Devintojo dešimtmečio viduryje Berjevo dizaino biuras dirbo prie didžiausios pasaulyje priešpovandeninio amfibijos lėktuvo A-40 „Albatross“(produktas „B“). Svarstyta galimybė sukurti keleivių vežimo, gesinimo miško gaisrų, patruliavimo pakrantės zonoje, taip pat komercinės ir ledo žvalgybos versiją. Tačiau įspūdingas 55 tonų „Albatross“dydis ir kilimo svoris neleido jo efektyviai eksploatuoti civiliniame sektoriuje: automobilis neturėjo rinkos perspektyvų. Taip atsirado jaunesniojo „Albatroso“brolio projektas, kuris gavo pavadinimą A-100 (nepainioti su „A-100 Premier AWACS“lėktuvu, paremtu „Il-76MD-90A“, kuris taip pat kuriamas Taganroge)). „A-100“planai turėjo 21–22 tonų kilimo svorį ir perspektyvius „TV-117S“turbininius variklius, kurių kiekvienas išvystė 2500 AG. Taip pat šešių ašmenų SV-34 sraigtai, išsiskiriantys mažu triukšmo lygiu, buvo pasiskolinti iš tuo metu šviežio orlaivio „Il-114“. Tiesą sakant, pats A-100 daugiausia buvo pagrįstas „Il-114“komponentais ir agregatais. Lėktuvo išdėstymo kūrimo etape paaiškėjo, kad būsimasis varliagyvis taktiniais ir techniniais parametrais buvo labai panašus į nusipelniusį seną gaisrininką „Canadair CL-215“(dabar tai yra modernizuotas „Bombardier CL 415“), ir tai sukėlė klausimų apie galimybę sukurti naujovę. Kita vertus, jei A-100 būtų padaryta logiška išvada devintojo dešimtmečio pabaigoje, dabar Rusija pradės eksploatuoti orlaivį, kuris sukuria tikrą konkurenciją dėl CL 415. Šiuo metu šis orlaivis karaliauja savo segmente ir horizonte nesitikima. nėra pakeitimo, nėra verto konkurento.
Dėl to vyriausiasis OKB konstruktorius Aleksejus Kirillovičius Konstantinovas nusprendė padidinti naujo orlaivio kilimo svorį iki 40 tonų ir sumontuoti vandens talpas 13 tonų. Pagrindiniai varliagyvių klientai - Civilinės aviacijos ministerija, Aviacijos pramonės ministerija ir Valstybinis miškų komitetas - pritarė šiai idėjai. Naujasis varliagyvis buvo sukurtas jau pagal kodą A-200, kuris vėliau buvo paverstas pažįstamu Be-200. Estafetę, skirtą skraidančiai valčiai kurti 1990 m., Iš Konstantinovo rankų perėmė naujasis vyriausiasis TANTK dizaineris Genadijus Sergejevičius Panatovas. Būtent jis priėmė svarbų sprendimą sukurti pirmąjį pilno dydžio sparnuotos mašinos modelį. 1990 m. Gruodžio 9 d. SSRS Ministrų Taryba nutarė 1991–1995 m. Surinkti keturis prototipus (du statiniams bandymams ir du skrydžiams) su turbokompresoriniais varikliais „Zaporozhye D-436T“, o 1996 m. Irkutsko aviacijos gamybos asociacijos - IAPO - svetainėje. Kiek vėliau Rusijos Federacija jau susidomėjo daugiafunkciniu varliagyviu, o 1992 m. Liepos 17 d. Vyriausybės dekretu patvirtino Ministrų Tarybos planus.
Įdomiausia tai, kad jau 1991 m., Kuriant „Be -200“, buvo sukurtas tarptautinis konsorciumas, pavadintas CJSC „BETA IR“, kuris reiškia „Beriev - Taganrog - Irkutsk“. Gamykla Irkutske turėjo 35% akcijų, „Beriev Design Bureau“- 20%, Šveicarijos finansų grupė „Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, bendrovė "Prominvest" iš Ukrainos - 5%ir Taganrogo lėktuvų gamykla - 25%. 1992 metais CJSC generaliniu direktoriumi tapo Viktoras Anatoljevičius Kobzevas, kuris vėliau taps G. M. Berjevas. Daugeliu atžvilgių tokio bendradarbiavimo sukūrimas buvo priverstinė priemonė - nebuvo pinigų, visi su viltimi žvelgė į Vakarus. Neįmanoma tiesiogiai įvesti užsienio investuotojų į gynybos įmonę. Buvo svarbu dirbti su „TsAGI“specialistais, kurie padėjo sukurti fiuzeliažą su pakankamai mažu priekinės klasės pasipriešinimu savo klasei. Be-200 taip pat palyginamas su kilimo ir tūpimo charakteristikomis-lėktuvas gali skristi 1800 metrų ilgio pakilimo ir tūpimo tako.
Lėktuvo plėtra Rusijoje atitiko FAR-25 tinkamumo skraidyti standartus („Be-200“čia buvo vienas pirmųjų), o tai leido orlaivį sertifikuoti pagal Amerikos ir Europos aviacijos registrų standartus. Jau tada visi suprato, kad tokio specifinio „Be -200“gamybai būtina patekti į tarptautinę rinką - vidaus vartojimo nepakaks.
„Be-200“ruošiasi skrydžiui
Skraidančioje valtyje „Be-200“įdiegta daug naujovių tiek vidaus, tiek pasaulinio lygio hidroplanų statyboje. Orlaivio sklandytuvas sparno nosies ir uodegos dalių dalyje, vairai, sraigtai, atvartai, spoileriai, kilio uodegos dalys ir stabilizatoriai, hidrauliniai skydai, plūdės gavo kompozicinį dizainą. Daugeliu atžvilgių tai buvo kovos su korozija priemonė - pagrindinis hidroplanų aviacijos priešas. Iš esmės fiuzeliažas pagamintas iš antikorozinio aliuminio-ličio lydinių. Be to, varliagyvių vienetai ir konstrukciniai elementai yra apdorojami antikoroziniu būdu ir padengiami. Aštuoni didžiuliai vandens rezervuarai buvo pastatyti po kabinos grindimis, o tai tuo metu buvo unikalus sprendimas. Be to, pirmą kartą naminiams varliagyviams kabina buvo uždaryta - tai leido skristi iki 12 tūkstančių metrų aukštyje. Pirmą kartą pasaulio praktikoje valtis „Be-200“gavo du žingsnius.
Ukrainos projektavimo biuras „Progress“buvo atsakingas už „Be-200“variklių kūrimą, o „Motor Sich CJSC“-už gamybą ir surinkimą. Rezultatas buvo jūrinė trijų velenų turboventiliatoriaus dujų turbinos D-436 versija, kurios kilimo jėga 7500 kgf, prie kurios pridėtas TP indeksas ir pagerintos struktūrinių vienetų antikorozinės savybės. Variklis buvo paruoštas tik 1995 m., O „Be-200“jis buvo sumontuotas 1998 m. D-436TP 2000 m. Gavo Tarpvalstybinio aviacijos komiteto tipo pažymėjimą, o 2003 m.-triukšmą. Variklis taip pat gavo Europos aviacijos saugos agentūros patvirtinimą, kuris iš esmės užtikrino orlaivio patekimą į tarptautinę rinką. D-436TP yra sumontuotas ant trumpų pilonų virš orlaivio sparno šaknies, kuris sudaro būdingą atpažįstamą „Be-200“profilį.
„Beriev“šeimos mašinoms pirmą kartą „Be-200“buvo naudojama trijų kanalų elektrinė nuotolinio valdymo sistema EDSU-200, sukurta Maskvoje, „Avionika“mokslo ir gamybos asociacijoje. Pažymėtina, kad kabinoje jie atsisakė vairų ir aprūpino juos šiuolaikinėmis „Su-27“naikintuvo valdymo lazdomis. 90-ųjų pradžioje naujausia technologija buvo skrydžių ir navigacijos kompleksas ARIA-200, kuris tapo bendro Rusijos dizaino biurų ir JAV „Allied Signal Aerospace“darbo rezultatu. Kompleksas buvo pagrįstas „Intel 486“procesoriumi, visa informacija pilotams buvo rodoma LCD ekranuose, o atvira architektūra leido lanksčiai pritaikyti įrangą klientui. „ARIA-200“tik dviejų žmonių įgulai suteikė galimybę ne tik valdyti mašiną, bet ir leido automatizuoti skrydį nuo bazinio taško iki gaisro šaltinio.
Priešgaisrinės versijos mašina vos per 14 sekundžių iškart galėtų paimti 12 tonų vandens iš atviro rezervuaro. Pagal konstrukcijos reikalavimus vandens paėmimo orlaivis turi slysti vandens paviršiumi 0,9–0,95 greičiu nuo kilimo greičio. Būtent šiuo atveju laivo kėbulo apkrovos bus minimalios. Tuo pačiu metu obliavimo greičio sumažėjimas iki 0, 6-0, 85 nuo kilimo kelia grėsmę katastrofai dėl sklandytuvo sunaikinimo. Jei įsivaizduosime, kad miško gaisras kilo 10 kilometrų atstumu nuo „Be-200“tinkamo rezervuaro, tai amfibijos ugniagesys vienoje degalinėje galės į ugnį mesti 320 tonų vandens. Būsimos „Be-200“vandens paėmimo sistemos bandymai buvo atlikti skraidančioje laboratorijoje „Be-12P-200“. Transporto priemonės amfibijos versija dėl didelio krovinių liuko (2050x1760 mm) gali greitai iškrauti ir pakrauti standartinius konteinerius ir krovinius ant padėklų. Ji taip pat numatė keleivinę „Be-200“versiją 64 žmonėms ir greitąją pagalbą 40 sužeistųjų neštuvuose.
Pirmasis „Be-200“egzempliorius, kurio serijos numeris 7682000002 buvo skirtas gaisrams gesinti, buvo pateiktas Irkutske 1992 m. Ir po trejų metų buvo planuojama pradėti varliagyvių skrydžio bandymus, tačiau lėtinis finansavimo trūkumas šias optimistines datas atitolino.
