Pirmasis varliagyvio „Be-200“egzempliorius skrydžio parengtį pasiekė tik 1998 m. Rudenį, praėjus dvejiems metams po surinkimo. Šį vėlavimą daugiausia lėmė finansinės problemos tiek plėtros įmonėje Taganroge, tiek Irkutsko IAPO. Nepaisant to, bandomojo piloto Konstantino Valerjevičiaus Babicho įgula 1998 m. Rugsėjo 24 d. Pirmą kartą pakėlė reaktyvinį skraidantį laivą. Tai įvyko IAPO aerodrome 16.50 vietos laiku laikantis visų saugumo priemonių. Faktas yra tas, kad prieš metus įvyko baisi „An-124“nelaimė, kuri pakilimo metu nukrito ant gyvenamųjų pastatų Irkutske. Dėl šios priežasties buvo uždrausta kilti iš gamyklos aerodromo link gyvenamųjų rajonų. Pirmasis „Altair“skrydis truko 27 minutes ir buvo lydimas susijusio „Be-12P“, iš kurio buvo filmuojamos nuotraukos ir vaizdo įrašai. Amfibinis turbopropelleris tokiai iškilmingai progai iš savo gimtojo Taganrogo buvo išvežtas į Irkutską.
Turiu pasakyti, kad Irkutsko orlaivių gamykloje tokios specifinės mašinos kaip reaktyvinio skraidymo laivo gamyba savaip buvo unikalus projektas. Daugelis „Be-200“surinkimo ir projektavimo būdų buvo pasiskolinti iš laivų statybos pramonės. Kylančias problemas reikėjo spręsti kartu su Taganrogo specialistais, kartais dirbančiais trimis pamainomis. Todėl su nekantrumu laukė neįprasto automobilio kilimo - oro uoste susirinko didžiulis skaičius žmonių.
„Pirmasis skrydis yra naujo orlaivio, amfibijos, unikalaus orlaivio„ gimimas “. Jausmai buvo puikūs - visi meldėmės, kad viskas būtų gerai. Ir viskas pavyko gerai. Buvo malonu, kai lėktuvas nusileido Irkutsko aerodrome: žmonės ant stogų plojo, dešimtys tūkstančių aplinkinių plojo “, - primena interviu generalinis „Be-200“dizaineris Genadijus Panatovas, apie kurį buvo kalbėta ankstesnėje medžiagos dalyje.
Iki spalio 17 d. Buvo atlikti keli skrydžiai, iš kurių pora buvo tik sugebėjimų demonstravimas svečių ir žurnalistų akivaizdoje oficialiame orlaivio pristatyme. 1999 metų balandžio pabaigoje pirmasis surinktas varliagyvis, kurio registracijos numeris RA -21511, susirinko į ilgą kelionę - per visą Rusiją iki Taganrogo. Pastebėtina, kad iki vasaros „Be-200“nebuvo tikrinamas „tinkamumas plaukioti“, tačiau birželio 9 d. Jis buvo išsiųstas į „Le Bourget 99“, kur nustebino oro šou svečius, išmesdamas 6 t vandens ant įsivaizduojamo Ugnis.
Pirmą kartą pajutau vandenį už „Altair“fiuzeliažo liepos 7 d., Ir šis eksperimentas buvo nesėkmingas. Lėktuvas aiškiai pakreipė vandens paviršių, taip pat energingai ėmė vandenį per odos plyšius: Irkutske surinkimo metu nebuvo įmanoma laikytis sandarumo reikalavimų. Pirmoji problema buvo išspręsta ant sparnų kraštų iš senojo „Be-12“sumontavus didesnio tūrio plūdes, o fiuzeliažas „užklijuotas“improvizuotomis priemonėmis. Visą 1999 metų vasarą lėktuvas tik bandė „įkaisti“dideliu greičiu Taganrogo įlankos akvatorijoje - dizaino būstinė neskubėjo išbandyti pakilimo iš vandens. Ir tik rugsėjo 10 dieną automobilis atliko savo firminį triuką - pakilo ir aptaškėsi. Iki to laiko jau buvo nuspręsta Taganroge sukurti hidroaviacijos specialistų rengimo centrą, skirtą nepaprastųjų situacijų ministerijai. Gaisrų gesinimo ir tarnavimo ministerijoje modifikacija buvo pavadinta „Be -200ES“- būtent ji ateityje taps plačiausiai paplitusi.
„Altair“kilimas ir taškymasis plačiajai visuomenei buvo parodytas rugsėjo trečioje tarptautinėje parodoje „Gidroaviasalon - 2000“Taganroge. Tuo pačiu metu „Be-200“išsiskyrė 24 pasaulio rekordais vandens lėktuvų ir amfibijų lėktuvų klasėse pagal laiką, kurį be krovinio ir 1, 2 ir 5 tonų balasto galima įveikti 3000, 6000 ir 9000 metrų. Iš viso iki 2009 -ųjų amfibijos lėktuvas „Taganrog“sumušė 42 pasaulio rekordus.
Automobilis ekstremalių situacijų ministerijai
Pilnas „Be-200“langas į dangų buvo atidarytas 2001 m. Rugpjūčio mėn., Kai Genadijui Panatovui buvo iškilmingai įteiktas ribotos kategorijos tipo pažymėjimas. Tam automobilis turėjo atlikti 223 skrydžius su 213 skrydžio valandų. Mes taip pat nusprendėme dėl kliento. Dizaino biuro generalinis dizaineris Berjevas prisiminė derybas su Nepaprastųjų situacijų ministerijos vadovu Sergejumi Šoigu:
„Aš jam paskambinau ir pasakiau, kad yra lėktuvas, puikiai tinkantis įvykdyti Nepaprastųjų situacijų ministerijai nustatytas užduotis. Jis atskrido į Taganrogą, apžiūrėjo lėktuvą ir pasakė, kad Rusijos vyriausybė skirs pinigų pirmųjų penkių statybai. serijiniai „Be-200“lėktuvai. Taip prasidėjo „Be-200“lėktuvo gyvenimas “.
2000-ųjų pradžioje „Be-200“aktyviai keliavo po pasaulį. Amfibinis lėktuvas keliavo į Malaiziją, Pietų Korėją, Indiją, JAE, Turkmėnistaną, Prancūziją, Graikiją ir Vokietiją. Mašina visada patraukė dėmesį savo įspūdingu vandens suvartojimu planuojant iš atviro rezervuaro ir išpilant šou žiūrovų akivaizdoje. Ekstremalus „Taganrog“orlaivio bandymas buvo bandymai 2002 m. Armėnijoje, kai buvo įvertinti orlaivio pajėgumai veikti aukštumose. Vietos buvo Gyumri aerodromas ir Sevano ežeras, iškilęs daugiau nei 1500 metrų virš jūros lygio.
Antrasis skraidantis varliagyvis buvo „Be-200ES“nepaprastųjų situacijų ministerijos specifikacijoje ir numeriu 7682000003, kuris pakilo į Irkutsko dangų 2002 m. Rugpjūčio 27 d. Išoriškai orlaivis neturėjo jokių ypatingų skirtumų nuo „numerio vienas“- tik elegantiška spalva ir dvi pūslės. Tačiau viduje buvo modernizuotas skrydžio ir navigacijos kompleksas ARIA-200M, naujos EDSU ir SPU-200ChS sistemos, išorinė garso įspėjimo sistema SGU-600 ir prožektorius SX-5. Įgula pridėjo du stebėtojus, kurių darbo vieta buvo netoli tų pačių pūslelių. Žinoma, nepaprastųjų situacijų ministerijos „Be-200“akcentas buvo borto stebėjimo sistema AOS („Airborne Observation System“)-elektrooptinė šiluminio vaizdo sistema, veikianti realiu laiku, leidžianti stebėti požeminį paviršių (žemę). ir vanduo) bet kuriuo paros metu ir bet kokiomis oro sąlygomis …. Dauguma naujos „Be-200ES“įrangos buvo gaminamos užsienyje: JAV, Didžiojoje Britanijoje, Izraelyje, Vokietijoje ir Šveicarijoje. Prisimename, kad D-436TP varikliai buvo pagaminti „Zaporozhye Motor Sich“. Akivaizdu, kad dabar Rusijoje nėra kuo jų pakeisti, todėl planuojama SaM146 įdiegti iš vidaus SSJ-100 iki 2021 m. Natūralu, kad modifikacija pritaikyta jūroms. Tik Rusijoje toks variklis nėra visiškai surinktas - karštą ir problemiškiausią dalį gamina prancūzų kompanija „Snecma“.
Nuo to laiko „Be-200ES“sugebėjo dirbti daugelyje „karštų“planetos vietų, ant miškų gaisrų išmesdamas šimtus tonų vandens. Paskutinis Taganrogo amfibijos automobilis, skirtas nepaprastųjų situacijų ministerijai, atvyko 2018 m. Rugsėjo 7 d., O dabar į visą departamento transporto priemonių personalą įeina 9 sparnuotos transporto priemonės. Atrodo, kad ministerija yra patenkinta automobiliu: Rusijos EMERCOM Pietų regioninio centro vadovas Igoris Oderis apie varliagyvius sakė:
„Pasak pilotų, tai unikalios, geros, modernios, patikimos ir galingos mašinos, padedančios gesinti gaisrus. Jų taikymo geografija yra labai plati “.
Vieną „Be-200ES“įsigijo Azerbaidžanas, o dar penkios šalys dabar užsisako. Ar mašina sėkminga ir efektyvi? Ne taip paprasta.
Gaisro gesinimo orlaivių kritika
Be akivaizdžios Ukrainos variklių problemos, kuri dėl akivaizdžių priežasčių kažkada baigsis, pastarąjį dešimtmetį profesinėje mokslo bendruomenėje buvo išsakyta mintis, kad „Be-200“orlaivių naudojimas miškų gaisrams gesinti yra nepriimtinas. Ir tai taikoma ne tik automobiliui „Taganrog“- problema būdinga visoms tokioms mašinoms. Pagrindinė priežastis-nepakankamas vandens tėkmės tankis, kurį „Be-200“, „CL-412“, „Il-76“ar net Amerikos milžinas „Boeing-747“nuleidžia ant degančio miško. Efektyvaus vandens naudojimo koeficientas gesinant „kilimu“neviršija 1–2%, o finansinės išlaidos yra didžiulės. Tiesą sakant, pranešimuose apie gaisro gesinimo orlaivius visada skaitome apie miškų gaisrų lokalizaciją, o ne apie gesinimą. Lėktuvas tiesiog „sutepa“taurų vandenį išilgai siauros juostelės, tik trumpam prikausto ugnį.
Skaičiavimai rodo, kad miško gaisras nedideliame 500-600 m plote2 iš karto užgesinti (o ne lokalizuoti) reikia 5-6 lėktuvų ir tik po 10 minučių nuo jų atsiradimo. Niekur ir niekada nebus realizuotas toks efektyvumas ir masto mastas. Tačiau Rusijoje, esant esamam aerodromų ir rezervuarų išdėstymui, tinkamam sklandymo režimu papildyti vandens lėktuvus ir varliagyvius, artėjimo prie židinių laikas matuojamas valandomis. Gesinti naudojant „Be-200“yra labai brangu-1 litras vandens kainuoja 5-10 kartų daugiau nei priešgaisriniame sraigtasparnyje. Tuo pačiu metu Taganrogo varliagyvių kaina yra apie 47 mln. JAV dolerių, palyginti su 4–6 mln. USD „Mi-17“ar „Ka-32“. Sraigtasparnis taip pat efektyviau naudoja vandenį-jie tiesiogiai užgesina ugnį iki 6% („Be-200“-1-2%). O konkrečiais sklandymo režimais, naudojant gaisro gesinimo pajėgas, pasiūlė mokslų daktaras, degimo fizikos srities specialistas Abduragimovas Josephas Mikaelevičius, vandens gesinimo sraigtasparniu naudojimo koeficientas gali pakilti iki 50%! Nesunku apskaičiuoti, kiek priešgaisrinių sraigtasparnių galima nusipirkti vietoj „Be-200ES“9 transporto priemonių parko, kurį šiuo metu turi Nepaprastųjų situacijų ministerija. Ir dar 24 varliagyviai buvo užsakyti iki 2024 m., Kurie jau renkami Taganroge. Belieka tik įsivaizduoti, kas nutiks „Be-200“, jei mokslininkams pavyks įveikti „Avialesokhrana“ir Nepaprastųjų situacijų ministerijos konservatyvumą miško gesinimo metodu! Nors tai nepaneigia fakto, kad Taganrogo amfibija yra geriausia savo klasės transporto priemonė pasaulyje. Belieka tik rasti jam vertą panaudojimą.
