1953 m. Birželio 3 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu (atitinkamas MAP įsakymas buvo išleistas birželio 8 d.) OKB-155 buvo pavesta suprojektuoti ir pagaminti patyrusį priešakinį naikintuvą I-3 (I -380) naujam galingam VK-3 varikliui, kuris buvo sukurtas OKB V. Ya. Klimova nuo 1949 m. Jis buvo skirtas montuoti ant naujų sovietinių gaudyklių, sukurtų maksimaliam maždaug 2000 km / h skrydžio greičiui, ir praktiškai tapo pirmuoju SSRS dviejų grandinių turboreaktyviniu varikliu su papildomu degikliu. Pirmasis orlaivio prototipas, ginkluotas trimis patrankomis HP-30, turėjo būti pristatytas valstybiniuose bandymuose pirmąjį 1956 m. Ketvirtį. Remiantis projekto projektu, patvirtintu 1954 m. Kovo mėn., Maksimalus I-3 (I-380) greitis ant degiklio, kurio kilimo svoris yra 8954 kg, gali pasiekti 1274 km / h ant žemės ir 1775 km / h 10 000 m aukštyje. Skaičiavimai buvo atlikti su sąlyga, kad VK -3 variklis turės varomąją jėgą esant vardiniam 5160 kg darbo režimui, maksimaliam režimui - 6250 kg, antriniam degikliui - 8400 kg.
Skrydžio nuotolį ir trukmę būtų galima padidinti po sparnu įrengus du standartinius 760 litrų talpos pakabinamus rezervuarus. Buvo numatyta ginkluoti kabiną: priekinį šarvuotą stiklą, kurio storis 65 mm, priekinę šarvuotą plokštę (12 mm), šarvuotą galvos atramą (16 mm) ir šarvuotą nugarą (16 mm). Bendras apskaičiuotas šarvų svoris buvo 87,5 kg. Lėktuvo ginkluotę sudarė trys fiksuoto sparno pistoletai NR-30, kurių bendras šovinys buvo 195 šoviniai (šaudmenų dėžių talpa leido sudėti iki 270 vienetų). Taikymas buvo atliktas naudojant ASP-5N optinį taikiklį kartu su Radal-M radijo diapazono ieškikliu. Fiuzeliažo perkrovoje buvo galima sumontuoti ištraukiamą įrenginį, skirtą šaudyti nevaldomiems ARS-57 sviediniams (jų atsargos buvo 16 vienetų). Vietoj pakabinamų tankų buvo galima sumontuoti du didelio kalibro TRS-190 arba ARS-212 tipo sviedinius, taip pat dvi 250 kilogramų bombas. Buvo sukurtas patyręs I-3, tačiau jis nebuvo pakeltas į orą dėl variklio nepasiekiamumo. Tačiau daugelis jame sukurtų elementų ir dizaino sprendimų buvo įkūnyti šiuose OKB-155 lėktuvuose.
Kita prototipų serija, sukurta kaip dalis darbo su fronto kovotoju, turėjo kodą „E“. Yra nuomonė, kad „E“serijos orlaiviai buvo pradėti kurti pagal „X“indeksą, pradedant X-1. Tačiau to patvirtinimo nerasta bandomosios gamyklos Nr. 155 ataskaitose ir OKB-155 susirašinėjime su užsakovu ir ministerija; paaiškėjo tik X-5 projektas. Leiskite manyti, kad tai buvo vienintelis projektas su tokiu pavadinimu, o skaičius 5 yra ne kas kita, kaip variklio traukos jėga tonomis. Matyt, kažkas suklaidino Amerikos eksperimentiniams orlaiviams būdingą žymėjimą „X“. „X“transkripcijoje žymimas kaip „eks“; visai įmanoma, kad tai paaiškina raidės „E“pasirinkimą žymėti perspektyvias mašinas OKB-155.
„E“šeimos orlaiviai buvo pradėti kurti pagal 1953 m. Rugsėjo 9 d. SSRS Ministrų Tarybos potvarkį (tą pačią dieną buvo išleistas dekretas dėl turboreaktyvinio variklio AM-11 sukūrimo) ir rugsėjo 11 d. Aviacijos pramonės ministerijos įsakymas „Dėl priešakinės naikintuvo su delta sparnu konstrukcijos sukūrimo ir kt. Mikoyan“, kuriame visų pirma sakoma:
„Siekdama toliau tobulinti skrydžio techninius duomenis ir įsisavinti naują naikintuvo schemą, SSRS Ministrų Taryba 1953 m. Rugsėjo 9 d.
1. Įpareigojo IAP (t. Dementjevas) ir vyriausiasis dizaineris bendražygis Mikojanas suprojektavo ir pagamino vienos sėdynės priekinės linijos naikintuvą su trikampiu sparnu, su vienu bendražygio Mikulino suprojektuotu turboreaktyviniu varikliu AM-11, kurio trauka 5000 kgf su papildomu deginimu … “.
Dokumente buvo nurodyta, kad maksimalus greitis, veikiant turboreaktyviniam varikliui papildomo degimo režimu penkias minutes, buvo ne mažesnis kaip 1750 km / h 10 000 m aukštyje, pakilimo laikas iki šio aukščio buvo 1,2 minutės, praktiškos lubos - 18 000 -19000 m. Skrendant 15000 m aukštyje, nenaudojant papildomo degimo turboreaktyviniame variklyje, nuotolis buvo nustatytas mažiausiai 1800 ir 2700 km, o kilimo ir važiavimo ilgis yra ne didesnis kaip 400 ir 700 m.
Orlaivis turėjo leisti pastoviai nardyti vertikaliai, naudojant stabdžių sklendes iš visų skrydžio aukščių ir pasukti šiuo režimu. Reikėjo užtikrinti galimybę valdyti naikintuvą iš neasfaltuotų aerodromų.
Lėktuve reikėjo sumontuoti tris patrankas NR-30-optinį taikiklį kartu su radijo nuotolio ieškikliu; be to, transporto priemonė turėjo gabenti 16 raketų ARS-57. Apie bombų ginkluotę dar nebuvo nė kalbos. Pirmąjį planuojamų dviejų prototipų egzempliorių buvo privaloma pateikti valstybiniams bandymams 1955 m. Kovo mėn., T.y. praėjus mažiau nei metams nuo įsakymo išdavimo.
Tačiau naujiems orlaiviams skirtas variklis nespėjo laiku subręsti, be to, netrukus buvo pakeistas OKB-ZOO vyriausiasis konstruktorius. Dėl to reikėjo įdiegti mažiau galingą AM-9 variklį, o tai, žinoma, buvo erzinanti aplinkybė, bet ne kritiška, nes naudojant seną variklį buvo galima ištirti mašinos elgesį skrydžio metu ir tada patikslinkite dizainą.
Dizaineriams nekilo abejonių dėl perspektyviai mašinai pasirinkto variklio; kilo ginčas dėl sparno formos nustatymo. Dekrete nurodytas trikampis sparnas, nors ir laikomas labai perspektyviu, tuo pat metu slėpė daug nežinomų dalykų ir turėjo didelę projektavimo riziką. Generalinis dizaineris nusprendė tai padaryti saugiai, pradėdamas darbą dviem kryptimis - rodyklės ir trikampio.
Sprendžiant iš užduoties, transporto priemonė buvo skirta kovoti su žemo manevringumo taikiniais - bombonešiais, nes nei gaisro greitis, nei šaunamųjų ginklų apkrova, kurią planuojama įrengti lėktuve, neleido veiksmingai kovoti su priešo naikintuvais. Panašu, kad karo Korėjoje patirtis nieko neišmokė „tendencijų kūrėjo“- vidaus oro pajėgų. O gal kažkas „aukščiau“pamatė pagrindinę bombonešių grėsmę. Vienaip ar kitaip, OKB-155 numatė ant kovotojo sumontuoti tik du ginklus.
Iki 1954 m. Liepos mėn. Aviacijos pramonės dokumentuose vis dar galima rasti žymėjimą X-5, tačiau jau rugpjūtį minimas E-1 lėktuvo projektas, nustatytas Ministrų Tarybos rugsėjo 9 d. 1953 m., Nors ir su AM-9B varikliu, kuris buvo naudojamas „MiG-19“lėktuvuose. Tačiau „E-1“, sukurtas su trikampiu sparnu, niekada neišėjo iš projekto stadijos. Priežastis buvo dėl sunkumų kuriant ir tiriant delta sparną. Panašus vėlavimas įvyko ir P. O. Sukhoi kuriant naikintuvą T-3. Dėl šios priežasties pirmiausia buvo pasiūlyta sukurti orlaivį su nušluotu sparnu. Taigi E-2 tapo naujos orlaivių šeimos pradininku.
1955 m. Vasario mėn. Aviacijos pramonės ministro įsakymu bandomasis pilotas G. K. Mosolovas (neplanuotas V. A. Nefedovas) ir inžinierius A. S. Izotova.
Pirmasis E-2 skrydis įvyko vasario 14 d. Kilimo ir nusileidimo charakteristikoms pagerinti buvo naudojami skylės su plyšiais ir dviejų sekcijų lentjuostės. Riedėjimo kontrolę atliko dviejų sekcijų eileriai. Vėliau, norint pašalinti ailerių atbulinę eigą, kuri įvyko kai kuriais skrydžio režimais, ant sparno buvo sumontuoti spoileriai. Priekinio oro įsiurbimo įtaiso (VCU) korpusų priekiniai kraštai, analogiškai su pogarsinėmis mašinomis, buvo padaryti pusapvaliais, o tai sukūrė papildomą siurbimo jėgą.
Spauda ne kartą mini, kad lėktuve su RD-9B varikliu buvo pasiektas 1950 km / h greitis. Tai yra gilus klaidingas supratimas. Matyt, šis greitis apskaičiuojamas orlaiviui su AM-11 turboreaktyviniu varikliu ir paimtas iš šio orlaivio paskirties. Ir net elementarūs skaičiavimai rodo, kad neįmanoma pasiekti tokio greičio. Kad skaitytojui nekiltų abejonių, pateiksiu pavyzdį: lėktuvas SM-12 /3, turintis maždaug vienodą skrydžio masę ir dvigubai didesnį traukos ir svorio santykį, išvystė maksimalų 1930 km / h greitį. 1956 m. Sausio mėn. Pirmasis E-2A / 1 lėktuvas buvo perduotas gamykliniams bandymams (1957 m. Kažkas iš GAKT ar OKB suteikė jam MiG-23 žymėjimą) su R11-300 turboreaktyviniu varikliu. Konvertuotas iš E-2, lėktuvas stovėjo lygiai metus, laukdamas variklio. Išskirtinis šios mašinos bruožas buvo aerodinaminės pertvaros (keteros) ant sparno, kurių nebuvo pirmtake. Pirmąjį skrydį šia mašina atliko bandomasis OKB pilotas G. A. Sedovas 1956 m. Vasario 17 d. A. S. Izotovas.
E-2A bandymai buvo labai sunkūs. Mašinai buvo būdingas išilginis svyravimas dėl valdymo sistemos išdėstymo defektų, padidėjęs jautrumas mažiems valdymo lazdelės nuokrypiams ritinyje esant dideliam nurodytam greičiui. Elektros jėgainės defektams pašalinti prireikė daug laiko, todėl automobilis 11 mėnesių buvo neskraidantis. Be to, reikėjo kovoti su drebėjimu, nustatytu skrendant dideliu greičiu mažame aukštyje, ir su šoniniu svyravimu.
Po šešių mėnesių antrasis lėktuvas E-2A / 2 atvyko iš gamyklos Nr. 21, kuri paskutinę gruodžio dieną OKB-155 pristatė Karinių oro pajėgų tyrimų institutui valstybiniams bandymams. 1956–1957 m. Šiuo orlaiviu buvo atlikti 107 skrydžiai (mažiausiai 165 skrydžiai abiem lėktuvais), o tai leido pašalinti visas pagrindines charakteristikas. Pramoniniai pilotai V. A. Nefedovas ir A. P. Bogorodskis. Varikliui ir įrangai pasibaigus, lėktuvai buvo uždaryti kaip nereikalingi. Atliekant bandymus su E -2A, kurio skrydžio svoris 6250 kg, buvo pasiekti šie rodikliai: maksimalus greitis 1950 km / h (M = 1,78), lubos - 18000 m, laikas įveikti 10000 m - 1,3 minutės, nuotolis - 2000 km. Ginkluotę sudarė dvi NR-30 patrankos ir du reaktyviniai ginklai, pakabinami po sparnu su nevaldomomis lėktuvų raketomis ARS-57. Šaudymui buvo panaudotas taikiklis ASP-5N. Taip pat buvo numatyta bombų ginkluotė.
Trečiasis „E“serijos orlaivių tipas buvo E-4 su trikampiu sparnu, kuris prieš paskelbiant vyriausybės dokumentą buvo sukurtas, kaip minėta aukščiau, pavadinimu X-5. 1954 m. Balandžio mėn. Projektas buvo apgintas.
Kaip ir E-2 ir E-50 atveju, vietoj standartinio P11-300 lėktuve turėjo būti sumontuotas variklis RD-9, o skrydžio bandymai su standartiniu turboreaktyviniu varikliu buvo atidėti nuo kovo Tai buvo padaryta siekiant pagreitinti bandymus ir nustatyti būsimojo E-5 skrydžio charakteristikas. 1955 m. Birželio 9 d. GKAT nurodymu E-4 jie paskyrė lakūną G. A. Sedovas (nepakankamas tyrimas V. A. Nefedovas) ir inžinierius V. A. Mikojanas. Po savaitės Grigorijus Aleksandrovičius atliko pirmąjį skrydį E-4.
Iš pradžių lėktuvas, kaip ir T-3, turėjo švarų sparną, įdarbintą iš TsAGI-S9s profilių, tačiau su aerodinaminėmis pertvaromis-po vieną ant apatinių konsolių paviršių, maždaug viduryje. Matyt, „TsAGI“vis dar prastai vaizdavo tikrąjį srauto aplink delta sparnus vaizdą, todėl jie judėjo į priekį „bandymų ir klaidų“metodu. E-4 iš tikrųjų tapo skraidančia laboratorija, kurioje buvo tiriama įvairių keterų įtaka sparno aerodinaminėms charakteristikoms (tyrimas buvo tęsiamas ir E-5). Bandymų metu lėktuvas pasiekė maksimalų tik 1290 km / h greitį. 1956–1957 m. E-4 buvo atlikti 107 skrydžiai, visiškai išnaudojus variklio ir įrangos išteklius.
1956 m. Sausio 9 d. Bandomasis pilotas Nefedovas atliko pirmąjį skrydį kitu prototipu su trikampiu sparnu-lėktuvu E-5 su turboreaktyviniu varikliu P11-300-orlaiviu, kuris po metų gavo pavadinimą „MiG-21“. V. Mikoyanas išliko pagrindiniu automobilio inžinieriumi. Matyt, Dementjevas ir Mikojanas 1956 m. Balandžio 2 d. Pranešė Chruščiovui, kad kovo 30 d. 1 500 km / h greitis 10 500 m aukštyje, o TSKP CK ir vyriausybė tam skyrė didelę reikšmę. Tačiau ši vertė pasirodė ne riba: gegužės 19 d., Skrendant 11 000 m aukštyje, greitis pasiekė 1960 km / h, o tai atitiko skaičių M = 1,85.
Taigi, bandymo rezultatai suglumino net labiausiai patyrusius, labiausiai patyrusius: delta sparnas neatnešė didelių pranašumų, akivaizdus laimėjimas, ir nevalingai kilo klausimas, ar verta statyti sodą, bandant įvaldyti šį sparną? Projektavimo biuro vadovai susirinko Mikojano kabinete. Vyriausiasis dizaineris pirmąjį žodį tarė bandytojams. Tačiau pilotams, be jokios abejonės, kol kas nėra daug - delta sparno lėktuvas įsibėgėjo šiek tiek greičiau ir dėl didesnio degalų tiekimo turėjo šiek tiek didesnį nuotolį.
Net pastačius ir tuo pat metu išbandžius orlaivius su skirtingais sparnais, nebuvo galima iš karto priimti sprendimo. Artemas Ivanovičius ne kartą atvyko stebėti abiejų orlaivių skrydžių, kalbėjosi su pilotais, inžinieriais, gilinosi į visas smulkmenas. Bet kuri iš šių smulkmenų gali pakreipti svarstykles viena ar kita kryptimi.
Tuo pačiu metu dizaineriai ištyrė pasaulio aviacijos situaciją, išanalizavo aviacijos spaudos medžiagą, nustatydami tendenciją, pagrindinę plėtros kryptį.
Amerikiečiai reklamavo „F-104 Starfighter“su kurtinančiu triukšmu. Jo pagrindinis dizaineris - Clarence'as Johnsonas iš „Lockheed“, liūdnai pagarsėjusio šnipinėjimo lėktuvo „U2“kūrėjas, „Starfighter“pasirinko iš pažiūros visiškai pašalintą iš greitosios aviacijos, tiesų trapecijos formos sparną labai mažame plote ir tik 2,45 kraštinių santykį, su itin plonu profiliu ir smailiu priekiniu kraštu (piršto suapvalinimo spindulys 0, 041 cm). Toks sparnas turi ypač žemą pakėlimą. Siekdamas užtikrinti daugiau ar mažiau priimtinas kilimo ir tūpimo charakteristikas, Johnsonas orlaivį aprūpino pakreipiamais sparnų galais per visą plotą ir dideliais atlenktais sklendėmis su dideliu akordu. Maždaug tuo pačiu metu buvo sukurtas trečiasis greitaeigis naikintuvas, kurio kūrimas buvo plačiai diskutuojama specializuotuose žurnaluose - „Mirage“su trikampiu, kaip būsimojo „MiG“, sparnas - pradėjo kurti prancūzų dizaineris Marcelis Dassault. Taigi kas teisus? Amerikiečiai ar Dassault, kurių pozicija sutapo su Mikojano pozicija?
Ištyręs orlaivio su tiesiu sparnu galimybes, Mikojanas netikėjo jo perspektyvomis. Pasirinkimas liko tik tarp nušlifuoto ir delta sparno. Galutinį pasirinkimą tarp jų pastarojo naudai padarė klientas. Apibendrinę bandymų rezultatus, jie pradėjo kurti paskutinį būsimojo „MiG21“prototipą. Šis išankstinės gamybos automobilis buvo vadinamas E6. O E-2 liko eksperimentinių kategorijoje, nes serijinė gamykla Gorkyje pagamino tik septynis E-2A lėktuvus.
Naudotos literatūros sąrašas:
Michailas Arlazorovas „Šis nesenstantis MiG-21“
Efimas Gordonas „Nestandartiniai MiG“
Nikolajus Jakubovičius. Legendos gimimas
Lėktuvų konstrukcijų istorija SSRS 1951–1965 m
Efimas Gordonas. Ilgaamžių kepenų gimimas
Rostislavas Vinogradovas, Aleksandras Ponomarevas „Pasaulio orlaivių kūrimas“
