Dvidešimtasis amžius tapo proveržiu daugelyje technologinės pažangos sričių, ypač didinant transporto priemonių greitį. Antžeminių transporto priemonių atveju šis greitis žymiai padidėjo, oras - pagal dydį. Tačiau jūroje žmonija pateko į aklavietę.
Pagrindinis kokybinis šuolis įvyko dar XIX amžiuje, kai vietoj burlaivių atsirado garo laivai. Tačiau labai greitai paaiškėjo, kad pagrindinis jūrų laivų greičio ribotuvas yra ne jėgainės silpnumas, o vandens atsparumas. Dėl to 1913 m. Rugpjūčio 21 d. Rusijos naikintojo „Novik“pasiektas greičio rekordas (37,3 mazgo) iš tikrųjų buvo didžiausia didelių gabaritų laivų svajonė (atminkite, kad mazgas yra viena jūrmylė, tai yra 1852 m / val.).
Šis rekordas, žinoma, buvo sumuštas. Prieš Antrąjį pasaulinį karą Italijos ir Prancūzijos lyderiai ir naikintojai labai greitai puolė per Viduržemio jūrą, kartais siekdami net 45 mazgus. Tačiau neaišku, kodėl jiems reikėjo tokio greičio, nes būtent Italijos ir Prancūzijos laivynai kovojo blogiausiai per Antrąjį pasaulinį karą. Sumušė Noviko rekordą, 1950 -ųjų pradžioje laimėjęs Atlanto vandenyno mėlynąjį kaspiną, JAV laineris JAV (38, 5 mazgų). Tačiau net ir tokį greitį pasiekė keli laivai ir labai trumpais atstumais. Apskritai karo laivams didžiausias greitis šiandien retai viršija 32 mazgus, o kreiserinis greitis (pasiekiamas didžiausias kreiserinis diapazonas) visada buvo mažesnis nei 30 mazgų. Transporto laivai ir 25 mazgai buvo unikalus pasiekimas, dauguma jų vis dar tempiami jūromis ne didesniu kaip 20 mazgų greičiu, tai yra, mažiau nei 40 km / h.
Dyzelino, dujų turbinų ir net branduolinių variklių išvaizda geriausiu atveju padidino greitį keliais mazgais (kitas dalykas yra tai, kad dyzeliniai varikliai ir atominės elektrinės leido dramatiškai padidinti kreiserinį diapazoną). Varža išaugo kaip siena. Svarbiausia priemonė kovojant su ja buvo padidinti laivo korpuso ilgio ir jo pločio santykį. Tačiau per siauras laivas buvo silpno stabilumo, audros metu jis galėjo lengvai apvirsti. Be to, į siaurą korpusą buvo sunku sutalpinti įvairias sistemas ir mechanizmus. Todėl tik kai kurie naikintojai dėl korpusų siaurumo nustatė savo greičio rekordus, tai netapo net karo laivų tendencija, o krovininiams laivams korpusų susiaurėjimas iš esmės buvo nepriimtinas.
Aviacija beveik visiškai pakeitė jūrų laivus keleivių srauto požiūriu, tačiau, kalbant apie krovinių gabenimą, beveik visi jie vis dar sudaro vandens ir geležinkelių transportą. Lėktuvų keliamoji galia išlieka tokia pat svarbi, kaip ir laivų greitis. Todėl inžinieriai ir toliau stengiasi išspręsti abi problemas.
Komercinei laivybai mažo greičio problemą iš esmės sušvelnina didelis laivų skaičius linijose. Jei tanklaiviai (konteinerių laivai, bananų vežėjai, medienos vežėjai ir kt.) Kiekvieną dieną palieka tašką A, tai jie kiekvieną dieną atvyks į tašką B, nepriklausomai nuo kiekvieno laivo greičio. Svarbiausia, kad yra pakankamai laivų, kad būtų galima išlaikyti tokį tvarkaraštį.
Kariniam jūrų laivynui greitis, žinoma, yra daug svarbesnis. Ir karo laivams (čia paaiškinimai, ko gero, nereikalingi), ir transporto ir desanto laivams, gabenantiems karius. Be to, pastaroji dabar, kai karai įgavo pasaulinį mastą, tapo svarbesnė už pirmąją (juolab, kad karo laivams tam tikra kompensacija už jų pačių mažą greitį buvo raketinių ginklų buvimas: raketa pasivys bet ką).
Kadangi bangų pasipriešinimo problemos neišsprendžiamumas paaiškėjo jau seniai, tada, kartu su mazgų vienetų siekimu, gerinant korpuso kontūrus ir sraigtų formą, stiprinant paprastų laivų jėgaines, pradėta ieškoti kažko neįprasto..
Pabaigoje buvo atrastas kėlimo jėgos poveikis plokščiai, velkamai po vandeniu nedideliu nuolydžio kampu į horizontą. Šis efektas yra analogiškas aerodinaminiam efektui, kuris veikia lėktuvo sparną ir leidžia jam skristi. Kadangi vanduo yra apie 800 kartų tankesnis už orą, povandeninio sparno plotas gali būti daug mažesnis nei lėktuvo sparno plotas. Jei pastatysite laivą ant sparnų, tada pakankamai dideliu greičiu kėlimo jėga pakels jį virš vandens, po juo liks tik sparnai. Tai žymiai sumažins vandens pasipriešinimą ir atitinkamai padidins judėjimo greitį.
Pirmieji eksperimentai su povandeniniais sparnais buvo atlikti Prancūzijoje ir Italijoje, tačiau jie pasiekė didžiausią pažangą SSRS. Vyriausias tokių laivų dizaineris buvo Rostislavas Aleksejevas, kuris vadovavo atitinkamam Centriniam projektavimo biurui (jis buvo Gorkyje). Buvo sukurta nemažai keleivinių laivų ir kovinių povandeninių laivų. Tačiau greitai paaiškėjo, kad povandeninių sparnų poslinkis buvo labai ribotas. Kuo jis aukštesnis, tuo didesnį dydį ir masę turėtų pasiekti sparnuotė ir galingesnė jėgainė. Dėl šios priežasties beveik neįmanoma sukurti net sparnuotės fregatos.
Dėl to reikalas neapsiribojo „priemiesčio transportu“- „raketomis“, „kometa“ir „meteoritais“- ir daugybe kovinių valčių ant sparnų. Sovietų kariniam jūrų laivynui ir pasienio kariams 2 priešpovandeniniai povandeniniai sparnuotieji laivai, 1145 ir 1 p. 1141, 1 nedidelis raketinis laivas (MRK), 1240 p., 16 patrulinių laivų, 133 p. 206MR buvo pastatyti. Dauguma jų dabar buvo uždaryti. Vienas projekto 206MR raketų laivas ant sparnuotųjų sparnų pasirodė pats gruziniškas laivas „Tbilisis“, kuris 2008 m. Rugpjūčio mėn., Remiantis legendomis ir mitais apie agitpropą, nuskendo Rusijos MRC „Mirage“jūrų mūšyje, bet iš tikrųjų jos įgula išmetė Poti ir susprogdino mūsų desantininkai.
Užsienyje valtys su sparnais taip pat praktiškai nesulaukė tobulėjimo. JAV pastatė 6 „Pegasus“tipo sparnuotųjų raketų laivus, Italijoje - 7 „Sparviero“tipo RK, Izraelyje - 3 „M161“tipo RK, o Japonijoje - 3 „PG01“tipo RK. Dabar visi jie, išskyrus japonus, buvo uždaryti. Kinija antspaudavo daugiau nei 200 „Huchuan“klasės povandeninių plaukiojimo torpedų valčių, jos taip pat buvo eksportuojamos į Rumuniją, Albaniją, Tanzaniją, Pakistaną, kurios vėliau jas perkėlė į Bangladešą. Dabar gretose yra tik 4 Bangladešo ir 2 Tanzanijos „Huchuan“. Apskritai, viso pasaulio karinėms jūrų pajėgoms KKP pasirodė esanti aklavietės vystymosi šaka.
Hovercraft (KVP) tapo šiek tiek perspektyvesnis. Šią pagalvėlę sukuria ventiliatoriai pučiant suspaustą orą po laivo dugnu, todėl laivas pakyla virš vandens, o bangos pasipriešinimas visiškai išnyksta. Tai leidžia ne tik išvystyti didžiulį greitį (50–60 mazgų), bet ir išlipti į krantą.
Lėktuvai su orlaiviu vėl buvo labiausiai išvystyti SSRS (pradedant 1920 m.). Vakarai šią kryptį pradėjo plėtoti tik šeštojo dešimtmečio pabaigoje. Netrukus paaiškėjo, kad tokiems laivams iškyla beveik ta pati esminė problema kaip ir laivams su sparnais - jų naudinga masė negali būti didelė. Norėdami išlaikyti sunkaus laivo svorį, turite įdiegti labai galingus ventiliatorius. O laivo judėjimui reikalingi didžiuliai ir galingi sraigtai, kurie užima daug vietos ir yra itin pažeidžiami mūšyje.
Todėl tokių laivų taikymo sritis pasirodė labai ribota. SSRS buvo pastatyta nemažai įvairių tipų amfibinių laivų su oro pagalvėmis (DKVP). Galimybė (dėl tokių laivų galimybės išlipti į krantą) sausumos kariams atrodė labai patraukli „nesušlapinus kojų“. Tiesa, jų nusileidimo pajėgumai buvo gana riboti, o pažeidžiamumas šaudyti net iš šaulių ginklų buvo itin didelis (būtent sraigtai buvo ypač pažeidžiami). Didžiausias plieninis DKVP pr. 12322 „Zubr“(darbinis tūris didesnis nei 500 tonų, ilgis 56 m, greitis iki 60 mazgų, galintis priimti 3 tankus arba 140 jūrų pėstininkų). Rusija dabar turi tik 2 tokius laivus, tačiau 3 pardavėme Graikijai. Dabar turime apie 10 senų DKVP 12321, 1206 ir 1205 mažesnių.
Be Rusijos, JAV buvo sukurtas nusileidimo laivas LCAC oro pagalvėmis (150 tonų, 50 mazgų, gabenamas 1 bakas). Tokių valčių buvo pastatyta apie šimtą, jos pagrįstos amerikietiškais universaliais amfibiniais laivais ir amfibiniais dokiniais laivais. KLR buvo pastatytas maždaug 30 vienetų iškrovimo amatų projektas 724. Tai bene mažiausias skraidyklė pasaulyje: 6, 5 tonos, ilgis 12 m, į laivą priimami 10 desantininkų.
Mažus (nuo 15 iki 100 tonų) oro pagalvių patrulinius laivelius britai pastatė aštuntajame dešimtmetyje, įskaitant parduoti Iranui (net pagal šahą) ir Saudo Arabijai. Vienas britų pastatytas Irano KVP VN.7 tipas žuvo per karą su Iraku.
Galų gale tiek vidaus, tiek užsienio dizaineriai sumanė oro pagalvę palaikantį guminį „sijoną“pakeisti standžiomis plokštėmis, vadinamomis sruogomis. Jie išlaiko orą pagalvės viduje daug geriau nei „sijonas“, o tai leidžia padidinti laivo masę. Be to, kadangi sruogos patenka į vandenį, ant jų galima sumontuoti sraigtus ar vandens patrankas, pašalinant iš laivo denio didelių gabaritų ir pažeidžiamus sraigtus. Tuo pačiu metu sruogų pasipriešinimas, žinoma, yra didesnis nei „sijono“, tačiau daug mažesnis nei sparnuotųjų. Vienintelis jų trūkumas yra tai, kad iš laivo atimta galimybė išlipti į krantą. Todėl patartina statyti „skeg KVP“streikų laivų ar minosvaidžių pavidalu. Pastaruoju atveju pranašumas yra tas, kad kuo mažesnė laivo dalis yra vandenyje ir kuo didesnis jo greitis, tuo mažesnė tikimybė, kad miną susprogdins.
Kol kas Rusija ir Norvegija turi tokių laivų monopolį. Juodosios jūros laivyne turime 2 skeg MRR 1239 („Bora“ir „Samum“), didžiausius orlaivius pasaulyje (darbinis tūris viršija 1000 tonų). Jie turi didžiulę smūgio galią (8 viršgarsinės priešlaivinės raketos „Moskit“) ir 53 mazgų greitį. Šių laivų trūkumas yra silpna oro gynyba ir, svarbiausia, nepaprastas eksploatavimo sunkumas.
Norvegijos kariniame jūrų laivyne yra 6 „Skjold“tipo skeletinės raketos valtys ir „Oxøy“tipo minosvaidžiai. Jie yra daug mažesni nei mūsų RTO (250–400 tonų). Tuo pačiu metu raketų valtys gabena 8 NSM viršgarsines priešlaivines raketas. Galima pastebėti, kad (išskyrus Rusiją ir Norvegiją) tik Kinija vis dar turi viršgarsines priešlaivines raketas.
Nors orlaiviai yra daug žadantys nei povandeniniai sparnai, jie jokiu būdu neišsprendžia greičio problemos dėl daugybės aukščiau aprašytų apribojimų, taip pat dėl didelių išlaidų ir sudėtingumo.
