Šeštojo dešimtmečio pradžioje CŽV ir JAV oro pajėgos liepė „Lockheed“sukurti ir pagaminti perspektyvią didelio našumo žvalgybinę nepilotuojamą lėktuvą. Užduotis buvo sėkmingai išspręsta įgyvendinant projektą D-21, pagrįstą drąsiausiais sprendimais ir idėjomis. Techninė ir technologinė šio projekto dalis vis dar kelia didelį susidomėjimą.
Ypatingas iššūkis
1960 m. Gegužės 1 d. Sovietų oro gynyba sėkmingai numušė amerikiečių U-2 lėktuvą ir taip parodė, kad tokia įranga nebegali nebaudžiamai veikti SSRS. Šiuo atžvilgiu JAV buvo pradėta ieškoti alternatyvių sprendimų. „Lockheed“slaptas skyrius, žinomas kaip „Skunk Works“, netrukus pateikė vienkartinio greitojo žvalgybos UAV, galinčios fotografuoti, koncepciją.
Siūloma idėja sudomino klientus, o 1962 m. Spalio mėn. Buvo pateiktas oficialus užsakymas preliminariam projekto tyrimui. Per trumpiausią įmanomą laiką pavyko užbaigti bendros išvaizdos formavimą ir pradėti aerodinaminius bandymus. Remiantis pirmųjų laimėjimų rezultatais, 1963 m. Kovo mėn. Buvo pasirašyta visavertė projektavimo sutartis. Tuo metu būsimasis dronas turėjo pavadinimą Q-21. Vėliau jis buvo pervadintas į D-21.
Pirmoji projekto versija, žinoma kaip D-21A, pasiūlė naudoti UAV su M-21 tipo nešikliu. Pastarasis buvo dviejų vietų žvalgybinio lėktuvo „A-12“modifikacija su pilonu tarp keelių ir kai kurių kitų prietaisų, skirtų darbui su UAV. 1964 m. Gruodį patyręs M-21 atliko pirmąjį eksportinį skrydį su D-21.
1966 m. Kovo 5 d. Iš lėktuvo vežėjo buvo paleistas pirmasis dronas. Nepaisant tam tikrų sunkumų ir rizikos, išsiskyrimas ir nepriklausomo skrydžio pradžia vyko be problemų. Ateityje buvo atlikti dar keli panašūs bandymai. Liepos 30 d., Ketvirtasis paleidimas baigėsi avarija. UAV negalėjo atsitraukti nuo vežėjo ir atsitrenkti į uodegą. Abu automobiliai sugriuvo ir nukrito. Pilotai išmetė lėktuvą, tačiau vieno iš jų nepavyko išgelbėti.
Remiantis eksperimentinio komplekso bandymų rezultatais, buvo nuspręsta atsisakyti nešiklio M-21 pavidalu. Atnaujintame žvalgybos projekte D-21B buvo pasiūlyta paleisti iš bombonešio B-52H sparno. Pradinis drono pagreitis turėjo būti atliktas naudojant kietą raketinio kuro stiprintuvą. Tokio komplekso bandymai pradėti 1967 m. Rudenį, tačiau pirmasis sėkmingas startas įvyko tik 1968 m. Birželio mėn.
1968–69 bandymai įrodė aukštas naujojo žvalgų komplekso savybes. Dėl to atsirado didelis užsakymas serijinei įrangai tolesniam oro pajėgų ir CŽV darbui. 1969 metų lapkritį įvyko pirmasis „kovinis“skrydis, skirtas nušauti tikrą potencialaus priešo objektą.
Technologinė bazė
D-21A / B UAV galėjo pasiekti maksimalų M = 3,35 greitį maždaug 3600 km / h aukštyje. Tuo pačiu metu jis galėjo automatiškai skristi nurodytu maršrutu, nuvykti į paskirto tikslo zoną ir ją nufotografuoti. Tada dronas atsigulė grįžimo kursu, norimoje vietoje numetė konteinerį su žvalgybos įranga ir pats susinaikino.
Tokių savybių ir galimybių orlaivio kūrimas tuo metu buvo labai sunkus. Tačiau nustatytos užduotys buvo išspręstos naudojant moderniausias medžiagas ir technologijas. Kai kurios idėjos ir pokyčiai buvo pasiskolinti iš esamų projektų, o kiti turėjo būti sukurti nuo nulio. Daugeliu atvejų teko prisiimti pastebimą techninę riziką, o tai sukėlė naujų sunkumų.
Viena iš pagrindinių projekto Q-21 / D-21 užduočių buvo sukurti sklandytuvą, galintį atlikti ilgą skrydį didesniu nei 3M greičiu. Tokia konstrukcija turėjo turėti reikiamas aerodinamines charakteristikas, taip pat atlaikyti dideles mechanines ir šilumines apkrovas. Kuriant tokį sklandytuvą buvo panaudota projekto A-12 patirtis. Be to, buvo pasiskolinti kai kurie dizaino sprendimai ir medžiagos.
D-21 gavo cilindrinį fiuzeliažą su priekiniu oro įsiurbimo įtaisu su kūginiu centriniu korpusu. Išoriškai ir savo konstrukcija korpusas buvo panašus į A-12 lėktuvo gaubtą. Sklandytuvas buvo aprūpintas „dviguba delta“sparnu, turinčiu trikampę pagrindinę dalį, ir sukūrė ilgus antplūdžius. Panaši schema jau buvo išbandyta viso dydžio orlaivio projekte ir parodė, kad laikomasi pagrindinių reikalavimų.
Buvo pasiūlyta, kad tokių formų orlaivio korpusas būtų visiškai pagamintas iš titano. Kiti metalai buvo naudojami tik kaip kitų sistemų ir mazgų dalis. Išoriniai ir vidiniai lėktuvo korpuso paviršiai, liečiantys karštą orą, buvo padengti specialia ferito danga, taip pat paimta iš projekto A-12.
Iš pradžių buvo svarstoma galimybė naudoti A-12 sukurtą „Pratt & Whitney J58“variklį, tačiau dėl to nepriimtinai padidėjo projekto kaina. Alternatyva buvo rasta „Marquard Corp.“„RJ43-MA-11“raketinio variklio pavidalu. -Šis produktas buvo naudojamas priešlėktuvinei raketai CIM-10 „Bomarc“. D-21 jis buvo modifikuotas: atnaujintas RJ43-MA20S-4 variklis išsiskyrė ilgesniu veikimo laiku, kuris atitiko žvalgybinio skrydžio profilį.
Specialiai D-21 buvo sukurta nauja automatinio valdymo sistema, galinti nukreipti UAV tam tikru maršrutu. Jame buvo naudojami inerciniai navigacijos prietaisai, pasiskolinti iš A-12. Dėl sudėtingumo ir didelių išlaidų valdymo sistema buvo išgelbėta.
Fiuzeliažo nosyje buvo lašas „Q-bay“su parašiuto sistema ir pripučiamomis plūdėmis. Šio konteinerio viduje buvo valdymo sistema ir navigacijos įranga, taip pat visos kameros su filmų kasetėmis. Paskutiniame skrydžio etape D-21A / B turėjo numesti konteinerį, kurį vėliau pakėlė lėktuvas ore arba laivas iš vandens. „Q-bay“paieška buvo atlikta naudojant įmontuotą radijo švyturėlį. Anksčiau panašios technologijos buvo naudojamos ieškant ir gelbėjant filmų konteinerius, paleistus iš žvalgybinių palydovų.
Praktinis patikrinimas
Pirmieji D-21 bepiločiai orlaiviai buvo pagaminti 1963–1964 m., Ir netrukus buvo pradėta mažos apimties gamyba. Prieš sustabdydamas 1971 m., „Lockheed“pagamino 38 produktus dviem pagrindiniais pakeitimais. Kai kurie iš šių UAV buvo naudojami bandymuose ir tikruose žvalgybiniuose skrydžiuose.
Pirmajame projekto etape, 1964–66 m. ant pilono buvo penki lėktuvai M-21 su U-D-21A. Iš jų keturi numatė aparato atstatymą - trys buvo sėkmingi, o paskutinis baigėsi katastrofa. D-21B bandymai truko nuo 1967 iki 1970 m., Per tą laiką jie atliko 13 skrydžių, įskaitant. imituojant žvalgybos užduočių sprendimą.
Kovinis naudojimas apėmė tik keturis skrydžius. Pirmasis iš jų įvyko 1969 metų lapkričio 9 dieną ir baigėsi nenormaliai. UAV D -21B sėkmingai pasiekė Kinijos poligoną Lop Nor, fotografavo - ir negrįžo atgal. Jis tęsė skrydį, baigėsi degalai ir, šiek tiek apgadintas, „atsisėdo“Kazachstano SSRS teritorijoje, kur jį atrado sovietų kariuomenė.
1970 m. Gruodžio 16 d. Įvyko antrasis paleidimas, skirtas kinų objektų žvalgybai. UAV sėkmingai baigė apklausą, grįžo į nurodytą zoną ir numetė „Q-bay“konteinerį. Jo nepavyko sugauti ore, o pakilimas iš vandens nepavyko - gaminys kartu su įranga ir plėvelėmis nuskendo. Trečiasis skrydis 1971 m. Kovo 4 d. Baigėsi panašiais rezultatais, konteineris buvo pamestas.
Paskutinis D-21B skrydis įvyko po kelių savaičių, kovo 20 d. Prietaisas dėl nežinomų priežasčių nukrito KLR teritorijoje, netoli nuo sąvartyno, į kurį jis važiavo. Po šios nesėkmės CŽV ir oro pajėgos pagaliau nusivylė D-21B projektu ir nusprendė nustoti naudoti tokią įrangą.
Atsižvelgiant į bandymų rezultatus ir faktinį D-21A / B naudojimą, galite pamatyti pagrindines nesėkmių priežastis. Taigi valdymo sistemos patikimumo stoka tapo rimta problema. Visų pirma, būtent dėl šios priežasties slaptas UAV po pirmojo „kovinio“pasipriešinimo atiteko potencialiam priešui. Be to, atsirado netikėtų problemų ieškant ir gelbėjant konteinerį su įranga - vis dėlto paties drono kaltė buvo minimali.
Su visa tai D-21A / B UAV buvo techniškai sudėtingas ir brangus. Vidutinė kiekvieno tokio produkto kaina, atsižvelgiant į kūrimo darbus, 1970 m. Kainomis siekė 5,5 mln. USD - šiandien apie 40 mln. Reikėtų pažymėti, kad vieno drono kaina gerokai sumažėjo dėl pakartotinio konteinerio su brangiausiais komponentais naudojimo.
Ribotas pajėgumas
„Lockheed / Skunk Works“dizaineriams buvo duota labai sunki užduotis ir jie paprastai su tuo susitvarkė. Gautas žvalgybos aparatas parodė aukščiausias taktines ir technines charakteristikas, tačiau vis tiek visiškai neatitiko realaus veikimo reikalavimų. Produktas D-21 pasirodė pernelyg sudėtingas, brangus ir nepatikimas.
Galbūt tolesnis dizaino patobulinimas būtų pašalinęs nustatytas problemas, tačiau jo atsisakyta. Be to, jie atsisakė viršgarsinio tolimojo nuotolio nepilotuojamo žvalgybinio lėktuvo koncepcijos. Todėl drąsūs ir perspektyvūs techniniai sprendimai, nepaisant jų didelio potencialo, nerado tolesnio pritaikymo.
