Trečiojo reicho reaktyviniai naikintuvai neturėjo nieko bendra su savo palikuonimis. „Me.262“„Schwalbe“buvo sukurtas veikiant jo pirmtakams ir sujungė stūmoklinės eros lėktuvo savybes, nepriimtinas reaktyviniams lėktuvams. Visų pirma, tai pastebima ant jo sparno su storu profiliu ir mažu šlavimu.
Po karo niekas nenaudojo techninių sprendimų, įtrauktų į „Me.262“projektą. Nė vienas iš pokario kovotojų neturėjo tokio profilio sparnų arba nebuvo po variklio nagelių plokštumomis (už pagrindinių važiuoklės statramsčių).
Su reaktyvinių epochų „Schwalbe“buvo susijęs tik su turboreaktyvinio variklio veikimo principu. Visa kita pasirodė melas.
Eksperimentinis modelis, kurio sumaištyje buvo suteikta galimybė pradėti seriją.
Skubėjimas „Luftwaffe“kainavo brangiai. O pati „Schwalbe“pasirodė esanti aklavietės aviacijos plėtros šaka.
„Jet Me.262“ir stūmoklio „Thunderbolt“P-47D normalus kilimo svoris buvo apie 6,5 tonos
„Thunderbolt“sparnų plotas buvo 28 kvadratiniai metrai. metrų. „Schwalbe“turi 22 kv. m.
Rekordinį „Thunderbolt“svorį pagal vieno variklio stūmoklinių naikintuvų standartus kompensavo jo sparno dydis-1,6 karto didesnis plotas nei „La-5“.
„Tander“dizaineriai neturėjo iliuzijų. Jie turėjo sukurti naikintuvą, kuris atremtų tuos pačius stūmoklinius lėktuvus. Nepaisant didžiulės masės, „storas žmogus“išlaikė konkurentams būdingas proporcijas ir savybių santykį. Tarp privalumų - proporcingas „naudingosios apkrovos“padidėjimas, o tai reiškė galingus ginklus ir įrangą, brangią ir turtingą, palyginti su lengvesnėmis transporto priemonėmis.
Su specifiniais rodikliais 220-230 kg / m2 „Thunderbolt“būtų galima laikyti sėkmingu naikintuvu, nors tai buvo vienintelė kovos transporto priemonė, galinti efektyviai lydėti bombonešius ir kovoti virš 8 km aukštyje. Bent jau P-47 galėtų „pakelti“nemažą kiekį ginklų, degalų, avionikos ir įvairių sistemų tolimam skrydžiui ir atlikti tam tikrus energinius manevrus dideliame aukštyje.
Atsiradus kitiems naikintuvams, aprūpintiems „didelio aukščio“turbininiais varikliais, „Thunder“greitai atsisakė iniciatyvos labiau subalansuotiems „Mustang“. Kuris kartu su „Lavochkin“, „Messerschmitt“ir „Spitfire“pirmenybę teikė mūšiui esant 200 kg ar mažesnei kvadratiniam metrui. sparno matuoklis.
Savitoji sparno „Me.262“apkrova artėjo prie 300 kg / m2
Vokiečiai nežiūrėdami nukirto jo sparnus. „Me.262“sparnų apkrova viršijo konkrečius visų reaktyvinių orlaivių rodiklius - dešimt metų į priekį! Visi „MiG-15“ir „Sabres“, sukurti oro kovai, o ne tiesioginiams skrydžiams.
Vertė 300 kg / m2 atitiko pirmosios kartos viršgarsinius naikintuvus (MiG-19, 1950-ųjų antroji pusė).
Tačiau viršgarsinių orlaivių varikliai turėjo papildomus degiklius ir išvystė beprotišką trauką. O kur prasidėjo „Luftwafle“optimizmas?
Kaukia, švilpia, bet netraukia
„Junkers Jumo-004“yra pirmasis pasaulyje serijinis turboreaktyvinis variklis, kurio traukos jėga siekia 880 kgf.
Didelės serijos turboreaktyvinių variklių paleidimas su tokiomis savybėmis neutraliausiais epitetais galima apibūdinti azartą.
Du „švilpukai“po sparnu suteikė Schwalbe iš viso mažiau nei 1,8 tonos traukos. Tai labai blogai. Palyginimas su pokario kovotojais yra neįmanomas. „Schwalbe“buvo mažesnis traukos ir svorio santykiu nei stūmoklio bendraamžiai!
Ant popieriaus „Me.262“kovotojus su stūmokliais aplenkė 150 km / val. Bet bet koks manevras visada yra susijęs su greičio praradimu. Ir vėl kregždė neturėjo laiko įsibėgėti.
Beviltiškai trūkčiojant degalų rankenėlę, kilo pavojus. Dėl staigaus judesio liepsna sprogo ir „Jumo-004“sustojo. Schwalbei tai reiškė variklio gaisrą ir dar vieną nelaimę dėl ne kovinių priežasčių.
Sekundės skaudžiai užsitęsė. Pilotas galėjo tik laukti ir laukti, kol mažos galios varikliai pagreitins jo lėktuvą. Bet ar priešo kovotojai lauks?
Skirtingai nuo turboreaktyvinių variklių, stūmoklinių orlaivių trauką sukūrė sraigto varoma grupė
Net neanalizuojant sraigtų geometrijos ir efektyvumo bei išmetamo oro masės, žinoma, kad norint skristi normaliomis sąlygomis, reikia bent ketvirtadalio kilimo masės traukos. Antrojo pasaulinio karo kovotojų traukos ir svorio santykis gali siekti 0,5.
Kuo didesnis naikintuvas, tuo galingesnis variklis. Sunkiausi („Corsair“, „Thunderbolt“), kurių kilimo svoris buvo artimas „Schwalbe“, naudojo atitinkamų matmenų ir našumo agregatus.
Prieš 2x880 kilogramų jėgos, sukurtos „Jumo-004“traukos. Skirtumas yra pusantro karto, mirtinas realiomis sąlygomis.
Dėl nepakankamos „Schwalbe“variklių traukos reikėjo bent 1500 metrų ilgio kilimo ir tūpimo tako. Jie greitai atsisakė parako stiprintuvų idėjos - tokių pokštų sulaukė iš visų. Dėl to, kad neįmanoma pagrįsti „Me.262“įprastiniais lauko aerodromais, Reicho oro pajėgos, jau kvėpavusios savaime, atsidūrė visiškai beviltiškoje padėtyje.
„Ubermensch“pastatė „ateities kovotoją“be reikiamos patirties ir technologijų. Rezultatas - sunkaus stūmoklinio naikintuvo su nukirptais sparnais ir nepaprastai silpno variklio kopija.
Bet kaip švilpė, kaip švilpė!
Švilpė ir drebėjo
Teoriškai reaktyvinės traukos privalumas yra transoninio ir viršgarsinio greičio pasiekimas. Bet tai neturėjo nieko bendra su vokiečių rankdarbiais. Remiantis turimais duomenimis, „Schwalbe“buvo nustatytas 869 km / h (mažiau nei 0,8 mln.) Greičio apribojimas. Kai jis buvo viršytas, prasidėjo „keisti“efektai, tokie kaip kurtinantys smūgiai, kontrolės praradimas ir įtraukimas į nekontroliuojamą nardymą.
Vokiečių uberengieriai nukirpo sparnus, pamiršdami pakeisti savo profilį.
Reaktyvinių orlaivių eroje naudojamos žymiai aštresnės oro linijos ir laminarinio srauto sparnai. Siekiant padidinti krypties stabilumą ir užkirsti kelią oro srauto trikdžių plitimui virš sparno, naudojamos įvairios gudrybės šakių ir aerodinaminių keterų pavidalu.
Norint sužinoti šiuos skrydžio momentus ir ypatybes transoniniu greičiu, reikėjo atlikti daugiau aerodinaminių bandymų, o ne skubėti į seriją paleisti „Messerschmitt-262“.
Įdomu tai, kad karo metais tik vienam „Šiaurės amerikiečiui“pavyko suprojektuoti ir pradėti gaminti naikintuvą su laminariniu sparnu. Lėktuvas buvo vadinamas „Mustang“. Nors P-51 neskraidė tokiu greičiu, kuriuo labai reikėjo tokio sparno, laminarinis srautas padėjo sumažinti pasipriešinimą skrydžiui ir mažesnes degalų sąnaudas. Kas buvo svarbu tolimųjų reisų metu lydint bombonešius.
Ant priešų iš pilvo tra-ta-ta
Vienintelė taktika naudoti tokius prieštaringai vertinamus naikintuvus buvo greitas puolimas prieš strateginių bombonešių „dėžes“. Tačiau čia „Schwalbe“istorija įgavo dramatišką posūkį.
Kurdami „Luftwaflu“vokiečiai suklydo visame kame, net ir pasirinkdami ginklus.
Iš pirmo žvilgsnio skamba galingai: keturios 30 mm kalibro automatinės patrankos.
650 šovinių per minutę, 4 statinės = 13 kg karšto švino per sekundę!
Lėktuvo patranka MK-108 pasirodė itin lengva, tik 63 kg. Vokietijos sistema svėrė mažiau nei sąjungininkų oro patrankos, kai kalibras buvo žymiai mažesnis. Sovietų barbarų sukurtas „VYa-23“vos tilpo į 66 kg, kita garsi 20 mm „Hispano“patranka turėjo masę su žurnalu iki 70 kg!
Lengvumas, kompaktiškumas, ugnis!
„MK 108“lengvumo paslaptis buvo ta, kad trūko … statinės.
Nustatyta, kad 30 mm oro patrankai pakanka 540 mm apdailos, kuri pagal savo paskirtį reikalavo plokščio šaudymo. Ilgis vadinamasis „Bagažinė“buvo tik 18 kalibrų. Palyginimui: „Hispano-Suiza“statinės ilgis buvo 80 kalibrų!
Šovinio snukio greitis (540 m / s) smarkiai prieštaravo kitų karo metu pripažintų patrankų veikimui. Sovietinis ŠVAK - 800 m / s. „Hispano -Suiza“- 880 m / s. Buitinis didelio kalibro N-37-iki 900 m / s!
Leiskite paaiškinti, čia pokalbis ne apie šaudmenų kalibrus ir galią. Atsižvelgiant į oro kovos sąlygas ir laiko trūkumą taikiniams, oro patrankų sviediniai turi skristi griežtai numatoma trajektorija. Orlaivių patrankos turi turėti puikią balistiką.
Kompaktiškumas, gaminamumas, paprastų antspauduotų dalių gausa, didelis gaisro greitis - viskas nesvarbu. „Uberpushka MK 108“negalėjo būti pagrindinis dalykas, kuriam kuriamas šaunamasis ginklas. Paleiskite sviedinius reikiamu greičiu, kad jie pasiektų priešą.
Eksperimentai parodė, kad sviedinio MK 108 įlinkis 1000 metrų atstumu buvo didesnis nei 40 metrų!
Pistoleto taikymo nuotolis (150-200 metrų) buvo kelis kartus mažesnis už bombonešių gynybinių kulkosvaidžių taikinį.
Kita „MK 108“problema buvo dažnas gedimas. Dėl šalčio dideliame aukštyje vienas iš keturių ginklų paleido. Nors kam tai rūpėjo … Pistoletas turėjo rimtesnių problemų.
Mušamasis avinas - didvyrių ginklas
Fotografavimas iš „MK 108“apskaičiuotu atstumu reikalavo patirties ir ledo ekspozicijos. Atsižvelgiant į „Me.262“taktiką, atakuojant maksimaliu greičiu, jie turėjo nusitaikyti ir šaudyti paskutinę sekundę prieš susidūrimą su taikiniu.
Praktiškai po pirmo šūvio „Me.262“pilotai mieliau pasuko į šoną. Kitą akimirką jie susirūpino kita problema - nesvarbu, kaip juos užbaigė palydos „Mustangai“.
Vietoj didžiulės 4x30 mm ginkluotės kiekvienas „Me.262“turėjo keturis nenaudingus krekerius. Remiantis geriausiomis vokiečių inžinerijos tradicijomis, paversta 300 kg negyvo balasto.
Mk 108 - iš tikrųjų geriausias dalykas, kurį sukūrė niūrūs vokiečių ginkluotojai. Kitų panašaus kalibro patrankų, tinkamų montuoti naikintuvuose, nebuvo. Vienintelis įmanomas konkurentas, tuo metu pasenęs MK 103, netiko dėl draudžiamo svorio (141 kg) ir nepakankamo ugnies greičio. Buvo galimybė grįžti prie mažesnio kalibro, labai sėkmingo MK.151 / 20, bet čia naciai, kaip sakoma, nukentėjo …
Visiškas patrankų ginkluotės neefektyvumas paskatino eksperimentus su nevaldomomis orlaivių raketomis. Raketos bent jau buvo paleistos iš 600 … 1000 m atstumo nuo „tvirtovių“susidarymo, kai dar buvo pakankamai laiko nusitaikyti, nerizikuojant pataikyti į taikinį ir nesusidūrus su kulkosvaidžio ugnimi. Tikslių duomenų apie kovinį R4M sistemos naudojimą nebuvo išsaugota, tačiau, atsižvelgiant į pokario daugelio šalių oro pajėgų suinteresuotumą aprūpinti naikintuvus-perėmėjus NAR daliniais, raketos galėtų būti vienintelis „Me.262“ginklas. bet kokios rūšies.
Genijų sukurta technika
„Švilpukas“, prastesnis nei traukos ir svorio santykis, pagreitis ir manevringumas, palyginti su stūmokliais. Ginkluotas patrankomis be statinės. Reikalauti dviejų rūšių degalų, aukštos kokybės priežiūros specialistų ir aukštos kokybės aerodromų (kurie atrodė ypač juokingi karo pabaigoje). Ir taip pat - privalomas naikintuvo dangtis su „paprastu“Me -109, tk. lėktuvas po kilimo ore buvo visiškai bejėgis. Visą laiką, kol jo greitis viršijo stūmoklių kovotojų greitį.
Kad nemirtų pirmomis sekundėmis po pakilimo, „Me.262“kabinoje turėjo būti patyręs tūzas, baigęs perkvalifikavimo kursą ir susipažinęs su visomis „Schwalbe“savybėmis. Įspūdingos kilimo manipuliacijos. Stiprus vengimas horizontalių manevrų ir bet kokių manevrų, dėl kurių prarandamas greitis. Vienas neteisingas RUD žingsnis yra mirtis. Nusileisti vienam varikliui veikiant - mirtis.
Pilotas tūzas. Snaiperis pilotas. Kiekvieną dieną jų buvo vis mažiau.
Apatinis nagelių kraštas kabojo pusmetrį virš žemės: vietoj lėktuvo vokiečiai gavo dulkių siurblį. Norint eksploatuoti „Schwalbe“, reikėjo ilgų, švarių betoninių pakilimo takų. Reikėtų pažymėti, kad reikalavimas yra labai įžūlus Antrojo pasaulinio karo aviacijai.
„Luftwafle“kūrėjai sumušė pripažinimą ir finansavimą sau, demonstruodami vadovybei savo „robotą Fedorą“- projektą, kuris tik išoriškai priminė ateities technologiją. Neturėdamas nei reikiamų medžiagų, nei technologijų, nei net tokios įrangos veikimo principų koncepcijos.
Siekdami bet kokia kaina padaryti įspūdį viršininkams ir „pastumti“lėktuvą, „Me.262“kūrėjai padarė didelius klaidingus skaičiavimus net tokiais klausimais kaip ginkluotės sudėtis. Kur, atrodo, buvo naudojami tik patikrinti ir gerai žinomi sprendimai.
Tai ne apie „vaikystės ligas“. Visa tai, kas išdėstyta pirmiau, yra nepataisomi „Me.262“projektavimo trūkumai, susiję su nesugebėjimu 1944 metais sukurti kovai paruošto reaktyvinio lėktuvo.
Vokiečių susidomėjimą reaktyviniais varikliais lėmė apgailėtina jų orlaivių ir variklių pramonės padėtis. Kuriuose buvo lengviau pradėti tokius amatus, nei sukurti savo „Griffin“ar „Double Wasp“analogą.
To paties amžiaus kaip „Schwalbe“- kovotojas „Glosterio meteoras“
Visa tai, kas išdėstyta aukščiau, taikoma britų projektui „Gloucester Meteor“. Kuris padarė pirmuosius skrydžius kartu su vokiečiu, 1944 m.
„Meteor F.1“išsiskyrė sėkmingesniu dizainu, visų pirma dėl „Welland“variklių, kurie turėjo 1,5 karto geresnius specifinius rodiklius. „Rolls-Royce Whalend“sukūrė 720 kgf trauką esant sausam svoriui 385 kg … Prieš 880 kgf sauso svorio 719 kg iš vokiečių „Jumo-004“.
Reikėtų pripažinti, kad RAF žinojo apie mašinos eksperimentinį pobūdį ir nepadarė toli siekiančių išvadų. Niekas nebandė sukurti „Meteoros“tūkstančiais vienetų. Reaktyvinės mašinos nedalyvavo kovose su stūmokliniais naikintuvais: „Meteors“kovinės misijos greitai buvo sumažintos iki griežtai tiesia linija skraidančių „Fau“raketų persekiojimo.
Dėl nuolatinės „Welllands“evoliucijos ir pakeitimo naujos kartos turboreaktyviniu varikliu, „Meteora“tarnavo iki 50-ųjų vidurio. Žinoma, vėlesnė F.8 modifikacija turėjo mažai ką bendro su 1944 metų modeliu „Meteor“.
Meteorai, kaip ir Schwalbe, paskendo užmarštyje. Ir niekas kitas tokių keistuolių nestatė.
Šviesi reaktyvinės aviacijos ateitis
1944 metais buvo neįmanoma sukurti visaverčio reaktyvinio naikintuvo.
Bet tai tapo įmanoma 1947 m.
Pirmasis vidaus serijinis turboreaktyvinis variklis VK-1 (RD-45) iškvėpė 2,6 tonos liepsnos ir ugnies, kurios sausas svoris 872 kg. Jis skyrėsi nuo vokiečių amatų keturis kartus daugiau išteklių, tuo pačiu metu nereikėjo sudėtingų gudrybių naudojant dviejų rūšių degalus (pakilimas benzinu, pagrindinis skrydis žibalu / dyzelinu „Jumo-004“).
Viskas, kas buvo anksčiau, buvo tik eksperimentai, techninės paieškos. Antrojo pasaulinio karo metu visos didžiosios valstybės atliko tyrimus reaktyvinių orlaivių srityje. Ir tik vokiečiai nusprendė paleisti modelius į masinę gamybą ir nusiųsti juos į kovą prieš pažangiausius stūmoklių eros orlaivius.
Reikalingas kokybinis augimas: 2, 5 kartus geresni specifiniai rodikliai ir 3 kartus didesnė absoliuti traukos vertė! Tai buvo pradinės sąlygos reaktyviniam naikintuvui sukurti.
Tik tokie rodikliai atvėrė perspektyvas kurti tokias legendas kaip „MiG-15“. Kuris kartu su „Sabres“amžinai peržengė stūmoklinės aviacijos erą, toks didelis buvo jų skirtumas nuo pirmtakų. Ir tada … Ir tada - tik aukščiau, aviacija nuėjo į žvaigždes.
