Per 100 aviacijos kūrimo metų buvo sukurta daug neįprastų orlaivių. Paprastai šios mašinos išsiskyrė avangardiniais dizaino sprendimais ir nebuvo masinės gamybos. Jų likimai buvo šviesūs, bet trumpalaikiai. Kai kurie iš jų turėjo pastebimą poveikį tolesnei aviacijos plėtrai, kiti yra pamiršti. Tačiau jie visada sukėlė didesnį susidomėjimą tiek tarp specialistų, tiek tarp visuomenės. Mūsų žurnalas taip pat nusprendė pagerbti aviacijos egzotiką.
Kūrimo istorija
1951 m. Pabaigoje pirmasis strateginis bombonešis su „Boeing B-47“turboreaktyviniu varikliu pradėjo tarnauti JAV oro pajėgų strateginėje aviacijos vadovybėje. Kaip vidutinis bombonešis (maksimali bombos apkrova apie 10 tonų). savo skyriuose negalėjo gabenti viso to meto JAV branduolinio arsenalo bombų asortimento. Taigi, lėktuvas B-47 buvo tik priedas prie didžiulio stūmoklio B-36. Todėl oro pajėgos inicijavo sunkiojo bombonešio B-52 kūrimą. Pirmosios šio orlaivio modifikacijos, palyginti su B-47, turėjo dvigubai didesnį kilimo svorį. veikimo nuotolis yra apie 5500 km ir, svarbiausia, galėtų gabenti vandenilio bombą Mk 17, kurios masė yra 21 t, o galia - 20 Mt.
Tačiau perspektyva, kad artimiausiu metu pasirodys priešlėktuvinės valdomos raketos ir viršgarsiniai perėmėjai, sukėlė abejonių dėl pačių sunkiųjų povandeninių bombonešių galimybės pasiekti paskirtus taikinius giliai SSRS teritorijoje. Turėdami tai omenyje, 1954 m. JAV oro pajėgos išleido įsakymą konvertuoti, kad būtų galima statyti viršgarsinius bombonešius B-58. Veikdami iš Europos bazių, jie turėjo būti pirmieji, įsiveržę į sovietų oro erdvę ir smogę į pagrindinius oro gynybos objektus, atverdami kelią sunkiesiems B-52. Tačiau Strateginė aviacijos vadovybė niekada neparodė didelio entuziazmo dėl B-58, visų pirma dėl to, kad šis orlaivis turėjo trumpą skrydžio nuotolį (be degalų papildymo tik apie 1500 km) ir turėjo nedidelę bombos apkrovą, o dažnos avarijos visiškai pakenkė jo reputacijai. 1954 m. Pabaigoje generolas Le Mae, JAV oro pajėgų strateginės aviacijos vadas. Susipažinęs su apskaičiuotais „B-58“duomenimis, jis kreipėsi į Gynybos ministeriją su prašymu išnagrinėti klausimą dėl kito bombonešio, kuris ateityje galėtų pakeisti „B-52“-nuotoliu be degalų papildymo. 11 000 km ir „maksimalus galimas greitis“. Šis lėktuvas, kuriam eksploatuoti būtų tinkami esami aerodromai ir antžeminė įranga, turėjo būti eksploatuojamas Karinėse oro pajėgose nuo 1965 iki 1975 m.
Le May įsakymu JAV oro pajėgos paskelbė GOR # 38 bendruosius taktinius reikalavimus pilotuojamam tarpžemyniniam bombonešio ginkluotės bombonešiui. Po kurio laiko pasirodė toks dokumentas, kuriame projektui suteiktas pavadinimas WS -110A - „Ginklų sistema 110A“. Tokio orlaivio kovinio naudojimo schema buvo artėti prie tikslo labai dideliame aukštyje greičiu, atitinkančiu skaičių M = 2, ir jį padidinti iki atitinkamo skaičiaus M = 3 priešo teritorijoje. Į taikinį paleidęs valdomą raketą „oras-žemė“su branduoline galvute, bombonešis turėjo kuo greičiau pasitraukti. Wright tyrimų centre paskelbtai grupei pasiūlius ištirti šių reikalavimų įgyvendinimo būdus, JAV karinių oro pajėgų štabo viršininkas įsakė konkurso būdu plėtoti projektą WS-110A. Pagrindine pergalės sąlyga buvo laikoma maksimalaus įmanomo aukščio ir skrydžio greičio pasiekimas. Buvo numatyta, kad serijiniai lėktuvų pristatymai prasidės 1963 m.
1955 m. Spalio mėn. Šešios firmos pateikė pasiūlymus oro pajėgoms. Kitą mėnesį du finalininkai - „Boeing“ir Šiaurės Amerikos - buvo apdovanoti užsakymais atlikti išsamius bombonešio dizaino tyrimus. Reikėtų prisiminti, kad tuo metu turboreaktyvinių variklių efektyvumas paliko daug norimų rezultatų, o tolimas skrydis viršgarsiniu kreiseriniu greičiu pareikalavo per didelio degalų tiekimo. Abu projektai buvo susiję su didžiulių orlaivių kūrimu.
Taigi Šiaurės Amerikos projekte buvo numatyta sukurti bombonešį, kurio kilimo svoris yra 340 tonų su trapecijos formos sparnu, prie kurio buvo pritvirtintos didelės į priekį nukreiptos konsolės su degalų bakais viduryje. Pastarojo matmenys buvo tokie patys kaip ir B-47 korpuso, ir kiekviename iš jų buvo 86 tonos degalų, užtikrinančių tarpžemyninį diapazoną dideliu pogarsiniu skrydžio greičiu. Įveikus didžiąją kelio dalį, konsolės su cisternomis buvo numestos, o lėktuvas pagreitėjo iki M = 2,3 už metimą į taikinį ir išvykimą. Kalbėdamas apie šį projektą, generolas Le Mae sarkastiškai pastebėjo: „Tai ne lėktuvas, o trijų lėktuvų jungtis“. Be to, tokio orlaivio eksploatavimas iš esamų aerodromų ir esamos antžeminės įrangos naudojimas buvo neįmanomas. Abu pateikti projektai buvo atmesti, ir netrukus WS-110A programa apsiribojo tik pačios mašinos sukūrimo galimybės tyrimais.
Po pusantrų metų „Boeing“ir Šiaurės Amerika pateikė naujus pasiūlymus dėl WS-110A. Nepriklausomai vienas nuo kito, jie priėjo prie išvados, kad naudojant didelio kaloringumo sintetinį kurą. galima pasiekti viršgarsinį kreiserinį greitį nesinaudojant egzotiškomis aerodinaminėmis konfigūracijomis. Be to, pasiekus pažangą aerodinamikoje, tapo įmanoma žymiai pagerinti sunkiojo orlaivio aerodinaminę kokybę, o tai sumažino degalų kiekį, reikalingą tarpkontinentiniam diapazonui pasiekti. Aerodinamikoje Šiaurės Amerika buvo ypač sėkminga, nusprendusi savo projekte panaudoti NASA sukurtą principą „didinti kėlimą„ nuo suspaudimo “. Ji atliko tyrimus vėjo tunelyje, kad nustatytų, ar realu sukurti orlaivį, kurio aerodinaminę kokybę pagerina papildomas smūgio bangų keliamas pakėlimas. Rezultatai pranoko visus lūkesčius - paaiškėjo, kad remiantis šiuo principu, labai panašiu į greito valties planavimo poveikį vandens paviršiui, galima sukurti orlaivį, atitinkantį Karinių oro pajėgų reikalavimus, net nepaisant naudojamo kuro rūšis.
1957 m. Vasaros pabaigoje JAV oro pajėgos, susidomėjusios šiais rezultatais, išplėtė dizaino tyrimų programą, kad įmonės galėtų pateikti pagrindines sistemas apibūdinančius projektus. 1957 m. Gruodžio mėn. Juos įvertinus Karinių oro pajėgų atstovams, pirmenybė buvo teikiama Šiaurės Amerikos kompanijos lėktuvo „Valkyrie B-70“(skandinavų mitologijoje karinga mergelė deivė) projektui, su kuriuo jie pasirašė sutartį. 62 lėktuvų konstrukcija - 12 eksperimentinių ir išankstinės gamybos ir 50 serijinių. Lygiagrečiai su bendrove „General Electric“pasirašė J93 variklio kūrimo sutartį. galintys dirbti tiek su įprastu, tiek su sintetiniu kuru. Visa programa buvo įvertinta 3,3 mlrd.
Pučiant XB-70 modelį vėjo tunelyje, smūgio bangos yra aiškiai matomos
Gelbėjimo kapsulės žemės bandymai
YJ93-GE-3 variklio montavimas
Dalis projektui reikalingų mokslinių tyrimų buvo planuojama atlikti kaip programos dalis, siekiant sukurti tolimojo nuotolio perėmėją „Šiaurės Amerikos“F-108 „Rapier“su tais pačiais J93 varikliais, kurie galėtų pasiekti greitį iki 3200 km / h ir būti ginkluotam trimis valdomomis raketomis su branduolinėmis galvutėmis. F-108 projektinis diapazonas viršijo 1600 km, o keltų-4000 km. „Reperiai“turėjo lydėti B-70 ir uždengti strateginius objektus iš sovietinių bombonešių, panašių į „Valkyrie“, kurių pasirodymas SSRS arsenale netruks, jei B-70 bus sėkmingas.
JAV oro pajėgos reikalavo paspartinti B-70 kūrimą. kad pirmasis jo skrydis įvyko 1961 m., o pirmasis 12 orlaivių sparnas kovines pareigas pradėjo vykdyti 1964 m. rugpjūčio mėn. Pirmasis programos etapas - orlaivio modelio kūrimas, konstravimas ir patvirtinimas - buvo baigtas 1959 m. Remiantis Karinių oro pajėgų specialistų atlikto patikrinimo rezultatais, buvo pasiūlyta atlikti 761 projekto pakeitimą ir 35 pakeitimus. Kadangi B-70 plėtros programa buvo vienas iš svarbiausių prioritetų, visos pastabos buvo greitai pašalintos.
Tačiau tai truko neilgai. Pirmoji nesėkmė programoje buvo susijusi su didelio kaloringumo degalais J93 varikliams, vadinamuoju boro hidrido kuru. Jo naudojimas, žinoma, suteikė didesnę degimo energiją, lyginant su žibalu, tačiau tuo pačiu metu variklių išmetamosiose dujose buvo daug nuodingų medžiagų, dėl kurių visi antžeminiai darbuotojai buvo priversti dirbti nuolatinio cheminio karo būsenoje. Be to, boro vandenilio kuro kaina pasirodė labai didelė, ir, remiantis skaičiavimais, kai jis buvo sudegintas J93 variklių papildomuose degikliuose, „Valkyrie“skrydžio nuotolis padidėjo tik 10%. Šis padidėjimas buvo laikomas nepakankamu, kad pateisintų naujo kuro kūrimo ir gamybos išlaidas. Nors įmonė „Olin Mathison“beveik baigė statyti gamyklą savo gamybai, programa buvo nutraukta. 45 milijonų dolerių vertės gamykla niekada nepradėjo veikti.
Po mėnesio taip pat buvo nutraukta F-108 gaudyklės kūrimo programa, nurodant tai, kad jo varikliai turėjo būti varomi boro vandenilio kuru. Tačiau tikroji F-108 kūrimo nutraukimo priežastis buvo lėšų trūkumas-plataus masto tarpžemyninių balistinių raketų kūrimas pareikalavo daug pinigų, todėl atsirado poreikis peržiūrėti pilotuojamų orlaivių projektų finansavimą. Tačiau lygiagrečiai su F-108 buvo kuriamas panašios paskirties naikintuvas „Lockheed A-12“(F-12A), kuris vėliau virto garsiuoju SR-71. Beje, „Lockheed“dar anksčiau atsisakė boorvandenilio kuro ir 1959 m. Pabaigoje beveik baigė kurti savo perėmėją. Lėšos, kurios buvo išlaisvintos uždarius programą F-108, buvo pervestos Kelly Johnson komandai, kad būtų sukurtas A-12 prototipas.
Iki 1959 metų spalio B-70 sukūrimui jau buvo išleista daugiau nei 315 mln. Kadangi dalis tyrimų, susijusių su skrydžiu M-3, turėjo būti atlikti kuriant F-108, būtinų B-70 programos darbų kaina po minėtų įvykių padidėjo dar 150 mln.. Nepaisant to, 1959 m. Gruodžio mėn. Asignavimai Valkyrie 1961 finansiniams metams buvo sumažinti nuo 365 mln. USD iki 75 mln. USD. Naujuose planuose buvo numatyta pastatyti tik vieną XB-70 egzempliorių, o vėliau-be stebėjimo, navigacijos ir kitų kovos sistemų. Pirmasis skrydis buvo suplanuotas 1962 m., O skrydžio bandymų programa buvo pratęsta iki 1966 m.
Tačiau 1960-ųjų vasarą Maskvoje, Tušino oro parade, buvo pademonstruotas viršgarsinis bombonešis M-50, sukurtas V. M. Myasishchevo projektavimo biuro. Didžiulė kovinė transporto priemonės išvaizda šokiravo parade dalyvavusias užsienio karines delegacijas. Nežinodami tikrųjų jo savybių, amerikiečiai iš karto atnaujino tos pačios sumos finansavimą Valkirijos plėtrai. Tačiau jau 1961 m. Balandžio mėn. Naujasis JAV gynybos sekretorius Robertas McNamara. didelis raketų šalininkas, šauniai sumažino ją iki trijų patyrusių bombonešių statybos. Pirmuosiuose dviejuose, tik tyrimuose, buvo 2 žmonių įgula ir žymėjimas XB-70A, trečiajame orlaivyje-bombonešio prototipas su pavadinimu XB-70B-keturių įgula (du pilotai, elektroninio karo sistemų operatorius ir navigatorius). Šį kartą „Valkyrie“išgelbėjo tik tai, kad jis galėjo būti naudojamas kaip „Douglas“kompanijos sukurtų „GAM-87A“(WS-138A) „Skybolt“raketų, kurių nuotolis yra iki 1600 km, nešiklis. „B-70“galėtų patruliuoti už galimo priešo sienų, o kilus konfliktui-paleisti hipergarsines raketas su galingomis galvutėmis. Tačiau visi penki eksperimentiniai paleidimai iš B-52 buvo nesėkmingi. Matydamas, kad raketos kūrimas kainuoja brangiai, o jos nešėjo B-70 likimas yra labai miglotas, JAV prezidentas sustabdė jos kūrimą.
Pirmasis XB-70A surinkimo ceche
Įlipti į įgulą XB-70A kabinoje buvo naudojamas specialus keltuvas.
1962 m. Sausio mėn., Reaguodama į kitą uždarymo grėsmę, „Valkyrie“programa vėl buvo pakeista, o lėktuvas gavo pavadinimą RS -70 - strateginis žvalgybinis bombonešis. Nepaisant to, kad JAV oro pajėgos nuolat siekė visko, kas įmanoma ir neįmanoma reiškia atgaivinti „B-70“kaip kovinį lėktuvą, teigiant, kad jis gali būti naudojamas kaip viršgarsinė transporto priemonė. išsaugotas kovinių erdvėlaivių, tokių kaip dinozauras, paleidimo etapas ir balistinių raketų paleidimo platformos. Netgi buvo pasiūlyta, kad jis galės atlikti kosmoso perėmėjo funkcijas.
Tačiau visos pastangos išsaugoti „Valkiriją“buvo veltui. Gynybos sekretorius tikėjo, kad geresnių rezultatų galima pasiekti kitomis priemonėmis. Net McNamara požiūriu, kuriant „B-70“, įgytos patirties reikšmė viršgarsiniam civiliniam orlaiviui kurti nebuvo reikšminga, nors jis asmeniškai vadovavo specialiam komitetui šiuo klausimu. Pastaba: pagal konfigūraciją, svorį ir dizainą B-70 visiškai atitiko to meto vaizdus viršgarsiniuose transporto lėktuvuose. Jo kreiserinis aukštis buvo 21 km. o greitis pasiekė M = 3. Tuo pačiu metu jo naudingoji apkrova, lygi tik 5% (12,5 t) kilimo svorio (250 t), buvo akivaizdžiai nepakankama komerciniam orlaiviui. Tuo pačiu metu „Valkyrie“skrydžio nuotolis buvo 11 000 km, o daugumos transatlantinių maršrutų ilgis buvo apie 9 000 km. Optimizavus orlaivį šiems maršrutams ir sumažinus degalų tiekimą, apkrova galėtų būti padidinta iki 20 tonų, o tai būtų leidusi pasiekti pelningumo lygį, reikalingą civiliniam laineriui.
Žinoma, visi šie finansavimo sutrikimai ir nenutrūkstamos diskusijos Kongrese nieko gero nežadėjo lėktuvui, tačiau Šiaurės amerikietis atkakliai toliau kūrė pirmąjį „Valkyrie“prototipą. Kaip jie sako. Vaska klauso ir valgo.
Techninės savybės
Viena iš tokio atsargaus požiūrio į „B-70“priežasčių buvo per didelis to meto neįprastumas, galima sakyti, revoliucinis. Atitinkamai techninė rizika kuriant „Valkyrie“buvo labai didelė. Tarp pagrindinių orlaivio ypatybių pirmiausia reikėtų priskirti aerodinaminę konfigūraciją „antis“, trikampį sparną ir trapecijos formos priekinę horizontalią uodegą. Dėl didelio PGO peties jis buvo veiksmingai naudojamas orlaiviui subalansuoti, ypač viršgarsiniu greičiu, o tai leido atlaisvinti pakėlimo ir riedėjimo valdymo pakėlimus. Nusileidimo metu didžiausias PGO įlinkio kampas buvo 6 °, o jo uodegos dalis papildomai galėjo nukrypti 25 ° žemyn ir tarnavo kaip nusileidimo sklendės. Juos nukreipdamas, pilotas padidino žingsnio kampą, tuo tarpu balansuodamas orlaivį stumdamas valdymo ratą į priekį, t.y. pakreipti žemyn keltuvus ir dar labiau padidinti bendrą pakėlimą. Tuo pat metu PGO tapo išilginio ir kryptinio orlaivio nestabilumo šaltiniu dideliais atakos kampais, nuo jo nukritęs srautas turėjo žalingą poveikį sparnų guolių savybėms ir pablogino oro įsiurbimo angų veikimą. Tačiau Šiaurės amerikietis teigė, kad 14 000 valandų griežtai išbandė B-70 vėjo tuneliuose ir išsprendė visas problemas.
Svarbiausias aerodinaminio orlaivio išdėstymo bruožas buvo naudingas tokio, iš principo, kenksmingo reiškinio, kaip viršgarsinio skrydžio metu susidariusios smūgio bangos, naudojimas. Kėlimo jėga. Tai leido plaukioti minimaliu atakos kampu, taigi ir mažu pasipriešinimu. Bandymai vėjo tunelyje ir skaičiavimai parodė, kad skrydžio metu, kurio greitis atitinka M = 3, 21 000 m aukštyje, dėl smūginių bangų, pakelimą galima padidinti 30%, nedidinant pasipriešinimo. Be to, tai leido sumažinti sparnų plotą ir atitinkamai sumažinti orlaivio konstrukcijos svorį.
Šios „naudingos“šuolių sistemos šaltinis buvo „Valkyrie“priekinis oro įsiurbimo pleištas. Pats oro įsiurbimas buvo padalintas į du stačiakampio skerspjūvio kanalus, kurių aukštis prie įėjimo 2,1 m, o ilgis apie 24 m. Už pleišto buvo trys tarpusavyje sujungtos kilnojamosios plokštės. Plokščių padėtis buvo sureguliuota priklausomai nuo reikiamo oro srauto. Juose buvo padarytos skylės ribiniam sluoksniui nusausinti, o tai užtikrino vienodą srautą kiekvieno iš trijų variklių įleidimo angoje. Viršutiniame sparno paviršiuje buvo pagrindiniai ir pagalbiniai oro praleidimo angos, leidžiančios tam tikru mastu valdyti srautą oro įsiurbimo angoje. Skaičiavimai, reikalingi norint užtikrinti tinkamą oro įsiurbimo veikimą įvairiomis skrydžio sąlygomis, buvo atlikti naudojant sudėtingą jutiklių sistemą ir analoginius kompiuterius.
Iškilmingas pirmosios XB-70A kopijos pristatymas
XB-70A degalų papildymas degalais
Pirmosios XB-70A kopijos kilimas
Šuoliai, kylantys ant priekinio kabinos baldakimo stiklo su įprasta orlaivio nosies konfigūracija. neleistinai padidinkite pasipriešinimą skrendant dideliu greičiu. Siekiant jų išvengti, visų orlaivio nosies paviršių nuolydžio kampai turi būti labai maži. Tuo pačiu metu būtina užtikrinti, kad pilotai gerai matytųsi tūpimo metu. Šiaurės amerikietis pasirinko palyginti paprastą metodą, kad atitiktų abu reikalavimus, priekinius stiklus padvigubino, su išoriniais, taip pat viršutinį fiuzeliažo nosies paviršių priešais langus, judančius. Skrisdami mažu greičiu jie nusileido, užtikrindami reikiamą matomumą, o viršgarsiniu skrydžiu pakilo, sudarydami sklandų perėjimą. Bendras kabinos stiklo plotas yra 9,3 m. Visos skaidrios plokštės, kurių didžiausia yra daugiau nei 1,8 m ilgio, yra pagamintos iš karščiui atsparaus grūdinto stiklo.
Visiškai unikali „Valkyrie“savybė buvo sparnų galai, kurie kruizinio skrydžio metu nukreipiami žemyn, kad padidėtų krypties stabilumas ir sumažėtų balansavimo pasipriešinimas. Be to, jie leido sumažinti vertikalios uodegos plotą, taip padidindami aerodinaminę kokybę apie 5%. Įmonė nurodė, kad lėktuvo aerodinaminė kokybė viršgarsiniu kruiziniu skrydžiu yra 8–8,5. o pogarsiniu - apie 12-13.
Didelė beveik 9 m ilgio bombų įlanka, esanti tarp oro įsiurbimo kanalų, galėtų sutalpinti visų tipų branduolines bombas. Bombos įlanka buvo uždaryta dideliu plokščiu stumdomu skydeliu, kuris atidarytas nuslydo atgal. Tiesa, bombų išleidimas iš tokio skyriaus esant viršgarsiniam skrydžio greičiui yra problema. Šiaurės Amerikos turtas, tiksliau, įsipareigojimas, jau turėjo tokio dizaino kūrimo patirties - garsioji linijinių bombų įlanka „Vigelent“viršgarsiniame garsiakalbyje nepakeitė sąlyginės, todėl denio bombonešis tapo žvalgybiniu bombonešiu.
Taip pat verta paminėti „Valkyrie“važiuoklę. Siekiant sumažinti užimtos vietos užimamą vietą, keturių ratų vežimėliai ant pagrindinių atramų prieš derliaus nuėmimą buvo pasukti ir prispausti prie stovo. Tuo pačiu metu kiekvienas vežimas turėjo mažą automatinio atleidimo mechanizmo penktąjį ratą, kuris neleidžia slysti ir lėktuvo slydimas ant slidžios dangos. 1060 mm skersmens ratų padangos buvo pagamintos iš specialios gumos ir padengtos sidabriniais dažais, atspindinčiais infraraudonąją spinduliuotę. Prieš skrendant dideliu greičiu, pneumatika buvo tonuota šviežiais dažais. Stabdant, padangas pneumatika įkaitinus iki 230 ° C, perteklinis slėgis jose buvo nuleidžiamas specialiu vožtuvu, kuris neleido sprogti.
V-70 kabina buvo 6 m aukštyje virš žemės, todėl įgulai ir techniniam personalui reikėjo naudoti specialius keltuvus. Galingos oro kondicionavimo ir sandarinimo sistemos dėka „Valkyrie“įgulos nariai galėjo apsirengti lengvais skrydžio kostiumais ir šalmais su deguonies kaukėmis. Tai suteikė jiems judėjimo laisvę ir santykinį komfortą, skirtingai nei kitų didelio aukščio ir greitųjų orlaivių pilotai. Pavyzdžiui, greitaeigio A-12 pilotai turėjo skristi kosminiais kostiumais iš erdvėlaivio „Gemini“, o didelio aukščio U-2 pilotai-specialiais kostiumais ir slėginiais šalmais. V-70 kabina buvo padalyta į du skyrius pasikartojančia pertvara, kiekvienoje iš jų, skrendant dideliame aukštyje, buvo galima sukurti slėgį, atitinkantį iki 2440 m aukštį. buvo atidarytos dvi durys, suteikiančios salone artėjantį srautą. Jos viduryje buvo praėjimas, vedantis į skyrių su elektronine įranga kabinos gale. Šilumos izoliacijai buvo naudojamas stiklo pluoštas. Norėdami atvėsinti kabiną ir elektroninės įrangos skyrių, buvo naudojami du freono šaldytuvai.
Per pirmąjį skrydį važiuoklės nuimti nepavyko
B-70 įgulos nariai buvo apgyvendinti atskirose kapsulėse, o tai turėjo radikaliai padidinti išmetimo saugumą visais skrydžio režimais. Kiekviena kapsulė turėjo autonominę slėgio ir deguonies tiekimo sistemą, skirtą užtikrinti žmogaus gyvybę 3 dienas, o sėdynė viduje buvo reguliuojama nuolydžio kampu ir aukščiu. Prieš pat išmetimą piloto sėdynė buvo pasvirusi 20 ° atgal. ir kapsulės dangteliai uždaryti. Viršutinis fiuzeliažo skydas buvo automatiškai numestas, o kapsulė buvo iššauta į maždaug 1,5 m aukštį virš fiuzeliažo, po to buvo įjungtas jo reaktyvinis variklis. Tada iš kapsulės buvo ištraukti du cilindriniai strypai su mažais parašiutais galuose, užtikrinant stabilizavimą laisvo kritimo metu. Pagrindinis parašiutas atsidarė automatiškai. Norėdami sušvelninti smūgį į žemę, kapsulės apačioje buvo pripučiama guminė pagalvėlė. Apskaičiuotas išmetimo greitis - nuo 167 km / h iki atitinkamo M 3 skaičiaus maždaug 21 000 m aukštyje buvo išmestos visų įgulos narių kapsulės. Su 0,5 s intervalu. Tuo pačiu metu, esant tam tikroms avarinėms situacijoms, pilotas galėjo uždaryti kapsulę be išmetimo. Jo viduje buvo mygtukai, kuriais buvo galima valdyti lėktuvą, kol jis nusileido į saugų aukštį, o variklių valdymą iš kapsulės ribojo tik sumažėjęs apsisukimų skaičius. Priekinėje kapsulės dalyje buvo langas, leidžiantis stebėti prietaisų rodmenis. Nuleidus langines, buvo galima atidaryti kapsules, o pilotas galėjo vėl valdyti lėktuvą įprastu režimu.
Kadangi „B-70“dizainas buvo skirtas ilgam skrydžiui, kurio greitis didesnis nei 3000 km / h. viena iš sunkiausių jos vystymosi problemų buvo kinetinis šildymas.„Valkyrie“ši problema pasirodė dar sunkesnė nei eksperimentiniam Šiaurės Amerikos X-15 lėktuvui. skirtas trumpam skrydžiui, kai hipersoninis greitis atitinka skaičių M 6. Jei ant pastarojo paviršiaus temperatūros smailės pasiekė 650 ° C, tačiau šiame lygyje buvo laikomos tik kelias minutes, tai B-70 atveju vaizdas buvo kitoks. Ilgas, kelias valandas trunkantis skrydis M 3 reikalavo, kad didelė visos orlaivio konstrukcijos dalis galėtų veiksmingai veikti esant 330 ° C temperatūrai. Tai nulėmė didelio stiprumo plieno ir titano pasirinkimą kaip pagrindines konstrukcines medžiagas. Temperatūra variklio skyriuose, pasiekusi 870 ° C, leido naudoti lydinius, pagamintus iš nikelio ir kobalto. Silicio dioksido veltinis buvo naudojamas pavaroms ir kitiems mechanizmams apsaugoti nuo variklių skleidžiamos šilumos. Išorinė variklio skyriaus oda buvo pagaminta iš titano. Kai kurių kabinos įstiklinimo plokščių darbinė temperatūra siekė 260 C. Nusileidimo įrangos nišas reikėjo atvėsinti iki 120 ° C, naudojant etilenglikolio tirpalą, cirkuliuojantį prie sienų prilituotais vamzdeliais. Renkantis statybines medžiagas buvo atsižvelgiama ne tik į aukštą temperatūrą, bet ir į galimas oro sąlygas. Pavyzdžiui. norėdama ištirti lietaus poveikį, bendrovė paspartino konstrukcinius elementus, naudodami raketų vežimą iki 1500 km / h greičio. Siekiant sumažinti konstrukcijos svorį, buvo naudojamos „sluoksniuotos“plokštės, susidedančios iš dviejų plieno lakštų, kurių storis nuo 0,75 iki 1,78 mm, ir korinio užpildo tarp jų. Jei visos tokios plokštės būtų išdėstytos viena šalia kitos, jos užimtų 1765 m plotą. Be mažo svorio ir didelio stiprumo, tokios plokštės pasižymi mažu šilumos laidumu. Aviacijos pramonė tuo metu neturėjo tokių plokščių gamybos technologijų, o įmonė pradėjo nuo nulio.
Tačiau galbūt kuriant „Valkyrie“svarbiau už naujų medžiagų naudojimą buvo perėjimas nuo kniedijimo ir rankinio orlaivių konstrukcijų surinkimo prie mechaninio litavimo ir suvirinimo, kuris prilyginamas laivų statybos revoliucijai. Gamyklos pastate, kuriame buvo montuojamas XB-70A, vietoj pneumatinių plaktukų beldimo buvo girdimas tik dešimčių suvirinimo agregatų ir šlifuoklių šnypštimas, valantis siūles. Orlaivio konstrukcijos surinkimo būdas suvirinant buvo toks naujas, kad suvirinimo įranga, jos taikymo metodai ir suvirinimo siūlių valdymo technologija buvo galutinai sukurta tik surinkus pirmąjį orlaivio prototipą. Kai kuriose konstrukcijos vietose, kur buvo neįmanoma apsieiti be kniedijimo, norint sutaupyti svorio, kniedės buvo pakeistos iš abiejų pusių įbrėžtais vamzdeliais.
Projektuojant XB-70 buvo tiek daug problemų, kad Šiaurės Amerikos bendrovė viena negalėjo susidoroti su tokia milžiniška užduotimi ir dalį darbo perdavė kitoms įmonėms, kurių skaičius viršijo 2000. Pagrindinės buvo: Tyrimai (oro signalų sistema). „Autonetic“(automatinė valdymo sistema). Avko (galinė viršutinio kėbulo dalis), Chance Vout (horizontali ir vertikali uodega). „Newmo Dynamics“(važiuoklė). Curtiss Wright (sparno galo nukreipimo pavara). „Hamilton Standard“(oro kondicionavimo sistema). „Pop“(sparnų pakilimai ir kojų pirštai), „Solar“(oro įsiurbimas). Sperry (inercinė navigacijos sistema). „Sandstrand“(pagalbinis maitinimo blokas).
„Valkyrie“, lydimas B-58A, grįžta pirmą kartą peržengęs garso barjerą. 1964 m. Spalio 12 d
Šio skrydžio metu dažai nukrito ant daugelio lėktuvo paviršiaus dalių.
Didžiausiam rangovui „Boeing“buvo patikėta projektuoti ir gaminti „Valkyrie“sparną, kuris tapo didžiausiu to laiko delta sparnu. Dirbo baltomis pirštinėmis. Vienuolika degalų bakų, esančių sparne ir fiuzeliaže, talpino apie 136 tonas.kuro ir turėjo suvirintą konstrukciją. Remiantis BBC pareiškimais. tai buvo pagrindinė lėktuvo konstrukcijos vėlavimo priežastis - technologai niekaip negalėjo užtikrinti suvirinimo siūlių sandarumo. Jų akytumas, kaip taisyklė, buvo mikroskopinis, tačiau jį reikėjo pašalinti, nes skrydžio metu rezervuarai buvo prispausti azotu, o dėl jo nutekėjimo oras patekdavo į rezervuarus ir susidarydavo sprogus mišinys. Pirmieji bandymai ištaisyti nuotėkį lituojant buvo visiškai nesėkmingi. Atsižvelgiant į tai, į vietą, kur buvo rastas nuotėkis, buvo sukurtas guminis sandariklis „Viton“. užteptas vienas Viton sluoksnis. kuris kietėjo 6 valandas 177 C. Dengimą atliko sterilius drabužius vilkintis asmuo, kuris buvo uždarytas bako viduje. Tada į baką buvo pumpuojamas helis, kad būtų patikrintas bako sandarumas.
Helio nuotėkis buvo nustatytas naudojant specialius detektorius. Antrojo orlaivio prototipo metu tankai buvo užplombuoti naudojant naują metodą. Įtariamo nuotėkio vietos buvo padengtos 0,75 mm storio nikelio folija. kuris išilgai kraštų buvo lituojamas sidabro lydmetaliu. Kai sparnas pagaliau buvo pagamintas ir pristatytas į surinkimo cechą, paaiškėjo, kad jis netelpa į kėbulą! Labai sunkiai, rankiniu būdu, buvo galima jį sumontuoti vietoje ir pritvirtinti suvirinant.
Pirmasis XB-70A buvo pagamintas iki 1964 m. Gegužės pradžios, gegužės 11 d. Vėluojant pusantrų metų, įvyko iškilmingas orlaivio išleidimas iš surinkimo cecho, kuriame XB-70 direktorius gamybos programa, generolas Frode J. Scully, žiniasklaidai pristatė bombonešio prototipą. Pirmasis skrydis buvo numatytas rugpjūtį - bendrovė norėjo per tris mėnesius išbandyti visas unikalios mašinos sistemas. Į plačią antžeminių bandymų programą buvo įtraukta važiuoklės, važiuoklės atvartų ir stabdžių parašiuto skyriaus veikimo tikrinimas veikiant dinaminėms ir statinėms apkrovoms; vibracijos bandymai su antžeminiu įrenginiu, siekiant įvertinti plazdėjimo efektyvumą; Oro kondicionavimo sistemos, degalų sistemos ir jėgainės (su dujiniais varikliais ant žemės) kalibravimas: prietaisų tikrinimas ir kalibravimas. Į tuščią bombų skyrių buvo įdėtas konteineris su valdymo ir įrašymo įranga, kurioje buvo užfiksuoti keli šimtai įvairių orlaivių sistemų robotų parametrų. Žinoma, toks išsamus darbas įmonei užtruko ne tris, o beveik penkis mėnesius.
Antrasis „Valkyrie“egzempliorius skrenda su sparnų galais, nukreiptais 25 ° kampu
„Valkyrie“yra pasirengęs skristi maksimaliu greičiu. Sparnų galiukai pakreipti 65 laipsniais
Paskutinis žemės bandymų etapas, prasidėjęs 1964 m. Rugsėjo mėn., Apėmė taksi ir bėgiojimą pakilimo taku, trijų stabdžių parašiutų, kurių skersmuo 8 m, paleidimo sistemos veikimo patikrinimą. Bėgiojimas pasiekė 1070 ° С, pneumatika įkaitinta iki 120 ° С. Paskutiniuose žemės bandymų etapuose pagaliau buvo sukurta degalų papildymo procedūra. Vidutiniškai degalų papildymas „Valkyrie“truko pusantros valandos. Pirma, degalai buvo pumpuojami iš vieno tanklaivio į antrą, tuščią, į kurį tuo tarpu buvo tiekiamas sausas azotas esant aukštam slėgiui, azotas buvo išpūstas per degalus į įpylimo angą ir išstumtas deguonis. Taigi degalai į bakus pateko kaip inertiški (atsparūs sprogimui), kaip galima pasiekti lauke. Faktas. kad kuras buvo naudojamas kaip aušinimo skystis kai kurioms orlaivių sistemoms, o jo įprasta temperatūra skrydžio metu viršijo 100 ° C. Jei deguonies kiekis degaluose viršija leistiną normą, jo garai gali užsidegti. Taigi, jei „Valkyrie“buvo pilamas tradiciniu būdu, lėktuvas galėjo tiesiog sprogti ore.
Šiuo metu antrasis X8-70A prototipas buvo surinkimo stadijoje. Buvo planuota jį pakelti į orą 1964 metų pabaigoje. Pagrindinis skirtumas tarp antrojo prototipo buvo mažas skersinis „V“sparnas (tik 5 °). Sparnų konsolių įlinkio kampai taip pat padidėjo 5 °.
Du ekipažai buvo apmokyti XB-70A skrydžio bandymams. Kiekvieno vadovu buvo patyręs „tvirtas“bandomasis pilotas, o antrasis pilotas-oro pajėgų atstovas. Pagrindinei įgulai vadovavo Ellas White'as (anksčiau skraidęs F-107), o antrasis pilotas-pulkininkas John Cotton. Jų atsarginė dalis buvo civilinis bandomasis pilotas Van Shepard ir majoras Fitz Fulton. Skrydžius buvo planuojama vykdyti retai apgyvendintose JAV vietovėse. driekiasi nuo Edvardso oro pajėgų bazės link Jutos.
Skrydžio bandymai
1964 m. Rugsėjo 21 d., 08:38 val., „XB-70A“, vairuojamas „White and Cotton“, buvo nuvažiuotas iki starto, o White'as paprašė leidimo kilti. Lėktuvas turėjo persėsti iš gamyklos Palmdelio aerodromo į oro pajėgų skrydžių bandymų centrą Edvardo AFB. Kilimo metu „Valkyrie“lydėjo du gelbėjimo tarnybos sraigtasparniai, ore jo elgesys buvo stebimas iš dviviečio T-38 šono. Kitas T-38 filmavo viską, kas vyksta. Nosies ratas pakilo nuo žemės 280 km / h greičiu. ir akimirksniu automobilis pradėjo lipti. Nesėkmės prasidėjo jau bandant nuimti važiuoklę: priekinė atrama normaliai atsitraukė, o pagrindinės veikė tik pusę programos. Turėjau grąžinti važiuoklę į pradinę padėtį. Po kurio laiko vieno iš šešių variklių kuro automatizavimas nepavyko. Tačiau šis „oro nuotykis - XB -70A tuo nesibaigė. Didžiausia bėda laukė įgulos nusileidimo tako Edwardo AFB metu. Stabdžių diskai kairėje atramoje įstrigo, o padangos pneumatika užsidegė nuo trinties. Visą dviejų kilometrų bėgimo ilgį juodos dūmų debesys nuo degančios gumos prigludo už automobilio. Sustojus, gaisras buvo užgesintas, o automobilis nutemptas prie angaro. Pirmasis skrydis truko 60 minučių.
XB-70A # 2 paskutiniame skrydyje. Netoliese esantis F-104, pilotuojamas Johno Walkerio
Nusileidimas su sugedusia kairioji važiuoklė. 1966 m. Kovo mėn
Valymo metu užstringa nosies pagalvėlė. 1966 m. Balandžio 30 d
Nustatytiems defektams pašalinti prireikė dviejų savaičių. Spalio 5 d. „KhV-70A“atliko antrąjį skrydį. Pilotai ketino įveikti garso barjerą, o viršgarsinis B-58 buvo įtrauktas į palydos grupę. Važiuoklė atsitraukė be komentarų, tačiau šį kartą staigmena buvo iš hidraulinės vairo sistemos. Mažas įtrūkimas vamzdyje, kai darbinis skysčio slėgis yra 280 kgf / cm? (tai yra 35% daugiau nei įprastų amerikiečių orlaivių hidraulinėse sistemose) sumažino slėgį sistemoje ir perjungė į atsarginį kanalą. Nepaisant to, lėktuvas sėkmingai nusileido ant vienos iš oro bazės nusileidimo juostų.
Spalio 12 d., Per trečiąjį skrydį, trukusį 105 minutes, pirmasis „Valkyrie“prototipas pasiekė 10 700 m aukštį ir pirmą kartą sulaužė garso barjerą, pagreitindamas greitį, atitinkantį M 1.1. Tuo metu, kai kliūtis praėjo nuo vibracijos, dažai nuskriejo nuo kai kurių lėktuvo paviršiaus dalių, o nusileidus „KhV-70A“atrodė labai apšiurusi.
Ketvirtame skrydyje. Spalio 24 d., 13 000 m aukštyje, pirmą kartą buvo įjungta sparnų antgalių valdymo sistema ir visi šeši varikliai buvo įjungti po degimo. Didžiausias antgalių nukreipimo kampas buvo 25 °. 40 minučių lėktuvas skrido M = 1,4 greičiu. buvo lengva valdyti ir elgėsi stabiliai. Tiesa, degalų sąnaudos pasirodė didesnės, nei tikėtasi, ir skrydžio programą teko sumažinti. Lėktuvas grįžo į gamyklą ilgaamžiškumo bandymams ir atnaujinimui. Bandomieji skrydžiai turėjo būti tęsiami 1965 m. Vasario mėn.
Pagal planą, vasario 16 d., XB-70A grįžo į Edvardso bazę. Skrydžio metu sparnų galai nukrypo 65 °. Didžiausias greitis buvo 1,6 M. Nusileidus nusileido stabdžių parašiutų paleidimo sistema, o lėktuvas sustojo tik po 3383 m bėgimo. Šešto skrydžio metu lėktuvą pirmą kartą pilotavo Fultonas, antrasis pilotas-White'as. Hidraulinės sistemos ore atsirado nedidelis nuotėkis, kuris neturėjo įtakos skrydžio saugumui.
Septintame skrydyje Valkyrie buvo pagreitintas iki M = 1,85 greičio. ir lėktuvas su ja skrido 60 minučių.
Aštuntame skrydyje Shepardas sėdėjo prie XB-70A vairo. Pirmiausia jis lėktuvą pasiekė greičiu M = 2. Taigi visi keturi pilotai išbandė „Valkyrie“.
Devintame skrydyje XB-70A vėl pasiekė M-2. Šį kartą radijo navigacijos sistema TACAN nustebino. Remiantis prietaisų rodmenimis, automobilis turėjo skristi virš Mojave dykumos, tačiau iš tikrųjų „Valkyrie“anksti ryte skubėjo virš miegančio Las Vegaso.
Dešimtojo skrydžio metu bombonešis viršgarsiniu garsu praleido 74 minutes, iš kurių 50 - virš 2200 km / h greičiu.
1965 m. Gegužės 7 d., Dvyliktojo skrydžio metu, M 2,58 greičiu, pilotai pajuto aštrų smūgį. Varikliai 3, 4, 5, 6 sumažino apsisukimų dažnį ir temperatūra pradėjo kilti. Jie turėjo būti išjungti, o skrydis tęsėsi kitais dviem. Lydimas orlaivis pranešė, kad „KhV-70A“priekinė sparno dalis sugriuvo (trikampio viršus). Tikriausiai jo nuolaužos pateko į oro įsiurbimo angą. Artėjant prie aerodromo, pilotai bandė užvesti penktąjį variklį, kad būtų sukurta bent šiokia tokia trauka dešinėje pusėje. Laimei, jiems pavyko. Nusileidimas buvo sėkmingas. Patikrinimo metu pasitvirtino baisiausios baimės: odos dalys įvairaus laipsnio pažeidė visus šešis variklius, kuriuos teko pakeisti.
F-104 nuo smūgio sprogo, o XB-70A vis dar skraido iš inercijos
XB-70A pateko į galinį kaištį
Keturioliktame skrydyje „Valkyrie“20725 m aukštyje pasiekė M = 2,85 (3010 km / h) greitį
1965 m. Spalio 14 d., Septynioliktame skrydyje, 21335 m aukštyje, XB-70A pasiekė savo projektinį greitį, atitinkantį M-3 skaičių. Pagal užduotį skrydis tokiu greičiu turėjo trukti 5-6 minutes, tačiau po 2 minučių pilotai išgirdo stiprų triukšmą ir išjungė papildomą degiklį. Triukšmo priežastis buvo greitai išsiaiškinta: iš palydos orlaivio buvo aiškiai matoma, kad kairiojo sparno konsolės kojos piršto dalis, kurios matmenys yra 0,3x0,9 m, esanti šalia išorinio oro įsiurbimo krašto dėl didelio greičio slėgio. Kaip pasisekė, šis odos gabalas nepataikė į variklius. Lėktuvo apžiūra parodė, kad išlenkta odos plokštė nukrito prie suvirinimo siūlės ir nukrito nepažeidžiant korio šerdies. Šį kartą X8-70A remontas truko tik vieną dieną.
Po šio incidento didžiausias pirmojo prototipo skrydžio greitis buvo apribotas iki M 2.5. ir visi skrydžiai, kurių numeris M = 3, buvo nuspręsta atlikti lėktuvu Nr. kurio skrydis įvyko 1965 m. liepos 17 d. Tuo skrydžiu iš karto buvo pasiektas greitis M = 1, 4.
Tipiškas Valkyrie skrydis vyko taip. Po pakilimo ir nusileidimo įrangos traukimo pilotai pradėjo lipti. Važiuojant greičiu nuo 740 iki 1100 km / h, sparnų galai nukrypo 25? siekiant padidinti stabilumą transoninėje zonoje. Pasiekus M-0,95, kabinos išoriniai priekiniai stiklai buvo pakelti, po to matomumas tapo beveik lygus nuliui, o lėktuvas buvo valdomas tik instrumentais. Tada garso barjeras buvo sulaužytas. Greitis M = 1, 5 buvo nustatytas 9753 m aukštyje. Sparnų galai nukrypo iki 60 °, o XB-70A toliau kilo iki 15240 m. Tada lėktuvas praėjo M = 2 ir daugiau nei aukštyje 21000 m nuėjo iki M 3 Taigi 1965 m. Gruodžio 11 d. Antrasis bombonešio penkioliktojo skrydžio egzempliorius 20 minučių skrido M = 2,8 greičiu. Struktūrinių pažeidimų nerasta.
Po dešimties dienų, gruodžio 21 d., Po septynių minučių skrydžio M = 2,9 greičiu, sugedo ketvirtojo variklio alyvos siurblys lėktuve Nr. Variklis buvo nedelsiant išjungtas, o lėktuvas buvo išsiųstas į aerodromą. Praėjus kelioms minutėms po šešto variklio turbinos esančių dujų temperatūra viršijo leistinas ribas, ją taip pat reikėjo išjungti. Nusileidimas vyko be komentarų, tačiau reikėjo pakeisti du variklius. Dažnas variklio gedimas sukėlė specialistų susirūpinimą. Faktas yra tas, kad buvo išleisti tik 38 YJ93-GE-3 turboreaktyviniai varikliai, kurių tiesiog negalėjo pakakti iki bandymo programos pabaigos.
Kai kurie gedimai jau tapo tradiciniai. Taigi. 37 -ajame skrydyje 1966 mlėktuve Nr. 1 hidraulinė sistema vėl sugedo, o kairioji pagrindinė važiuoklė buvo įstrigusi tarpinėje padėtyje. Shepardui pavyko nusileisti automobilį su papuošalais ant išdžiūvusio Rodžerso ežero paviršiaus, rida buvo daugiau nei 4,8 km. 1966 m. Balandžio 30 d. „White“ir „Cotton“turėjo praleisti daugiau nei pusvalandį M = 3 greičiu, tačiau po pakilimo antrojo lėktuvo nosies važiuoklė neatsitraukė. Bandymai grąžinti ją į paleistas pareigas taip pat nepavyko. Tai buvo sunkiausia avarija nuo skrydžio bandymų pradžios. Jei statramsčio nepavyktų atleisti, pilotai turėtų išstumti, nes priverstinio nusileidimo metu neišvengiamai sulaužomas ilgas XB-70A „gulbės kaklas“, degalai iš bakų veržiasi į variklius ir tada..
Balta du kartus nusileido ir atsitrenkė į pagrindines atramas ant kilimo ir tūpimo tako paviršiaus, tačiau priekinė atrama buvo užstrigusi. Kol „Valkyrie“sklandė ore ir sudegino didžiulį kuro kiekį, inžinieriai susimąstė dėl problemos sprendimo. prie dviejų hidraulinių važiuoklės sistemų, buvo ir trečioji - elektrinė, tačiau ji buvo atjungta nuo elektros tinklo perkrovų. Vienintelė išeitis buvo pabandyti trumpai sujungti elektros sistemos saugiklius su metaliniu daiktu. Medvilnė paėmė paprastą sąvaržėlę, užsegančią skrydžio misijos lapus, ir šliaužė siaura šuline tarp pabėgimo ančių iki saugiklių dėžės. Atidaręs atvartą, jis rado reikiamus kontaktus pagal komandas iš žemės ir uždarė juos nesulenktu sąvaržėle. Nosies stulpelis yra ištiestoje padėtyje. Tačiau kitą dieną laikraščiai buvo pilni antraščių, pavyzdžiui, „39 centų sąvaržėlė sutaupo 750 milijonų dolerių vertės lėktuvą“.
Planuotas ilgas skrydis M = 3 įvyko tik gegužės 19 d. Lėktuvas tokiu greičiu skrido 33 minutes. Tame skrydyje didžiausias greitis ir aukštis buvo pasiekti per visą XB-70A bandymo laiką: atitinkamai M = 3,08 ir 22555 m. Šis pasiekimas pažymėjo pirmojo skrydžio bandymų etapo pabaigą.
Kitas etapas buvo atliktas daugiausia NASA labui - garsinių bumų tyrimams. Prie programos prisijungė nauji pilotai - NASA darbuotojai. Patyręs Šiaurės Amerikos bandomasis pilotas Johnas Walkeris buvo paskirtas pirmuoju pilotu. kuris ką tik baigė skraidyti hipergarsiniu X-15. Antrojo lėktuvo bombų skyriuje buvo sumontuota nauja įranga, kurios vertė 50 milijonų JAV dolerių, kad būtų galima sutvarkyti konstrukcijos posūkius ir vibracijas, kertant garso barjerą. Pirmasis antrojo etapo skrydis buvo suplanuotas 1966 m. Birželio 8 d. Skrydis siekė dviejų tikslų: išbandyti naują įrangą ir nufilmuoti reklaminį filmą apie Valkiriją. Siekiant didesnio efekto, didžiulį bombonešį lydėjo naikintuvai F-4B, F-5, F-104 ir treniruoklis T-38.
0827 valandą ryto White ir Major K. Cross užėmė savo vietas XB-70A kabinoje. Tai buvo 46 -asis 2 -ojo lėktuvo skrydis ir pirmasis Karlo Kroso skrydis. Vieną iš lydinčiųjų orlaivių-„F-104 Starfighter“-pilotavo Johnas Walkeris. Kai lėktuvai, prasiveržę pro debesis, išsirikiavo šaudyti, F-104, skridęs į dešinę nuo Valkyrie, palietė savo sparną prie nuleisto bombonešio dešiniojo sparno galo, apsivertė per jo korpusą, sumušdamas abu kelius, atsitrenkė į kairę konsolę ir sprogo. Bombonešio pilotai iš karto nesuprato, kas atsitiko. 71 sekundę „Valkyrie“tęsė savo tiesioginį skrydį, tada apsivertė per sparną, sukosi ir sukrito. Pabėgti pavyko tik Ellai White, kuri paskutinėmis sekundėmis prieš kritimą sugebėjo išstumti kapsulę. Jo parašiutas, gulintis ant žemės, buvo pastebėtas iš gelbėjimo sraigtasparnio 20 kilometrų nuo KhV-70A nuolaužų. Kapsulės nusileidimas su pusiau atidarytu parašiutu buvo labai grubus, White'as patyrė rimtų sužalojimų ir tris dienas neatgavo sąmonės. Iš paties bombonešio liko nedaug. Nosies dalis, kurioje buvo Krosas (manoma, kad jis prarado sąmonę dėl perkrovų), buvo suplėšyta į kelias dalis. Automobilis tikriausiai sprogo dar ore. White atsigavo, bet daugiau niekada neskrido.
Po šio tragiško likusio orlaivio Nr. 1 bandymas tęsėsi dar dvejus metus. Pirmasis skrydis po nelaimės įvyko 1966 m. Lapkričio 1 d., Tada buvo atlikti dar 32 skrydžiai. Iš viso XB -70A # 1 atliko 83 skrydžius, o # 2 - 46 skrydžius. Bendras dviejų orlaivių skrydžio laikas buvo 254,2 valandos, iš kurių Nr. 1 buvo 160 valandų.
Prietaisų skydelis kabinoje
Nosies važiuoklė
1968 metais darbas su B-70 buvo nutrauktas. 1969 m. Vasario 4 d. Valkyrie pakilo paskutinį kartą. Automobilį vairavo Fitya Fulton iš Šiaurės Amerikos. ir Tedas Stenfoldas iš oro pajėgų XB-70A nusileido Wright-Patterson AFB ir tapo eksponatu Oro pajėgų muziejuje. Perduodant lėktuvą muziejaus atstovams, vienas iš pilotų sakė, kad jis - … sutinka su viskuo, kad Valkyrie toliau skraidytų, bet nesutinka mokėti už skrydžius -.
Iš tiesų, visos XB-70A skrydžio bandymo programos išlaidos JAV biudžetui kainavo 1,5 mlrd. Tik vienas bombonešio skrydis kainavo 11 milijonų dolerių (kitų šaltinių duomenimis, tik 1 valanda skrydžio kainavo 5,9 milijono dolerių). Todėl „Valkyrie“laikomas ne tik greičiausiu iš didelių orlaivių (juk skrido dvigubai greičiau nei kulka (1 *)), bet ir brangiausiu iš jų.
