1919 metais vokiečių inžinierius Otto Steinitzas pastatė eksperimentinį vežimą su dviem sraigtais varomomis grupėmis, pasiskolintomis iš aviacijos technologijų. Mašina, vadinama „Dringos“, sėkmingai išvystė didelį greitį ir labai domino geležinkelį. Nepaisant to, kai kurios Versalio taikos sutarties ypatybės ir Vokietijos pramonės padėtis neleido įsisavinti visavertės naujos įrangos gamybos. Per ateinančius dešimt metų vokiečių specialistai negrįžo prie perspektyvių temų.
Dvidešimtojo dešimtmečio pabaigoje mokslininkas ir inžinierius Franzas Krukenbergas susidomėjo tolesne geležinkelių transporto ateitimi. Tuo metu buvo daug bandymų pagerinti jo charakteristikas, visų pirma buvo pasiūlyti įvairūs traukinių greičio didinimo metodai. F. Krukenbergas nusprendė toliau plėtoti vadinamąjį. aviacijos automobiliai-savaeigiai automobiliai (geležinkelio vagonai), aprūpinti orlaivio tipo jėgaine, su varikliu ir sraigtu.
Pagrindinis Krukenbergo parengto projekto tikslas buvo pasiekti maksimalų įmanomą judėjimo greitį, kuriam buvo pasiūlyta naudoti kai kuriuos specifinius techninius sprendimus. Dėl jų perspektyvus oro automobilis turėjo turėti būdingą išvaizdą, dėl kurio atsirado jo pavadinimas. Anot projekto autoriaus, naujoji mašina atrodė kaip dirižablis, todėl gavo atitinkamą pavadinimą: Scheinenzeppelin („Rail Zeppelin“).
Visi reikalingi projektavimo darbai buvo baigti iki 1929 m. Kitų metų pradžioje Hanoverio-Leinhauzeno gamykloje buvo pradėtas gaminti prototipas. Prototipo surinkimas truko kelis mėnesius. Pirmus bandymus buvo galima pradėti tik 1930 metų rudenį. Statybos metu ir netrukus po jo pabaigos projektas šiek tiek pasikeitė. Taigi iš pradžių „Rail Zeppelin“turėjo varyti sraigtas su keturiais ašmenimis, tačiau vėliau jis buvo pakeistas dviejų ašmenų, o paskutiniame etape buvo naudojamas ratinis sraigtas. Taip pat pasikeitė variklio tipas.
„Scheinenzeppelin“orlaivio matmenis nustatė reikalavimai geležinkelių įrangai. Jo ilgis buvo 25, 85 m, o aukštis - 2, 8 m. Mašinos svoris neviršijo 20, 3 tonų. Siekdamas maksimalaus įmanomo greičio, F. Krukenbergas palengvino oro automobilį tinkamą korpuso dizainą ir jame naudojamas medžiagas. Mašinos korpusas buvo pagamintas iš rėmo, padengto oda. Aliuminis buvo plačiai naudojamas projektuojant. Be to, šiek tiek svorio buvo sutaupyta dėl mažo korpuso „tinkamumo“.
Scheinenzeppelin geležinkelio vagono kėbulas turėjo būdingus kontūrus su užapvalintu nosies kūgiu. Uodegos skyriuje kūnas buvo padalintas į dvi dalis. Jėgainė buvo dedama į siaurėjančią viršutinę dalį, o apatinė apatinė buvo naudojama aerodinamikai pagerinti. Keista orlaivio savybė buvo keleivių salono stiklinimas. Jis buvo pagamintas ištisinės ilgos juostos su apkaustais pavidalu, tačiau be plačių stelažų-pertvarų, o tai suteikė automobiliui neįprastą išvaizdą.
Kabina buvo pastatyta prieš korpusą. Siekiant pagerinti matomumą, įgulos darbo vietos buvo įrengtos virš keleivių skyriaus lygio: viršutinis priekinio stiklo kraštas liečiasi su korpuso stogu. Visa vidurinė vežimo dalis buvo atiduota keleiviams priimti. Kabina, suprojektuota pagal pasirinktą automobilio apšvietimo kursą, galėjo sutalpinti 40 keleivių. Viršutiniame galiniame gaubte buvo variklis ir sraigtas.
Iš pradžių „Scheinenzeppelin“turėjo būti varomas 250 AG šešių cilindrų „BMW IV“varikliu. Ant variklio veleno turėjo būti sumontuotas keturių menčių sraigtas iš medžio. Ateityje „Rail Zeppelin“jėgainė patyrė didelių pokyčių. Automobilyje buvo sumontuotas 12 cilindrų BMW VI variklis, turintis 600 AG. ir dviejų ašmenų sraigtas. Būtent su tokia jėgaine naujas oro automobilis išlaikė pagrindinius bandymus ir pasiekė kelis greičio rekordus. Norėdami sukurti spaudimo jėgą, sraigto ašis buvo 7 ° kampu horizontalės atžvilgiu. „Scheinenzeppelin“mašinos važiuoklę sudarė du aširačiai, kurių pagrindas 19,6 m.
1931 m. Pavasarį orlaivio bandymai pasiekė maksimalių charakteristikų nustatymo etapą. Taigi gegužės 10 dieną automobilis išvystė 200 km / h greitį, o tai buvo rekordas tiek geležinkelių transportui, tiek apskritai antžeminėms transporto priemonėms. Tų pačių metų birželio 21 d. Linijoje Berlynas – Hamburgas buvo pasiektas naujas rekordas. Šį kartą lėktuvas galėjo įsibėgėti iki 230,2 km / h. Naujas maksimalaus geležinkelių transporto greičio rekordas buvo nustatytas tik 1954 m. Tuo pačiu metu „Scheinenzeppelin“vis dar laikosi benzinu varomų geležinkelių riedmenų maksimalaus greičio rekordas.
Remdamasis bandymų rezultatais 1932 m., F. Krukenbergas parengė esamo „Rail Zeppelin“gilaus modernizavimo projektą, pakeisdamas svarbiausių agregatų masę. Važiuoklė buvo šiek tiek pakeista. Taigi vietoj vienos ratų poros automobilio priekyje buvo sumontuotas visavertis dviejų ašių vežimėlis. Dėl daugelio priežasčių buvo nuspręsta atsisakyti propelerio, o vietoje jo prototipas buvo sumontuotas. Dabar variklio sukimo momentas turėjo būti perduotas į priekinio vežimėlio ratus naudojant hidraulinę transmisiją.
1933 m. Pradžioje atnaujintas „Scheinenzeppelin“dalyvavo bandymuose, kurių metu jis parodė mažesnį našumą, palyginti su pagrindine modifikacija. Bandomųjų važiavimų metu pavyko pasiekti tik 180 km / h greitį. Vėliau automobilis gavo naują „Maybach GO5“variklį ir tokiu būdu buvo planuojamas pristatyti klientams.
Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, visų 33 -ųjų metų pokyčių ir propelerio atmetimo priežastis buvo daugybė bandymų metu nustatytų problemų. Iš tikrųjų „Rail Zeppelin“su sraigto varoma grupe galėtų išvystyti nepaprastai didelį greitį, tačiau tokio varomojo agregato savybės neleido jo visapusiškai naudoti praktikoje.
Pagrindinė problema buvo atvira sraigto padėtis. Dėl šios priežasties orlaivis atvykstant ar išvykstant kelia didelį pavojų keleiviams ir geležinkelio darbuotojams, esantiems prijuostėje. Scheinenzeppelin buvo ne mažiau pavojingas judant maršrutu.
Taip pat buvo keletas techninių ir eksploatacinių problemų. Orlaivis galėjo įsibėgėti tiesiose atkarpose, tačiau turėjo rimtų problemų įveikdamas pakilimus. Kai kuriais atvejais sraigtų grupės galia buvo nepakankama lipti į kalną. Dėl to, norint įveikti tokias atkarpas, reikėjo papildomos jėgainės, perduodant galią ratams, o tai padidino visos mašinos svorį ir dėl to sumažino maksimalų greitį. Tuo pačiu metu kartkartėmis reikėdavo naudoti papildomą variklį ar pavarą, skirtą ratų pavarai, likusį laiką - nenaudinga perteklinė apkrova.
Būdingas skirtumas tarp „Rail Zeppelin“ir kitų geležinkelio keleivinių transporto priemonių buvo neįmanoma sudaryti traukinių. Naudojama elektrinė neįtraukė kelių lėktuvų vagonų arba Scheinenzeppelin derinio su savaeigiais vagonais į vieną traukinį. Šiuo atžvilgiu potencialūs perspektyvios mašinos operatoriai turėtų sudaryti savo įrangos parką ir parengti tvarkaraštį, atsižvelgdami į poreikį naudoti pakankamai daug „Rail Zeppelin“, kuris greičiu lenkia kitus traukinius, tačiau rimtai prastesnės galios.
Kalbant apie savo charakteristikų visumą, „Scheinenzeppelin“orlaivis buvo laikomas įdomiu, tačiau be praktinių perspektyvų. Vienintelis sukurtas prototipas buvo nuvežtas į gamintojo svetainę. Ten naujos technologijos prototipas buvo saugomas iki 1939 m. Šios mašinos istorija baigėsi beprotiškai: trisdešimtojo dešimtmečio pabaigoje Vokietija ruošėsi karui ir jai reikėjo daug metalo. Vienintelis „Rail Zeppelin“, kuriame buvo naudojamas didelis kiekis aliuminio, buvo išmontuotas lydymui. Iki to laiko Franzas Krukenbergas visiškai atsisakė idėjos naudoti sraigtą. Visi nauji jo sukurti geležinkelių technologijų projektai naudojo hidraulinę transmisiją.
