Goblin“lanką, neleisdama jam svyruoti. Išskleista trapecija nusileido 3,2 metro. Galinėje bombų skylėje taip pat buvo įrengtas suslėgtas trapecijos valdymo postas, o šalia jo „laukimo kambarys“- vieta, kur Goblino pilotas laukė signalo.

Atjungimo-paėmimo metu operatorius palaikė ryšį su XF-85 „Goblin“pilotu, naudodamas mažos galios VHF radiją. Filmuojant ir fotografuojant „Goblin“paleidimo ir priėmimo į laivą procesą, fotoaparatai ir fotoaparatai buvo sumontuoti ant apatinio vežėjo sparno paviršiaus. „Monstro“uodega, siekiant padidinti matomumą, buvo nudažyta ryškiai geltona spalva, o sparno apačia ir viršus buvo padengtos plačiomis geltonomis ir juodomis juostelėmis. Kad pakilimo metu naikintuvas, pakabintas po uodegos bombos įlanka pusiau įdubusioje padėtyje, neatsitiktinai atsitrenktų į kilimo ir tūpimo tako paviršių, „Monstro“uodegos atrama buvo pailginta. Kadangi buvusio bombonešio klirensas buvo nepakankamas, „Goblinas“buvo pakrautas per duobę. Pirmiausia kovotojas į duobę buvo įvažiuotas vežimėliu, tada vežėjas į jį įbėgo iš viršaus, nuleido trapeciją ir atliko pikapą. Vienintelis bandomasis pilotas, įdarbintas „Goblin“bandymų programoje, buvo Edvinas Skoshas, „McDonnell Company“vyriausiasis pilotas, buvęs JAV karinio jūrų laivyno pilotas.

1948 m. Birželio pradžioje „Monstro“atliko pirmuosius skrydžius su „XF-85 Goblin“. Po pirmojo pakilimo Edas Skoshas reikalavo atsiskyrimo ir nepriklausomo skrydžio, jis tiesiogine prasme įsimylėjo naują naikintuvą, ir atrodo, kad lėktuvas atsakė atgal; nė viena iš daugybės avarijų, įvykusių bandymų metu, nesibaigė tragiškai. Pirmųjų skrydžių metu „Goblin“variklis buvo patikrintas ir išbandytas. Be to, buvo parengta priešskrydinė procedūra: pirma, „Goblinas“nusileido ant trapecijos, pilotas turėjo palikti uždarytą „laukimo kambarį“pro oro užraktą, eiti neuždengtu siauru metaliniu taku iki orlaivio kabinos. kovotojas, kuris vėl buvo įtrauktas į skyrių, lipo į vidų be jokių kopėčių, uždaro žibintą ir tik po to jis buvo palyginti saugus. Situacija B-36 bombų skyriuje būtų buvusi šiek tiek lengvesnė, nes ji buvo uždaryta iš apačios sklendėmis, tačiau jų nebuvo „Monstro“, o kelias į kabiną iš „laukimo kambario“buvo sunkus ir pavojingas.

1948 m. Rugpjūčio 23 d. Goblinas pirmą kartą skrido. Atkabinimas buvo atliktas 320 km / h greičiu 6,1 km aukštyje. Pilotas pasuko pakabinamo kablio galvą, XF-85 nuskendo 40 metrų, kai variklis buvo įjungtas. Po to naikintuvas pradėjo aktyvų skrydį. Edas Skošas 10 minučių patikrino „Goblin“skrydžio duomenis 290–400 km / h greičio diapazone. po to jis bandė prisišvartuoti prie trapecijos, tačiau tai buvo nesėkminga. Paaiškėjo, kad variklio valdymo sistema buvo pernelyg nejautri tiksliam greičio valdymui. Be to, turbulencija, atsiradusi už nuleistos trapecijos, lėktuvą nuspaudė žemyn. Be to, pilotui buvo sunku nustatyti atstumą iki trapecijos ausies. Pats S. Skošas prisipažino, kad akių matuoklis visiškai sugedo, ir kartais jam atrodė, kad jis užmerkė vieną akį. Taip pat nepadėjo bandymai naršyti juostelėmis ant „Monstro“uodegos ir sparno. Antrojo važiavimo metu dėl didelio greičių skirtumo „Goblinas“žibintu trenkė į trapeciją ir ją sudaužė. Pilotas, pametęs šalmą ir deguonies kaukę, dykumoje atsisėdo ant pavasario slidžių su beveik visiškai išeikvotu kuru. Rida buvo 400 metrų, o nusileidus automobilis nebuvo apgadintas. Remiantis šio skrydžio rezultatais, buvo padaryta išvada, kad aikštelės kanalas buvo nepakankamai valdomas.

Siekiant pagerinti valdymą, padidėjo nuolydžio apdaila ir lifto deformacija. Norėdami papildomai patikrinti sistemas „Monstro“spalio 11 ir 12 d., Du kartus pakėlė „Gobliną“į orą, neatsijungdamas nuo trapecijos. Antrasis nepriklausomas skrydis įvyko spalio 14 d. Skoshas Po atkabinimo jis atliko visą naikintuvo evoliucijos kaskadą, tikrindamas pakilimo greitį, manevringumą, kurso stabilumą ir pagreičio charakteristikas. „Goblin“savo skrydžio rodikliais buvo pranašesnis už bet kurį to meto kovotoją. Pagrindinis naujo naikintuvo privalumas buvo didelis traukos ir svorio santykis-apie 0,8, turintis ½ degalų. Apie tokį traukos ir svorio santykį 1940-aisiais buvo galima tik pasvajoti, nes tuometiniai reaktyviniai varikliai turėjo didelę masę, mažą trauką ir reikšmingas degalų sąnaudas.

Taigi „XF-85 Goblin“pagreičiu ir pakilimo greičiu pranoko visus savo amžininkus. Tačiau lėktuvas pradėjo demonstruoti savo nuotaiką: automobiliu buvo gana sunku skristi, todėl jis buvo neprieinamas vidutinės kvalifikacijos pilotams. Be to, net pridėjus du didelius kilus po ir virš galinio fiuzeliažo, stabilumas išliko nepakankamas, nes abu kiliai buvo aerodinaminiame fiuzeliažo šešėlyje, o tai sukėlė „olandiško žingsnio“tipo svyravimus. orlaivis.

Pasibaigus antrajam skrydžiui, skoschas sėkmingai prišvartavo kovotoją prie trapecijos nuo pirmojo artėjimo, tačiau šią procedūrą galima palyginti su „rusiška rulete“, tik sėkmės dėka pikapas buvo sėkmingas.

Kitą dieną jie atliko dar du skrydžius. „Goblinas“abu kartus prisišvartavo prie „Monstro“, tačiau S. Skošas pranešime pažymėjo, kad sūkurinė trasa, besitęsianti už nuleistos trapecijos, trukdo pikapui. Spalio 22 d., Po skrydžio, Skošas, po 3 nesėkmingų bandymų prisišvartuoti, atsisėdo į dykumą.

Norint neutralizuoti visus neigiamus veiksnius, reikėjo teoriškai apskaičiuotų ir gerai apgalvotų priemonių. Antrasis prototipas „Goblin“Vašingtono institute buvo susprogdintas vėjo tunelyje. Remiantis valymo rezultatais, buvo nuspręsta abu prototipus modernizuoti Šv. Ten ant mašinų buvo sumontuoti apatinės kabliuko dalies apvadai, kurie, remiantis skaičiavimais, turėjo neutralizuoti kablio atleidimo poveikį vikšro stabilumui. Kabliuko ausies ilgis padidintas 150 mm. Sparno galuose buvo sumontuoti šlifuoti killiai. Lėktuvas grįžo į Muroko sauso ežero bazę 1948/49 metų žiemos pabaigoje.

Antrasis „Goblin“prototipas aštuntąjį skrydį atliko 1949 m. Kovo 8 d., Po to pirmasis prototipas buvo prijungtas prie programos. Pirmojo skrydžio metu jis patyrė nesėkmę - stiprus šoninis vėjas lėmė, kad lėktuvas žiovavo paleidžiant, nutraukė kabliuką ir smarkiai apgadino trapeciją, kurios jie negalėjo pašalinti. „Skosh“, kaip įprasta, nusileido dykumoje be jokių problemų. Piloto nuomonė apie patobulintą naikintuvą buvo teigiama.

Trapecijos atstatymui prireikė dar maždaug mėnesio, o balandžio 8 dieną „XF-85 Goblin“atliko paskutinį skrydį. Oro pajėgų požiūris į programą šiuo metu jau buvo gana kietas. Edas Skošas skrydžio metu bandė iš lėktuvo išspausti maksimalias našumo vertes. Tačiau pikapas vėl nepavyko, o bandytojui vėl teko nusileisti lėktuvui dykumoje. XF-85 programa buvo atšaukta 1949 m. Veltui bendrovės atstovai ir bandomasis pilotas tvirtino, kad bandymų metu nešiojamasis naikintuvas parodė mažiau trūkumų, palyginti su bet kokiu kitu kovinio lėktuvo prototipu.

Pagrindines bėdas sukėlė nepatogi santvaros trapecija, po kurios nedidelis lėktuvas buvo negailestingai mestas į skirtingas puses. Aktyviai McDonnell greitai pristatė oro pajėgoms trapecijos trauką su teleskopiniu išmetimo strypu, kuris sugriebė Goblino kabliuką 20 metrų po nešikliu už turbulencijos zonos ir tada patraukė prie pagrindinės rankenos. Be to, buvo kuriami „XF -85 Goblin“kūrimo variantai - orlaivis, kurio sparnas ir M = 0,9 greitis, taip pat transoninis orlaivis su deltiniu sparnu. Tačiau šie projektai neapsiribojo brėžiniais. Taip pat žinomi ir kiti bandymai sukurti ore skraidantį „parazitinį“naikintuvą, tačiau, skirtingai nei „McDonnell“projektas, net nebuvo sukurti prototipai.

Atsiradus degalų papildymo sistemoms, tokių naikintuvų nebereikėjo. „Goblin“išleido 3 211 000 JAV dolerių programai „XF-85“, ir net labiausiai užkietėję skeptikai turėjo pripažinti, kad „McDonnell“geriausiai sprendžia šią problemą. Silpnoji vieta buvo ne lėktuvas, o naikintuvo paleidimo ir nusileidimo sąlygos. Abu „Goblinai“, skirtingai nei dauguma prototipų, išliko, tikriausiai dėl originalios ir geros išvaizdos. 1950 m. Juos iš bendrovės nupirko aviacijos muziejai: pirmąjį prototipą įsigijo privatus muziejus, kuris vėliau perkėlė orlaivį į Amerikos oro pajėgų muziejų Deitone (Ohajas), antrasis pateko į „Offut“oro bazę (Nebraska) ir eksponuojama Strateginio oro vadovybės muziejuje …

Skrydžio techninės charakteristikos:

Ilgis - 4,53 m;

Aukštis - 2, 56 m;

Aukštis su sulankstytu sparnu - 3, 32 m;

Sparnų plotis - 6, 44 m;

Sparno plotas - 9, 34 m²;

Tuščias svoris - 1696 kg;

Normalus kilimo svoris - 2194 kg;

Kuro bakų tūris yra 435 litrai;

Variklio tipas-1 „Westinghouse J34-WE-22“turboreaktyvinis variklis;

Nepriverstinė trauka - 1361 kgf;

Kreiserinis greitis - 689 km / h;