Apie garsaus amerikiečių „Predator“„opas“
Ši kažkada labai populiari sparnuota transporto priemonė mažai žavisi kariniais analitikais ir aviacijos ekspertais. Kodėl? Atsakymas pateikiamas dviejų nuolatinių „VPK“autorių paskelbtoje medžiagoje.
Brangiausias ir nenaudingiausias naikintuvas pasaulyje
„Lockheed Martin“gamykloje Mariettoje, Džordžijoje, praėjusių metų gruodžio viduryje buvo išleistas paskutinis, 187-asis serijinis lėktuvas „F-22 Raptor“, surinktas JAV oro pajėgoms.
Jai bus atlikti keli gamykliniai ir vyriausybiniai bandymai, o tada pradės veikti JAV oro pajėgos, kurių laivyne bus 185 tokio tipo naikintuvai.
Dėl ko nusiminęs senatorius McCainas?
„Raptor“su uodegos numeriu 4195 planuojama perduoti kariuomenei šių metų pradžioje. Iš viso JAV buvo surinkta 195 plėšrūnų, įskaitant aštuonis prototipus. Per šešerius tarnybos oro pajėgose metus sudužo du F-22.
Pasibaigus gamybai, šie orlaiviai turės atlikti keletą vidutinės trukmės tobulinimo programų. Atnaujinimas šiuo metu baigiamas pagal programą „Papildymas 3.1“. Kovotojai turi sintetinės diafragmos radarą, taip pat gali naudoti mažo kalibro bombas GBU-39B (SDB). Be to, transporto priemonėse diegiama nauja elektroninė karo įranga.
2011 metų lapkričio pabaigoje „Lockheed Martin“pasirašė sutartį su Pentagonu dėl tolesnio modernizavimo (sandorio suma - 7,4 mlrd. JAV dolerių), kurios detalės nebuvo atskleistos. Pasak F-22 programos vadovo Jeffo Babione, 2014–2016 m. Automobiliai bus pristatyti į „Increment 3.2A“versiją. Šiame etape pateikiami tik programinės įrangos atnaujinimai. Dėl kito patobulinimo - padidėjimas 3.2B - orlaiviai galės naudoti naujo tipo ginklus 2017–2020 m.
Apskritai, F-22 istorija, perkeliant paskutinį „Predator“į oro pajėgas, nesibaigs. Lėktuvas ir toliau dalyvaus oro šou, karinėse pratybose ir tarpžemyniniuose skrydžiuose. Tačiau pagrindinis jo uždavinys - oro pranašumo užkariavimas karo veiksmų metu - tikriausiai niekada neįvykdys šio orlaivio, amžinai liksiantis aviacijos technologijų ekspertų atmintyje kaip neprilygstamas brangus ir nenaudingas naikintuvas pasaulyje.
Anksčiau Pentagonas aiškino, kad šiuo metu šiai mašinai tiesiog nėra jokių užduočių - karams Irake, Afganistane ar Libijoje kovotojas prieš orą tiesiog nereikalingas. Ir ateityje, matyt, tai irgi nepadės - JAV dar nepaskelbė apie planus vykdyti karo veiksmus prieš šalį, kurioje yra pažangi aviacija, kur F -22 pajėgumai gali būti naudingi. Apskritai, pažangiausių Amerikos lėktuvų sąskaita yra tik pora šimtų sąlygiškai numuštų „priešo“mašinų manevrų. Pačių „Raptors“aukų nėra.
Beje, iš pradžių JAV oro pajėgos norėjo įsigyti 750 plėšrūnų, tačiau žlugus SSRS ir dingus stipriam priešui, taip pat smarkiai sumažinus gynybos biudžetą, buvo sumažintas suplanuotų naikintuvų skaičius.. 2010 metais Pentagonas nusprendė priimti tik 187 F-22 ir nutraukti šių orlaivių gamybos finansavimą 2012 m.
Remiantis Jungtinių Valstijų bendrosios kontrolės administracijos skaičiavimais, paskelbtais praėjusių metų balandžio mėnesį, visos programos F-22 kūrimo ir įsigijimo išlaidos yra 77,4 mlrd. Tuo pačiu metu vieno lėktuvo kaina 2010 metais siekė 411,7 mln. 2009 metų liepą JAV oro pajėgos paskelbė, kad viena valanda skrydžio „Predator“Amerikos iždui kainuoja 44 000 USD. Karinių oro pajėgų ministro biuras įvardijo kitokį skaičių - 49,8 tūkst.
Taigi neatsitiktinai 2011 metų gruodžio 15 dieną JAV Kongreso ginkluotųjų pajėgų komisijos narys Johnas McCainas teigė, kad „Raptor“buvo iššvaistyti milijardai mokesčių mokėtojų dolerių. „F-22 gali saugiai tapti brangiausia rūdijančia angaro karaliene šiuolaikinės aviacijos istorijoje“,-sakė senatorius.
Tragiškas skrydis
2010 m. Lapkričio 16 d. „Raptor“sudužo Aliaskoje su uodegos numeriu 06-4125. Šis incidentas buvo pagrindas didelio masto tyrimui, kurį JAV oro pajėgos baigė tik 2011 m.
Ilgą laiką buvo manoma, kad „Predator“kritimo priežastis yra hipoksija, kurią pilotas patyrė dėl borto deguonies generavimo sistemos gedimo. Remiantis Jungtinių Valstijų karinių oro pajėgų Lėktuvų nelaimingų atsitikimų tyrimo komisijos (AIB) išvadomis, nepaisant to, kad daugelis sudužusio naikintuvo prietaisų skrydžio metu sugedo, dėl avarijos kaltas pilotas, kuris neįjungė atsarginės kopijos. laiku tiekė dujų tiekimo sistemą ir nustojo stebėti orlaivio elgesį.
Orlaivis, priskirtas 3-ojo oro sparno 525-ajai eskadrai (Elmendorfo-Ričardsono bazė, Aliaska), per mokomąjį skrydį nukrito 160 kilometrų nuo Ankoridžo. Pilotas Jeffrey Haney nespėjo išmesti ir buvo nužudytas. AIB nustatė, kad 19 valandą 42 minutes ir 18 sekundžių vietos laiku (lapkričio 17 d., 7.42 val. Maskvos laiku) F-22 nepavyko sistemoje, atsakingoje už oro paėmimą iš variklio kompresoriaus kameros ir tolesnio tiekimo į pagalbines sistemas. Po to pilotas pradėjo leistis žemyn ir sumažino variklio trauką iki nulio.
Likus 19 valandoms 42 minutėms 53 sekundėms, lėktuvas pradėjo suktis aplink išilginę ašį ir nardyti, o po 43 minučių 24 sekundžių Jeffrey Haney nesėkmingai bandė sulygiuoti naikintuvą ir ištraukti jį iš nardymo. Dar po trijų sekundžių „Raptor“trenkėsi į žemę 1, 1 Macho greičiu (apie 1, 3 tūkst. Km per valandą). Tada F -22 sukimasis buvo 240 laipsnių, o žingsnio kampas buvo neigiamas - minus 48 laipsniai.
Sugedus oro įsiurbimo sistemai iš orlaivio kompresoriaus kameros, dirbtinio klimato sistemoms (ECS), oro recirkuliacijai (ACS), slėgio palaikymui kabinoje (CPS) ir inertinių dujų susidarymui (OBIGGS) ir deguonies sistemos (OBOGS)). Šie įtaisai nustojo veikti tuo metu, kai borto kompiuteris išjungė oro įsiurbimo įrangą iš kompresoriaus ir nutraukė oro tiekimą susijusioms sistemoms. Ši procedūra yra standartinė ir atliekama siekiant išvengti gaisro, sistema lieka išjungta iki nusileidimo.
Sugedus aukščiau minėtai sistemai, borto informacijos ir įspėjimo sistema (ICAWS) duoda signalą apie gedimą 30 sekundžių prieš išjungiant įrenginį. Pagal įprastą procedūrą, išgirdęs įspėjamąjį pyptelėjimą, pilotas turi persijungti į avarinę dujų tiekimo sistemą (EOS) ir nukreipti orlaivį į artimiausią bazę nusileisti. Pilotas privalo atlikti tuos pačius veiksmus tuo atveju, jei jam prasideda dusimas ar negalavimas. Tačiau tai neįvyko.
Skrydžio metu ICAWS veikė normaliai, o borto kompiuteris išjungė oro tiekimą. Po penkių sekundžių OBOGS ir OBIGGS išsijungė, dėl ko pilotas galėjo uždusti, o po 50 ir 60 sekundžių nepavyko palaikyti slėgio kabinoje ir sukurti dirbtinį klimatą. Sistemų grandinės gedimas prasidėjo, kai lėktuvas buvo 5, 8 tūkstančių metrų aukštyje.
Anot AIB, Haney pradėjo sunkiai kvėpuoti ir blaškėsi nuo skrydžio lėktuvu, nekreipė dėmesio į savo elgesį ir instrumentus. Tikėtina, kad pilotas daugiausia dėmesio skyrė kvėpavimo dujų tiekimo į kaukę atstatymui. Tai patvirtina faktas, kad prasidėjus naikintuvo nardymui ir beveik iki susidūrimo su žeme nebuvo duotos jokios komandos valdyti F-22. Tačiau komisija pripažino, kad pilotas gali prarasti erdvinę orientaciją ir dėl šios priežasties nebandė suderinti automobilio.
Tuo pačiu komisija atmetė galimybę, kad pilotas praras sąmonę - tuo metu, kai OBOGS atsisakė, Haney kraujyje buvo pakankamai deguonies. Be to, kovotojas labai greitai nusileido į aukštį, kuriame buvo galima kvėpuoti be kaukės.
Kaltininkas pareiškė, priežastys prieštaringos
Po nelaimės Karinių oro pajėgų specialistai ir kompanijos, gaminančios įvairias sistemas, išanalizavo nuolaužas ir aptiko anglies monoksido pėdsakų OBOGS, taip pat JP-8 aviacinio kuro molekules. Karo gydytojai padarė išvadą, kad anglies monoksido koncentracija kvėpuojančiame mišinyje yra labai maža ir negali sukelti hipoksijos. Kuras, kurio koncentracija pasirodė didelė, po susidūrimo su žeme galėjo patekti į OBOGS. Apžiūrint eismo įvykio vietą, buvo rasti įtrūkę degalų bakai, iš kurių nutekėjo kuras. OBOGS yra aprūpintas kietojo kūno cheminiu analizatoriumi, tačiau borto kompiuteris negavo signalo apie reikšmingą kvėpavimo dujų sudėties pasikeitimą.
Piloto palaikų analizė parodė, kad jis nebuvo apsinuodijęs, jis buvo sveikas ir nevartojo narkotikų ar narkotikų. Atliekant medicininę apžiūrą darbuotojams, atsakingiems už skrydžio planavimą ir techninį lėktuvo paruošimą, dviejų žmonių kraujyje buvo rastas vaistas, kurį jie išgėrė taip, kaip nurodė gydytojas, ir vaisto poveikis negalėjo paveikti darbo kokybe.
Tyrimo metu taip pat buvo laikoma galimybė, kad pilotas praras sąmonę dėl perkrovos. Skrydžio metu naikintuvas atliko apsisukimo manevrą, kurio metu perkrova siekė 2,5 G. Tačiau ankstesnėse treniruotėse Haney ištvermės lygis buvo nustatytas 4,8 G. Perkrova tuo metu, kai pilotas bandė iškelti lėktuvą iš nardymo, buvo 7,5 G, tačiau į jį nebebuvo atsižvelgta, nes netrukus po to automobilis sudužo.
Taigi, remiantis AIB išvadomis, nepaisant daugelio sistemų grandinės gedimo, pilotas yra kaltas dėl avarijos. Oro pajėgos pranešė apie netinkamą piloto valdymą sunkioje situacijoje, nors jis buvo gerai pasirengęs (per 90 dienų iki katastrofos Haney išskrido 21 kartą - 29,7 valandos).
Tuo tarpu kai kurie F -22 pilotai tvirtina, kad atsarginis dujų tiekimo sistemos įjungimo žiedas yra itin nepatogiai - apatinėje kairėje sėdynės pusėje. Gali būti, kad Haney ketino įjungti atsarginę sistemą bandydama pasiekti norimą žiedą (jį reikia pakelti, kad suaktyvintumėte EOS). Šią prielaidą patvirtina faktas, kad lėktuvas nardė, pradėjo suktis ašiai, o variklių trauka sumažėjo iki nulio.
Žemėje buvo atliktas eksperimentas, kurio metu vienas iš JAV oro pajėgų pilotų taip pat bandė suaktyvinti atsarginę sistemą, dėl to jis nukreipė lėktuvo valdymo lazdą nuo savęs ir atleido pedalus.
AIB peržiūrėjo šiuos argumentus, tačiau į juos neatsižvelgė, nurodydama iš skrydžio registratoriaus gautų instrumentinių duomenų perteklių. Jie buvo laikomi įtikinamais piloto kaltės įrodymais.
Priemonės, kurių imtasi
Nors F-22 sudužo 2010 m. Lapkričio 16 d., Naikintuvų skrydžiai buvo sustabdyti 2011 m. Gegužės 3 d. Iki to laiko nelaimę tiriančioje komisijoje vyravo nuomonė, kad „Predator“kritimo priežastis buvo OBOGS nesėkmė ir hipoksija, kurią pradėjo patirti Haney. Po to deguonies generavimo sistemos buvo išbandytos daugelyje kitų JAV ginkluotųjų pajėgų lėktuvų ir sraigtasparnių, tačiau problemų nerasta. F-22 buvo leista atnaujinti skrydžius praėjusių metų rugsėjo 20 d.
Tai ne pirmas kartas, kai atliekamas tyrimas dėl OBOGS veikimo sutrikimų. 2009 metais paaiškėjo, kad nuo 2008 metų birželio iki 2009 metų vasario užfiksuoti devyni F-22 pilotų hipoksijos atvejai. Tuomet skrydžio draudimo nebuvo. Taip pat nežinoma, kaip baigėsi bylos nagrinėjimas. Vėliau, nuo 2010 m. Balandžio iki lapkričio, buvo dar penki hipoksijos atvejai, tačiau tai nesukėlė rimtų pasekmių. 2011 metų spalį statistika buvo papildyta dar vienu deguonies bado atveju, po kurio skrydžiai F -22 vėl buvo sustabdyti - šį kartą savaitei.
AIB neatsakė į klausimą, kas sukėlė hipoksiją 15 dokumentuotų atvejų. Kiekvieną kartą pilotai buvo tikrinami. Kai kurių iš jų kraujyje buvo rasta polialfaolefino (antifrizo dalis), variklio alyvos molekulių ir propano degimo produktų. 2011 m. Viduryje JAV karinių oro pajėgų vadovybė pasiūlė, kad šiaurinėse bazėse pilotai žiemą paleido naikintuvų variklius, dar būdami angare. Dėl to dujos, susidarančios deginant kurą, susikaupė patalpoje ir buvo įtrauktos į mašinos oro cirkuliacijos sistemą, lėtai apsinuodijusios pilotą.
Kol kas nežinoma, ar tyrimas bus tęsiamas. Pasirodo, dabar jo tęsti nėra pagrindo - nustatyta, kad dėl avarijos kaltas pilotas, o ne mašina. Be to, „F-22“gamintojas „Lockheed Martin“šiuo metu turi sutartį su JAV oro pajėgomis ištirti ir ištaisyti piloto uždusimo priežastis. Galime sakyti, kad buvo imtasi visų priemonių, kaip užkirsti kelią nelaimėms, kaip pernai.
Tiek apie amerikietišką kokybę
Tačiau ši tragedija mažai paveikė pirmosios penktosios kartos serijinės mašinos patikimumą - ji, pasak ekspertų, buvo pakenkta daug anksčiau. Taigi 2010 -ųjų vasarį JAV oro pajėgos kuriam laikui sustabdė visų „Predators“skrydžius - paaiškėjo, kad orlaivio kėbulas buvo nestabilus drėgmei ir lengvai korozuoja. Ji buvo rasta kovotojų anksčiau, tačiau šiuo atveju paaiškėjo, kad drėgmės pertekliaus pašalinimo iš F-22 baldakimo sistema yra struktūriškai bloga ir neatitinka savo užduoties. Dėl to ant kai kurių baldakimo elementų ir net kabinos viduje atsirado rūdžių, kurios gali sukelti problemų su išmetimo sistema.
2009 m. JAV oro pajėgos iš Aliaskos į Anderseno bazę Guame kaip eksperimentą išsiuntė 12 naikintuvų „Raptor“. Lietingas oras saloje pasirodė negailestingas kovinėms transporto priemonėms, ir netrukus paaiškėjo, kad didelės drėgmės sąlygomis orlaivių elektroninės sistemos yra nestabilios, o skaičiavimo komponentų aušinimo sistema tiesiog atsisako tarnauti. Ar šis defektas buvo ištaisytas, nežinoma. Tačiau nuo to laiko F-22 niekada nebuvo naudojamas drėgname klimate.
Tais pačiais metais buvęs „Lockheed Martin“inžinierius Darrolas Olsenas apkaltino amerikiečių kompaniją sukūrus sugedusį F-22. Anot Olseno, lėktuvams buvo padengti keli papildomi dangos sluoksniai, kad naikintuvas galėtų išlaikyti visus būtinus radaro bandymus. Santuoka slypi tame, kad radiją sugerianti danga lengvai ištrinama iš korpuso veikiant vandeniui, aliejui ar degalams. „Lockheed Martin“neigė Olseno kaltinimus, teigdamas, kad orlaivyje naudojamos patvarios ir kokybiškos radiją sugeriančios medžiagos.
Prieš dvejus metus „Predators“borto kompiuteryje buvo nustatyta linksma problema. 2007 m. Vasario mėn. Jungtinių Valstijų oro pajėgos pirmą kartą nusprendė išvesti šiuos naikintuvus už šalies ribų, aplenkusios kelis lėktuvus į Kadenos oro pajėgų bazę Okinavoje. Skrydis iš šešių F -22, pakilęs iš Havajų, kirtus 180 -ąjį dienovidinį - tarptautinę datos liniją - visiškai prarado navigaciją ir iš dalies ryšius. Kovotojai grįžo į Havajų oro pajėgų bazę, vizualiai sekdami tanklaivių lėktuvus. Problemą sukėlė programinės įrangos klaida, dėl kurios pasikeitus laikui kompiuteris sudužo.
Ir tai tik tos problemos, apie kurias oficialiai paskelbė JAV oro pajėgos arba Pentagonas. Tuo pačiu metu gali būti, kad orlaivyje yra paslėptų trūkumų. Pavyzdžiui, atvejai su bombonešiais B-2, kai metalinis skydas orlaivio uodegoje įtrūko tarp variklių, tapo žinomi tik po to, kai „Northrop Grumman“inžinieriai rado būdą, kaip išspręsti situaciją.
Pastatė, eksploatavo ir … verkė
Kai praėjusių metų gruodį iš „Lockheed Martin“gamyklos buvo išpumpuotas paskutinis naikintuvas F-22, šios gamyklos, esančios Marietos mieste, Džordžijoje, vadovas Shanas Cooperis ceremonijos metu pabrėžė: „Programa buvo įgyvendinta labai sunku, tačiau visi joje dirbantys specialistai aiškiai parodė, kad gali sėkmingai sukurti moderniausius pasaulio orlaivius “.
Amerikiečių dizaineriai, inžinieriai ir darbuotojai tikrai turi kuo didžiuotis - daugialypis naikintuvas „Raptor“tapo pirmuoju pasaulyje penktosios kartos orlaiviu, patvirtinančiu pirmaujančią Amerikos aviacijos pramonės padėtį pasaulyje. Aiškus sėkmės rodiklis gali būti bent jau tai, kad Rusijoje kaip tik vyksta panašių prototipų bandymai, o Kinijoje pirmasis panašaus naikintuvo prototipas pakilo tik neseniai.
„Raptor“yra aukštųjų technologijų ginklas, labai svarbus projektuojant galią, atgrasant ir užtikrinant JAV ir jos sąjungininkus “,-sakė Jeffas Babione,„ Lockheed Martin “viceprezidentas ir korporacijos„ F-22 “programų vadovas. Tiesa, aukšto statuso patvirtinimas amerikiečiams kainavo nemažą centą … Be to, 2011 metų pradžioje Karinių oro pajėgų ir JAV aviacijos pramonės atstovai paskelbė, kad „Predator“laivynui modernizuoti bus skirta apie 16 mlrd. per kelerius metus. Todėl galima daryti prielaidą, kad ateityje programos F-22 išlaidos sieks 100 milijardų JAV dolerių arba net viršys šią ribą.
Dėl labai tinkamų „Raptor“skrydžio valandos išlaidų JAV oro pajėgos į 2012 finansinių metų biudžeto prašymą netgi įtraukė sąlygą trečdaliu sumažinti F-22 pilotų mokymo valandas, kad naikintuvų eksploatavimo išlaidos.
Oficiali F-22 programos pradžia buvo suteikta 1991 m., Kai korporacija „Lockheed“, kuri po ketverių metų susijungė su Martinu Marietta, laimėjo JAV karinių oro pajėgų konkursą dėl perspektyvaus penktosios kartos daugialypio naikintuvo ir gavo pirmąją sutartį iš Pentagono. Programa tapo strategiškai svarbi pačiam koncernui, bet ypač „Marietta“gamyklai, kuri buvo paskirta atsakinga už galutinį orlaivio surinkimą (programoje taip pat dalyvavo „Lockheed Martin“gamyklos Fortvorte, Teksase ir Palmdeilyje, Kalifornijoje). Programos viršūnėje - 2005 m. Joje dirbo apie 5600 korporacijos darbuotojų, įskaitant 944 darbuotojus Mariettos gamykloje, tačiau 2011 m. Gruodžio mėn. Šie skaičiai buvo atitinkamai 1650 ir 930 žmonių.
Kitais metais prasidės kitas „Raptor“tema dirbančių specialistų mažinimas, kuris bus perkeltas į kitus projektus, įskaitant F-35. Tačiau įmonė „Marietta“neturėtų bijoti rimtų personalo pasikeitimų - mažiausiai 600 gamyklos darbuotojų kasmet turės teikti techninę pagalbą plėšrūnams, veikiantiems Amerikos oro pajėgų koviniuose daliniuose. Be to, šių metų sausio pradžioje JAV karinių oro pajėgų vadas generolas Nortonas Schwartzas paskelbė, kad įranga gamintojo gamykloje bus suminkštinta ir, jei reikės, pastaroji galės atnaujinti F-F 22 už maždaug 200 milijonų dolerių už transporto priemonę.
Šiandien F-22 yra nuolat dislokuoti oro pajėgų bazėse Langley (Virdžinija), Elmendorfe (Aliaska), Holloman (Naujoji Meksika) ir Hickam (Havajai). Oro eskadrilės, ginkluotos rotaciniu principu F-22, taip pat buvo dislokuotos Kadenos oro pajėgose (Japonija), Nellyje (JAV, Nevada), „lankėsi“Jungtiniuose Arabų Emyratuose ir Pietų Korėjoje.
Tačiau, kaip ir bet kurio kito aukštųjų technologijų ginklų, karinės ir specialiosios įrangos modelio atveju, neišvengiamai buvo tikimasi, kad programa F-22 žlugs. Tik nuo 2005 m., Kai „Raptor“buvo oficialiai pradėtas naudoti JAV oro pajėgose, dešimtys įvairaus sudėtingumo avarijų įvyko su naikintuvais, įskaitant penkias dideles, ir dvi nelaimės, per kurias žuvo du žmonės. Ir tai atsižvelgiama į tai, kad lėktuvas net nepateko į karą.
2011 m. Birželio mėn. Net buvo nuspręsta sustabdyti „Predators“surinkimą ir pristatymą, kol bus galutinai ištirtos nelaimingų atsitikimų priežastys ir padaryti būtini atitinkamų orlaivių sistemų pakeitimai. Po to, kai 2010-ųjų lapkritį sudužo F-22, kurį pilotavo 31 metų kapitonas Jeffrey Haney, buvo uždrausti „aktyvūs“skrydžiai žemiau 25 000 pėdų (apie 7 620 m) aukštyje. Šios nelaimės tyrimas truko daugiau nei šešis mėnesius ir baigėsi 2011 m. Liepos mėn., Tačiau JAV oro pajėgų vadovybė savo rezultatus paskelbė tik 2011 m. Gruodžio viduryje. Buvo nustatyta, kad pilotas yra kaltininkas.
Tačiau komisijos, kuriai vadovauja brigados generolas Jamesas S. Brownas, sprendimas sukėlė daugybę klausimų iš ekspertų, kurie pabrėžė, kad JAV oro pajėgų vadovybė per dažnai kaltina lakūnus kaip lėktuvų katastrofų kaltininkus, praleisdama įrangos ar programinės įrangos faktus nesėkmių, kurios prisidėjo prie ekstremalių situacijų. Visų pirma, interviu „Los Angeles Times“nepriklausomas karinis ekspertas Winslow T. Wheeleris pažymėjo, kad apkaltinti pilotą, kad jis negali tinkamai reaguoti į oro įsiurbimo problemą, yra kaip kaltinti vairuotoją, kai įvyko gedimas. stabdžiai ir vairuotojas dideliu greičiu griuvo nuo uolos.
Taip pat reikėtų prisiminti, kad prieš lapkričio katastrofą - 2010 m. Vasario mėn., F -22 skrydžiai taip pat sustojo dėl gedimų - šį kartą su išmetimo sėdynėmis, o 2008 m. Kovo mėn. Vienas iš F -22 nulupo ir įsėdo į variklį oro įsiurbimas - radijo sugeriančios dangos gabalas. Nenuostabu, kad „draugiška ugnis“iš pačių JAV kritikų kartkartėmis lieja „Raptor“.
Tačiau ypač aktyvus F-22 programos priešininkas yra žinomas senatorius Johnas McCainas, respublikonas iš Arizonos. Jis ne tik neseniai per FY12 gynybos biudžeto posėdį pasakė, kad „Predator“yra didžiulio biudžeto lėšų švaistymo pavyzdys. Įstatymų leidėjas atkreipė dėmesį į tai, kad dėl neraštingo JAV oro pajėgų programos įgyvendinimo šiandien jie susiduria su poreikiu išleisti šimtus milijonų dolerių, kad išlaikytų „Raptor“laivyno tinkamumą skraidyti, taip pat dėti daug pastangų. prižiūrėti šias mašinas, kurios, anot jo, „rūdija iš vidaus“.
Pastaroji iš esmės yra tiesa, nes 2010 m. Pabaigoje JAV vyriausybės atstovai oficialiai paskelbė apie tokios problemos egzistavimą ir paskelbė, kad iki 2016 m. Pentagonas skirs 228 mln. Dolerių „aliuminio odos plokščių korozijos problemai išspręsti“orlaivio. Visų šių bėdų priežastis, pasak McCaino, slypi tame, kad oro pajėgos priėmė F-22 eksploatuoti neatlikusios pakankamo kiekio bandymų ir blaiviai neįvertinusios, kiek vėliau kainuos eksploatuoti „Predator“laivyną. metų.
Argi ne taip, mums pažįstama ir taip būdinga rusiškiems praktikos žodžiams?
