Charomsky ir jo dyzeliniai varikliai
Kaip minėta ankstesnėje istorijos dalyje apie unikalų 5TDF dyzelinį variklį, jėgainės šaknys siekia lėktuvų variklių kūrimą. Ir pirmiausia jie yra susiję su Aleksejumi Dmitrijevičiumi Charomsky.
Charomskis dyzelino temą pradėjo nagrinėti dar 1931 m., Kai Centriniame aviacijos variklių institute, pavadintame V. I. PI Baranovas (TsIAM) sukūrė dyzelinių variklių gamintojų grupę arba, kaip jie buvo oficialiai vadinami, „alyvos variklių skyrių“. Beje, Vladimiras Jakovlevičius Klimovas tapo antrojo „benzininių variklių skyriaus“vadovu, kurio vardu bus pavadinta garsioji pasaulyje variklių gamybos įmonė.
30 -ojo dešimtmečio ženklas buvo skubotas visko ir visų vystymosi tempas - šalies vadovybė reikalavo išspręsti sudėtingiausias technines problemas ir pradėti ją gaminti per porą metų. Charomskio grupė turėjo sukurti visą eilę įvairių klasių dyzelinių variklių, tačiau galiausiai išėjo tik vienas. Tai buvo 12 cilindrų „alyva“AN-1, kurios talpa 913 litrų. su., kuris turėjo būti sumontuotas ant bombonešių. Beje, Charomskio variklis pasirodė gana modernus.
Palyginus su „Junkers Ju 86“bombonešio užfiksuotu „Jumo 205“, AN -1 pasirodė esąs geras - jis buvo galingesnis, patikimesnis ir veikė stabiliau. AN-1 istorija buvo ilga ir šlovinga.
Tačiau vokiškas dyzelinas nusipelno atskiro paminėjimo. Tai buvo 6 cilindrų, 12 stūmoklių, vertikalaus cilindro dyzelinis variklis. 600 arklio galių agregatas atvyko į Sovietų Sąjungą karo Ispanijoje metu ir sukėlė tikrą inžinierių susidomėjimą. Po dvejų metų tyrimo buvo nuspręsta nepriimti egzotiškos schemos ir toliau dirbti su V formos varikliais. Oficiali versija yra ta, kad vokiškas dyzelinas yra per daug nepatikimas, nors ir pasižymi didelėmis specifinėmis savybėmis. Tiesą sakant, užfiksuotas variklis buvo pernelyg sudėtingas gamybai to meto SSRS gamyklose, o visiškai atitikti technologinį ciklą buvo neįmanoma.
Dėmesingas skaitytojas dviejų taktų turbininio stūmoklio „Jumo 205“schemoje tikrai pamatys būsimo pokario dyzelinio 5TD cisternos prototipą ir bus visiškai teisus. 60 -ųjų pradžioje vokiečių idėjos savo įsikūnijimą ras visiškai kitu lygiu SSRS. Būtent tada išryškėjo didelės specifinės dyzelinio variklio charakteristikos. Tik ne su aviatoriais, o su tanklaiviais.
Bet grįžkime prie 1938 m., Kai Charomskis 10 metų buvo išsiųstas į NKVD „Sharashka“gamykloje Nr. 82 10 metų, nes tais pačiais metais buvo atidėtas orlaivių dyzelino kūrimas. Čia jis sukūrė du dyzelinius variklius-24 cilindrų M-20 ir 12 cilindrų M-30. Pastarasis ėjo į serijas ir netgi sugebėjo dalyvauti bombarduojant Berlyną 1941 m. Rugpjūčio 11 d. Vienas iš TB-7 buvo aprūpintas 1500 arklio galių „Charomsky“varikliais.
Charomskio grupės patirtis, sukaupta kuriant AN-1, buvo naudinga kuriant pirmąjį pasaulyje cisterninį dyzelinį variklį V-2. Vadovaujantys CIAM „alyvos variklių skyriaus“darbuotojai buvo išsiųsti į Charkovą į 182 gamyklos 400 skyrių padėti vietiniams inžinieriams.
Kai kurie komentatoriai apie B-2 tanko aviacijos praeitį kalba su tam tikra panieka, jie sako, kad tankų inžinieriai negalėjo susitvarkyti patys. Čia yra keletas aspektų.
Pirma, Charkove dyzelino inžinerijos patirtis buvo susijusi tik su mažo greičio laivų variklių gamyba.
Antra, tik aviatoriai tuo metu turėjo bent tam tikrų įgūdžių kuriant greitaeigius dyzelinius variklius. O greitųjų dyzelinių variklių, skirtų sausumos transporto priemonėms, konstrukcijai, medžiagoms ir masės parametrams keliami visiškai skirtingi reikalavimai. Todėl visiškai logiška, kad AN-1 orlaivių dyzelinių variklių sprendimai buvo priimti kaip B-2 dizaino pagrindas. Tiesiog todėl, kad nieko kito nebuvo po ranka, o karas jau buvo taip arti.
Bet grįžkime prie Aleksejaus Dmitrijevičiaus, kuris buvo paleistas iš kalėjimo 1942 m., Likimo ir iki 50 -ųjų pradžios jis užsiėmė tik orlaivių dyzeliniais varikliais. Tačiau stūmoklių technologijų era lėktuvų statyboje baigėsi, o Charomsky nebuvo linkęs kurti reaktyvinių variklių.
Galingesnis ir galingesnis
Charkovo 5TDF gimė iš vieno cilindro skyriaus U-305. Šis skyrius buvo savotiškas didelio 10 000 arklio galių M-305 dyzelinio variklio modulis, kurį Charomsky bandė pritvirtinti prie aviacijos 50-ųjų pradžioje.
Aleksejus Dmitrijevičius rėmėsi vokišku varikliu „Jumo 205“, tuo metu jau užmirštu. Serijinio variklio sukurti nepavyko, tačiau Charomskis apgynė daktaro disertaciją dėl šio projekto.
Su kuo jie turėtų susisiekti turėdami egzotišką idėją, kuri buvo nereikalinga aviatoriams?
Laivų statybai variklis buvo per greitas ir mažai išteklių. Liko tanklaiviai, kurie tik galvojo apie naujos kartos technologijas.
Vyriausiasis Charkovo gamyklos projektuotojas Aleksandras Aleksandrovičius Morozovas puikiai įvertino šią idėją ir nedelsdamas paskyrė Charomskį Charkovo tankų variklių viršininku. Ir čia vėl įsikiša savitos aplinkybės.
50-ųjų pradžioje Charkove variklių projektavimo biure iš prieškarinės sudėties praktiškai niekas neliko. Dauguma evakuotų inžinierių apsigyveno Urale ir palaipsniui priminė ten patikrintą B-2 dizainą. Iš Čeliabinsko traktorių gamyklos į namus Nr. 75 grįžo tik nedaugelis. Norint atimti delną iš legendinių „Tankogrado“ir Nižnij Tagilio, Charkoviečiams reikėjo revoliucijos. Variklių statybos versle Charomsky tapo pagrindiniu revoliucionieriumi, per trumpiausią įmanomą laiką surinko stiprų projektavimo biurą.
Pirmasis prototipas buvo keturių cilindrų 4TPD, surinktas iš keturių U-305 modulių. Dyzelinas pasirodė gana silpnas - tik 400 litrų. su., ir buvo nuspręsta pridėti dar vieną cilindrą. Taip atsirado 5TD „lagaminas“jau su 580 litrų. su.
1957 m. Sausio mėn. Variklis išlaikė valstybinius bandymus. Tačiau perspektyvaus T-64 tikrai nepakako, o vyriausiasis dizaineris Morozovas iškėlė reikalavimus padidinti galią dar 120 litrų. su. Charomsky, jei laikysitės oficialios versijos, kaip tik tuo metu dėl sveikatos priežasčių palieka Charkovo gamyklos Nr. 75 variklių vyriausiojo konstruktoriaus pareigas.
Tačiau jo sveikatos būklė leido Aleksejui Dmitrijevičiui po 15 metų dirbti skyriaus vedėju ir SSRS mokslų akademijos Variklių instituto vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotoju. Todėl visiškai logiška manyti, kad tikroji priežastis buvo konfliktas su Morozovu arba nesugebėjimas suderinti 5TD konstrukcijos iki reikiamų atatrankos parametrų.
Tačiau yra ir trečia prielaida - Charomskis nuo pat pradžių suprato, kad penkių cilindrų versijoje iš tokio variklio išspausti 700 AG yra itin rizikinga. su. Rimtas forsavimas, kurio ateityje buvo imtasi 5TDF versijoje, neigiamai paveikė bako dyzelinio variklio išteklius ir patikimumą.
Išvykus Charomsky, naujuoju vyriausiuoju dyzelinio variklio konstruktoriumi buvo paskirtas Leonidas Leonidovičius Golinetsas.
Iki 1963 m. Kovo mėn. 5TDF variantas, kurio galia yra 700 litrų. su. sėkmingai susidorojo su 200 valandų bandymais gamykloje, o po metų-su 300 valandų bandymais. Bet tai buvo tik bandymai gamykloje. Karinis priėmimas, visada garsėjęs savo griežtumu Sovietų Sąjungoje, išvedė 5TDF iš „komforto zonos“. Dėl to 1964 m. Bendri bandymai su kariuomene abu pristatyti varikliai nepavyko, atlaikę 22 ir 82,5 valandų nepertraukiamo darbo. Laukė metų tobulinimas, kai kurie iš jų jau buvo pradėti karinėje operacijoje po to, kai jie buvo pradėti naudoti.
Alyva vietoj dyzelino
„Alyvos variklių“, kuriuos Charomskis kūrė nuo 1930 -ųjų, istorija būtų neišsami be eksperimentų, pakeitus dyzelinį kurą cisternoms alyva. Rusijos inžinierių teigimu, potencialus gebėjimas „suvirškinti“naftą būtų labai naudingas kare. Galiniai agregatai neturėjo laiko atsinešti dyzelinio kuro - ir besivystantys tanklaiviai papildė savo transporto priemones iš artimiausio naftotiekio. Laimei, Sovietų Sąjunga iki devintojo dešimtmečio jau buvo nutiesusi Družbos dujotiekį į Europą.
Eksperimentuotojai neišdrįso pilti alyvos į T-64 su kaprizingu 5TDF, bet pasiėmė patikrintą T-55. Matyt, jie suprato, kad variklis po eksperimentų bus nutrauktas, ir geriau būtų išlipti su trupučiu kraujo.
Dėl alyvos V-2 dyzelinio variklio specifinė trauka sumažėjo 20-30%, vidutinis greitis sumažėjo 12%, bėgių kelio degalų sąnaudos padidėjo beveik trečdaliu, o kreiserinis diapazonas sumažėjo 22%. Aliejus natūraliai greitai sukietėjo ir sudegino purkštukus, visiškai neišdegė cilindruose ir išskrido į išmetimo takus, kur sudegė. Tokiais atvejais T-55 švytėjo pusantro metro liepsnos liežuviais iš išmetimo vamzdžių.
Nuostabu, kad cilindrų-stūmoklių grupė daug nenukentėjo ir buvo tik šiek tiek padengta anglies nuosėdomis. Variklio alyva jautėsi daug blogiau - po 20 darbo valandų ji taip sutirštėjo, kad grasino sustabdyti tiekimą į trintančius dyzelinio variklio paviršius. Dėl to šiurkščiavilnių alyvos filtras buvo užsikimšęs su visomis to pasekmėmis.
Tačiau eksperimento išvadose autoriai vis tiek pateikė rekomendacijas dėl galimybės papildyti baką ekstremaliomis sąlygomis alyva iš artimiausio dujotiekio. Tuo pačiu metu rezervuaro užteko tik 1, 5-2 valandoms sunkaus darbo.
Tik dabar struktūriškai ištobulintas 5TDF neturėjo nieko bendra su šiais smalsiais (ar barbariškais) bandymais.
