Su indeksu „D“
Jei palygintume „Uralo“apyvartą su benzininiu varikliu su kitais kariuomenės sunkvežimiais, paaiškėtų, kad iš „Miass“gamyklos vartų išėjo „tik“110 tūkst. Tai tikrai nėra tiek daug: ZIL-131 ir GAZ-66 buvo parduota beveik milijonas egzempliorių. Tam yra keletas paaiškinimų.
Pirma, Gynybos ministerija paėmė liūto dalį visų Uralo. Civilinės struktūros nesulaukė tiek daug pakeitimų, jų apetitas buvo kuklesnis. Iki 1967-ųjų 375-asis „Uralas“visiškai nesikreipė į taikaus gyvenimo sektorių, nes buvo aprūpintas įmontuotu užtemdymu. Tačiau kaime ir transporto skyriuje jie dėl to ne itin liūdėjo. 180 arklio galių (iš pradžių 175 arklio galių) benzininis variklis ZIL-375 buvo naudingas viskam, išskyrus pernelyg dideles degalų sąnaudas-šio ekonominio veiksnio negalima ignoruoti šalies ekonomikoje. Antra, net pagrindinės transporto priemonės kaina buvo gana didelė, jau nekalbant apie daugybę modifikacijų. Kai kurie šaltiniai teigia, kad bendras „Ural-375“variantų skaičius viršijo du šimtus. Tuo pačiu metu, žinoma, Uralo gamykla negamino net mažos visos šios įvairovės dalies, užsakymus perkeldama į trečiųjų šalių biurus.
Kaip jau minėta pirmoje istorijos dalyje, „Ural“su karbiuratoriaus varikliu pateko į konvejerį neprisiminus. Visų pirma, net ir po 25 000 važiavimų atliekant valstybinius bandymus ir pašalinus rimčiausius trūkumus, sunkvežimio „portfelis“turėjo silpną sankabą, aušinimo sistemą, pavarų dėžę, kardaninę pavarą, priekinę pakabą, vairą, ratus su padangomis ir stabdžių pavaros pneumatinė hidraulika. Nepaisant to, „Ural-375“su skudurine stogo kabina buvo surinkta ir išsiųsta kariams. Pažymėtina, kad serijinių mašinų keliamoji galia buvo didesnė nei apskaičiuota 500 kg ir pasiekė 5 tonas. Gervė ją sumažino iki 4500 kilogramų.
Kai tik kariai sukaupė pakankamą kiekį transporto priemonių, paaiškėjo, kad nepatogu valdyti sunkiasvorių sunkvežimį, skirtą dirbti tiek karštu, tiek šaltu oru, su tento „dangteliu“, o ne stogu. Šioje salone jis pūtė nuo visų įtrūkimų, šildytuvas net negalėjo susidoroti su langų rūko susidarymu, o daugkartinio paleidimo raketų sistemos BM-21 veikimas apskritai galėjo sukelti gaisrą. O automobilio išvaizda su kėbulais, kurių profilis viršijo kabinos aukštį (KUNG KP-375), buvo absurdiška. Tai buvo taip: kėbulas nuo stiprių šalčių izoliuotas sustiprintomis putomis, o vairuotojo kabina turi skudurinį stogą. Todėl 1963 m. Kariškiai nurodė Miass tiekti visiškai metalinę kajutę.
Taip atsirado masyviausias 300 serijos sunkvežimis „Ural-375D“, kuris kartu su „DM“versija buvo gaminamas su pertraukomis iki 1991 m. Automobiliai su indeksu „D“, be naujos kabinos, gavo supaprastintą perdavimo dėklą, aprūpinantį automobilį tik keturių ratų pavara, taip pat galingą kabinos šildymą. Beje, kiek paradoksali istorija nutiko su atjungta priekine ašimi pirmosiose „Ural-375“transporto priemonėse. Iš pradžių buvo manoma, kad ašis be pavaros sumažins degalų sąnaudas (juk Miass apie tai galvojo), tačiau atsitiko priešingai: priekiniai ratai prarado sukimo momentą, padidėjo aplaidumas. Korpusas pasirodė priekinėse padangose, kurios, pritaikius trauką, padidino dinaminį spindulį, sumažėjo pasipriešinimas riedėjimui. Dėl to „Ural-375D“perdavimo schema buvo supaprastinta, o tai padidino patikimumą ir padidino efektyvumą.
Be „D“versijos, „Miass“taip pat pagamino „Ural-375A“versiją, skirtą K-375 tipo kėbului montuoti. Jis išsiskyrė atsarginiu ratu, esančiu vertikaliai ant galinės rėmo iškyšos. Beje, „A“modifikacijos galinė iškyša buvo pailginta, kad tilptų bendra dėžė 355 mm, o bendra keliamoji galia sumažėjo iki 4,7 tonos. Šalyse ir regionuose, kuriuose yra karštas klimatas, buvo pakeista 375DU, o šiaurinėms platumoms buvo sukurta „Ural-375K“versija.
Sunkvežimiai buvo ryškiai nudažyti, kad labiau kontrastų sniege. Juose buvo sumontuota izoliuota kabina, akumuliatoriaus dangtis, dvigubi stiklai ir papildomas šildytuvas kabinoje. Gamyklos darbuotojai tikino, kad automobilį galima eksploatuoti net esant minus 60 laipsnių temperatūrai.
Siaura specializacija
Kartu su pradine serijine pagrindinės versijos gamyba prie Uralo buvo pritvirtinta krovininė platforma su dviejų ašių pavara. Tam tikslui buvo tinkamas traktorius 375C, kuris iš pradžių taip pat buvo gaminamas. Dėl to septintojo dešimtmečio pradžioje „Ural-380“pasirodė su mechanine pavara ant 12 metrų ilgio puspriekabės „Ural-862“su 10x10 ratų išdėstymu. Tuo pačiu metu puspriekabės tiltai buvo sujungti su „Ural“ir taip pat buvo aprūpinti siurbimu. Šis monstras kelių traukinys, pavadintas „Ural-380-862“, kurio bendra masė buvo didesnė nei 25 tonos, galėjo įsibėgėti iki 67 km / h ir sunkiomis kelio sąlygomis sunaudojo daugiau nei 100 litrų benzino 100 kilometrų. Važiavimas į aktyvią puspriekabę buvo perjungtas, kad būtų taupomas kuras ir ištekliai.
Ankstyvuosiuose straipsniuose apie nuostabią SSRS karinę automobilių pramonę jau buvo paminėta eksperimentinė programa „Perimetras“, kurioje visų pirma buvo ZIL-131. Tai buvo priedai, skirti savarankiškam kasimui, kurių teorinius tyrimus kariuomenė atliko 60-aisiais pagal Okopo tyrimų ir plėtros projektą. Karinės visų varomųjų ratų pavaros transporto priemonės turėjo turėti galimybę iškasti viso profilio dangtį, nedalyvaujant tam inžinerinių padalinių. Tačiau ZIL -131 greitai pasidavė - transmisija neatlaikė smūgio perkrovų, juk vienetai daugiausia buvo iš civilių 130 -ojo. Tačiau naujokas „Uralas“iš pradžių buvo sukurtas laikantis griežtų kariuomenės išnaudojimo reikalavimų ir, kariuomenės nuomone, turėjo ištverti „Perimetro“sunkumus.
Eksperimentinė mašina su specifine grandiklio įranga netgi gavo savo pavadinimą - 375DP, tačiau taip pat neatlaikė sunkių savaiminio įsitvirtinimo procedūrų. Iš viso kariškiams prireikė beveik dešimties metų išbandyti ZIL, „Uralovus“ir „KrAZ“su „Perimetrais“, kad suprastume mašinų vienetų nesugebėjimą atlikti tokio darbo. Darbas su grandiklio pakaba paskatino aktyvų pavarų dėžės ir kardaninių krumpliaračių susidėvėjimą, pavarų dėžės guolių sunaikinimą, pagrindinių reduktorių gedimus ir ašių velenų susisukimą. Kai apskaičiavome išankstinio įrangos remonto išlaidas, taip pat specifinį suvartojimą vienam kubiniam metrui dirvožemio, paaiškėjo, kad daug efektyviau kasti apkasus kariniais ekskavatoriais ar net žemės kasimo mašinomis.
Tarp „Uralo“buvo daug egzotiškų modifikacijų. Galbūt vienas iš neįprastų buvo plaukiojantis prototipas. Tai įvyko po 70 -ųjų paieškos projektų, kai Gynybos ministerija pareikalavo tiekti platų amfibinių transporto priemonių asortimentą, kiek įmanoma suvienodintą su serijiniais žemės analogais. „Ural-375“priede NAMI bandė jį užsandarinti išilgai „vandens linijos“ir aprūpino nuimamomis poliuretano putų plūdėmis. ROC gavo pavadinimą „Float“, o automobilis - atitinkamą indeksą „P“. Tačiau nepavyko hermetiškai uždaryti Uralo salono be visiško perpiešimo, o vairuotojas turėjo apsivilkti guminį L-1 kostiumą, kad įveiktų vandens kliūtį. Tai buvo galima suprasti šiltuoju metų laiku, tačiau ką vairuotojas turėjo veikti rudens-pavasario laikotarpiu? Greičiui ir valdymui plaukiojantis sunkvežimis buvo aprūpintas 55 centimetrų skersmens sraigtu, kurio pavara buvo ištraukta iš perdavimo dėžės įvesties veleno. Klyazmos upėje 1976 m. „Plūdė“tik besisukančių ratų pagalba sugebėjo pasiekti 2, 8 km / h, o naudojant tik sraigtą, judėjimo greitis padidėjo iki 7, 95 km / h. Įdomu tai, kad ratų slėgio valdymo sistema buvo pritaikyta taip, kad oras patektų į važiuoklę ir transmisijos mazgus, kad būtų išvengta vandens prasiskverbimo. Taip pat galinėje dalyje buvo sumontuotas galingas siurblys, skirtas jūros vandeniui pašalinti.
Anksčiau darbas su plaukiojančiais sunkvežimiais buvo atliekamas su eksperimentinėmis trijų ašių transporto priemonėmis „Ural-379A“, „Ural-379B“ir keturių ašių „Ural-395“. Tai buvo tradicinio „Uralo“modernizavimo paieškos galimybės, jie turėjo kabiną ir vadinamąją pusės gaubto konfigūraciją. Šie automobiliai liko patyrusių kategorijoje, o tai išgelbėjo daug kareivių gyvybių - ilgas Uralo gaubtas dažnai tapo gelbėtoju mirtino susidūrimo su minomis atveju.
