Kadangi mes jau kalbėjome apie serijinės gamybos dangtelių konkurso nugalėtoją, prasminga atkreipti dėmesį į pralaimėjusįjį. Akivaizdu, kad nugalėtojas yra „Non-219“, lėktuvas yra daugiau nei vertas ir techniškai pažengęs, o pralaimėtojas. Focke-Wulf Ta-154.
Leiskite man šiek tiek grįžti atgal ir tik priminti, kur apskritai prasidėjo visas šurmulys su sunkiais dviejų variklių naikintuvais.
Viskas iš tikrųjų prasidėjo nuo dviejų problemų: pirmoji buvo tokių lėktuvų trūkumas „Luftwaffe“ir „uodų“buvimas Didžiosios Britanijos karališkosiose oro pajėgose. Taip, skraidanti medinė konstrukcija („britishfaner“), pagaminta iš balzos, vokiečių vadovybei padarė neapsakomus hemorojus, nes radarai blogai priėmė „Uodą“, o kovotojai tiesiog nepasivijo.
Apskritai „Luftwaffe“skubiai reikėjo lėktuvo, galinčio pasivyti ar surasti Uodą ir jį sunaikinti. Ir tam buvo sukurta visa programa.
Vienu metu linksmas bičiulis ir optimistas Hermannas Goeringas sakė: „Ne viena bomba nukris ant Vokietijos“. Krito bombos, ir nuo pat karo pradžios. Ir nepaisant to, kad tankai ir nardymo bombonešiai užtikrintai užkariavo Europos šalis, naktį britų bombonešiai reguliariai krito ant Vokietijos miestų gyventojų namų.
Tačiau tai nesumažino optimizmo, tačiau Geringo nurodymu pulkininkas Kammhuberis pradėjo kurti naktines priešlėktuvines pajėgas. Tačiau, atsižvelgiant į tai, kad Kammhuberis tai padarė likęs, įdarbindamas ir pilotus, ir medžiagas principu „Aš apakinau jį nuo to, kas buvo“, pirmą kartą nebuvo daug pažangos.
Tiesa, kaupiant patirtį ir tolesniam tobulėjimui naktinė gynyba iš oro pradėjo tikrai varginti britų bombonešių ekipažus.
Turiu pasakyti, kad 1940–1941 metais viskas atrodė gana savotiškai. Pagal tuomet priimtus standartus lėktuvai buvo perkelti į naktį, o tai neturėjo ką veikti dieną. Wheatley, Wellesley, Windsor. Lėtas ir lengvai ginkluotas, o taktika buvo tokia paprasta kaip Lee-Enfield šautuvas.
Britų bombonešiai tiesiog pakilo iš savo aerodromų ir skrido į visas puses, praktiškai patys. Dėl to, kai tokį išplėstinį darinį pasitiko vokiečių naktiniai naikintuvai (pastebiu, kad jie patys nebuvo orlaivių konstrukcijos šedevrai: Bf.110, Do-17, Do-215), tada britai, tikėtina, patyrė nuostolių. 10%.
Kammhuberio pastangos aprūpinti naktines oro gynybos pajėgas moderniais specializuotais orlaiviais sulaukė menkos paramos. „Luftwaffe“manė, kad nėra prasmės gaišti laiko ir išteklių naktiniams naikintuvams, jei visas dėmesys buvo skiriamas dieniniams lėktuvams, kurie padėtų užkariauti visus ir viską.
1941 m. Lapkritį, veikiamas „Luftwaffe“sėkmės SSRS ir Afrikoje, Reicho aviacijos komisaras Ernstas Udetas nusižudė. Jį pakeitęs Erhardas Milchas buvo aštrus naktinės aviacijos plėtros priešininkas, teigdamas, kad esami orlaivių tipai puikiai susidorojo su užduotimis, o pramonė privalėjo kompensuoti dienos aviacijos nuostolius Rytų fronte ir Šiaurės Afrikoje.
Šaltas dušas ir visiškas blaivinimasis vokiečių komandai atėjo 1942 m. Gegužės 31 d. Naktį. Nei Kammhuberio linija su prožektorių laukais ir oro gynybos baterijomis, nei naktiniai naikintuvai ir antžeminiai radarai nesugebėjo suteikti bent tam tikro pasipriešinimo britų orlaivių armadai, kuri sudaužė Kelną į griuvėsius.
Britų vadovybė surinko viską, kas galėjo pakilti: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1047 bombonešiai numetė 1455 tonas bombų ant Kelno, o visa oro gynyba (tiek naikintuvai, tiek artilerija) sugebėjo numušti tik 43 britų lėktuvus, tai buvo mažiau nei 4 proc.
Staiga tapo akivaizdu, kad „Luftwaffe“nieko negali padaryti prieš britų bombonešius.
Supratusi, kad ne viskas yra taip puiku, kaip atrodė anksčiau, Aviacijos ministerija nusprendė pasirūpinti įprasto naktinio naikintuvo problema, kuri paprastai būtų aprūpinta ir pakeistų skraidančius senus daiktus, tokius kaip 110 Messerschmitts ir 15 ir 17 Dorniers “.
Technikos skyrius paskelbė skubią užduotį sukurti specializuotus naktinius naikintuvus firmoms „Junkers“, „Heinkel“ir „Focke-Wulf“.
„Junkers“specialistai neišrado dviračio, nes buvo pakankamai darbo, kad bombonešiai būtų paversti naktiniais naikintuvais. Taigi jie pasirinko Ju-188 projektą, kurio pagrindu sukūrė naktinį naikintuvą Ju-188R, būsimojo Ju-388J prototipą.
Ernstas Heinkelis ir kompanija prieš dvejus metus tiesiog grįžo prie projekto „Kampfzerstorer P.1060“, kurio pagrindu sukūrė vokiečių lėktuvų statybos stebuklą „He-219“.
Tačiau Kurtas Tankas ir Focke-Wulfas turėjo savo kelią. Susižavėjęs (kaip ir daugelis „Luftwaffe“) „Uodo“sėkme, Tankas pasiūlė sukurti dvivietį naktinį atakos lėktuvą, panašų į „Uodą“. Mediena.
Ministerijos pareigūnai iš pradžių šį projektą atmetė kaip nereikalingą, tačiau dabar Tankui buvo liepta pagaminti lėktuvą nuo uodų, remiantis vokišku „Mosquito“variantu. Čia nebuvo jokių ypatingų problemų, juolab kad Vokietijoje buvo pakankamai medienos, norėta sutaupyti ir strateginio aliuminio, o lėktuvui jau buvo sukurtas variklis „Jumo211“.
Darbas prie projekto prasidėjo 1942 m. Rugsėjo mėn. Iki spalio 14 d. Kūrėjai atliko visus būtinus skaičiavimus, o po penkių dienų projekto projektas buvo paruoštas ir pateiktas komisijai.
Naikintuvas buvo pasiūlytas vieno ir dviejų vietų naikintuvo, galinčio veikti bet kuriuo paros metu, versijose. Sklandytuvas turėjo būti pagamintas iš 57% medienos, 30% plieno ir tik 13% aliuminio lydinių ir kitų negausių medžiagų. Projektas buvo sėkmingai apgintas, o lapkritį įmonei buvo sudaryta oficiali plėtros sutartis su didžiausiu prioritetu.
Lėktuvas buvo pavadintas Ta.154 - pagerbiant Kurto Tanko nuopelnus. Galutinis orlaivio tobulinimas buvo patikėtas vyresniajam inžinieriui Ernstui Nippui, vyriausiajam inžinieriui Ludwigui Mittelhuderiui, aerodinamikai Gottoldui Matthiasui ir Herbertui Wolftui.
Brigada dirbo kaip stachanoviečiai, atsižvelgiant į labai griežtus ministerijos nustatytus terminus: aštuonis mėnesius. Taigi nenuostabu, kad prototipų projektavimas, stiprumo bandymas ir surinkimas vyko tuo pačiu metu arba lygiagrečiai.
Atliekant darbus paaiškėjo, kad ne viskas buvo taip sklandu, kaip norėtume. Medis ne visada buvo pasirengęs atlaikyti tokius įtempius, kurie buvo ant metalo peties. Ir štai vokiečiai padarė nedidelį technologinį stebuklą: „Ta.154“tapo pirmuoju lėktuvu, kurio galios rinkinyje buvo naudojami elementai, pagaminti iš „Lignofol L90“arba „Dynal Z5“plastiko. Šios medžiagos turėjo elastingumo modulį, artimą medžiui ir, kaip paaiškėjo, galėjo pakeisti medieną kartu su metalu.
Bandymai taip pat prasidėjo gana savotiškai. Aviacijos tyrimų centro „Graf Zeppelin“ekspertai, patys dirižabliai, sukūrė atsparumo vandenyje matavimo metodą, kad nustatytų orlaivio konstrukcijos apkrovas.
Zepellinovskiai nustatė, kad dinamiškas apkrovas, veikiančias kūną, judantį dideliu greičiu ore, galima tam tikru tikslumu modeliuoti žymiai mažesniu greičiu tankesnėje vandens aplinkoje.
Ir 1943 metų pavasarį ant Bavarijos Alatsee ežero povandeninis bandymų stendas pradėjo bandyti korpuso nosį. Jis buvo pakabintas po plaukiojančia konstrukcija su matavimo prietaisais ir įvairiais greičiais tempiamas po vandeniu naudojant gerves.
Lygiagrečiai buvo atlikti visų kitų konstrukcinių elementų bandymai ir, turiu pasakyti, prasidėjo pirmosios didelės problemos.
Pagrindinis buvo tas, kad lėktuvas sparčiai priaugo svorio ir paaiškėjo, kad iš pradžių pasirinktas „Junkers Jumo211F“variklis buvo visiškai netinkamas. Net 160 AG galingesnis „Jumo211N“. (1500 AG), negalėjo pateikti užsakytų charakteristikų. Vienintelė galimybė buvo skubiai atnaujinti naujausios serijos „Jumo213“, kurios galia buvo 1776 AG.
Taigi, laukdamas „Jumo213“, „Ta.154“pirmą kartą skrido „Jumo211F“. Skrydis įvyko 1943 m. Liepos 1 d., Net dviem savaitėmis anksčiau nei skirti aštuoni mėnesiai.
Lėktuvą pilotavo bendrovės „Focke-Wulf“bandomasis pilotas Hansas Sanderis, o operatorius buvo skrydžio bandymų inžinieriaus Walterio Schorno pareigose.
Skrydis, įvykęs dalyvaujant Kurtui Tankui, nepraėjo be incidentų. Iš karto po pakilimo lėktuvas pradėjo riedėti į kairę, o tai privertė Zanderį įdėti nemažai pastangų ant rankenos ir dešiniojo pedalo, kol mašinos elgesys buvo ištaisytas apdailos skirtukais. Nosies atrama nebuvo visiškai nuimta, o kadangi hidraulinės sistemos manometrų rodmenys rodė nepakankamą slėgį, Zanderis nebandė atleisti ir atitraukti važiuoklės ir tęsė skrydį, kai priekinė atrama buvo pusiau įtraukta. Netrukus slėgis hidraulinėje sistemoje nukrito iki nulio, todėl artėjant tūpimui reikėjo kreiptis pagalbos į avarinę važiuoklę ir atvartų prailginimo sistemą.
Su tolimesniais skrydžiais buvo tiesiog kalnas „vaikystės“problemų ir ligų, tačiau reikia pripažinti, kad tai yra normalu per tokį trumpą laiką sukurtai mašinai.
Esant tam tikroms skrydžio sąlygoms, išmetamosios dujos pateko į kabiną, ant radiatorių atsirado įtrūkimų dėl vibracijos, nutekėjo aušinimo skystis, o dėl hidraulinės sistemos problemų reikėjo pakeisti srutų sudėtį. Pats Kurtas Tankas liepos 7 -ąją bandė skristi aplink savo kūrinį, taip pat buvo priverstas nutraukti skrydį anksčiau laiko dėl hidraulinės gedimo.
Bandomasis pilotas Zanderis paliko labai glostančius atsiliepimus apie orlaivį. Apskritai „Ta.154“pasirodė labai malonus skristi lėktuvas, jis galėjo pakilti net su vienu varikliu.
Daugelyje šaltinių Vakaruose (o mūsų kai kurie tai pakartoja) yra teiginys, kad Ta-154V-1 pagreitėjo horizontaliu skrydžiu iki 700 km / h. Tačiau oficialios ataskaitos ir pranešimai rodo, kad didžiausias greitis, kurį jie galėjo išspausti iš orlaivio, buvo 626 km / h 6850 m aukštyje. Tai nebuvo blogas, bet ne išskirtinis rodiklis.
1943 m. Lapkričio 26 d. Vienas iš lėktuvo prototipų (trečiasis) buvo asmeniškai parodytas Adolfui Hitleriui. Tai atsitiko Instenburge (šiandien Černiachovskas). Parodymas „Ta.154“kartu su „Me.262“praėjo puikiai, lėktuvas patiko fiureriui.
Antrasis prototipas su tais pačiais varikliais turėjo liepsnos slopintuvus ir FuG.212 Lichtenšteino S-1 radarą su keturių horizontalių strypų pavidalu. Radaro elementai sumažino orlaivio greitį 20 km / h, tačiau visi buvo pasiruošę tokiam rezultatui. Naktinis naikintuvas nėra naktinis kovotojas be radaro.
Buvo atliktas darbas, kad lėktuve būtų sumontuotas „FuG.220“Lichtenšteino SN-2 “radaras su„ elnių rageliais “.
Lėktuve buvo sumontuota ginkluotė: keturios 20 mm MG151 / 20EC patrankos su šaudmenimis. Įrengus ginklus, pakilimo svoris padidėjo iki 8700 kg, o tai, žinoma, turėjo įtakos Ta.154 skrydžio charakteristikoms.
Kovinės konfigūracijos metu orlaivis leitenantas Brüning skraidino Rechlin bandymų centre 1944 m. Vasario 3 d. Visų pirma buvo kritikuojamas ribotas vaizdas iš kabinos į galą ir į šoną. Jo nuomone, tai rimtai trukdė vizualiai aptikti taikinius naktį ir padarė sudėtingą oro situaciją, kad Ta.154 praktiškai netinka dienos mūšiams.
Iki to laiko, tarnaujant Amerikos oro pajėgų naikintuvų grupėms, modernizuotų P-51B ir C pasirodė dideliais kiekiais, o tai labai apsunkino „Luftwaffe“perėmėjų darbą.
Be to, pakeitus „FuG.212“į „FuG.220“su skleidžiama antenos sistema, buvo prarastas tam tikras išilginis stabilumas, todėl buvo sunku tiksliai nusitaikyti. Šaudant ne be sunkumų - vibracijos ir smūgio bangos, atsiradusios veikiant patrankų sklendėms, sugedo sraigtai ir spynos, skirtos liukams pritvirtinti, taip pat buvo sugadinta lankų faneros danga.
Tačiau nepaisant to, lėktuvas 6-8 tūkstančių metrų aukštyje gamino 620 km / h greitį, kurio vis tiek pakako naktiniam naikintuvui.
Dėl to Aviacijos ministerija išleido užsakymą 250 gamybos vienetų, tikėdamasi kiekvieną mėnesį pagaminti tokį lėktuvų skaičių!
Koviniams bandymams buvo sukurta speciali eskadronas „Erprobungskommando 154“, ginkluotas orlaiviais iš pirmosios paruošiamosios partijos.
Vykdydami keletą kovinių misijų, pilotai greitai išsiaiškino, kad keturių 20 mm patrankų ginkluotės nebepakanka naktiniam naikintuvui, kurio pagrindiniai taikiniai buvo britų keturių variklių „Lancaster“ir „Halifax“bombonešiai.
Pilotai skundėsi ribotu matomumu ir mažu degalų kiekiu. „Focke-Wulf“projektavimo biuras greitai sureagavo į skundą ir pakeitė dvi MG.151 patrankas į dvi 30 mm MK.108 patrankas.
Tai buvo gana rimta. MK.108 buvo aprūpintas naikintuvais Bf.109G ir FW-190A, kurie buvo Reicho oro gynybos dalis. Filmų pistoletų filmų analizė parodė, kad daugeliu atvejų pakanka dviejų ar trijų smūgių, kad sunaikintų Amerikos keturių variklių skraidančias tvirtoves ir išvaduotojus. Du MK.108 žymiai padidino Ta.154 kovines galimybes.
Tuo tarpu padėtis padangėje virš Vokietijos darėsi vis įtempta. Norėdami suvienodinti padėtį, 1944 m. Kovo 1 d. Buvo sukurta kovotojų štabas, kuriam vadovavo vienas iš nacių partijos lyderių Otto Sauras, gavęs plačiausius įgaliojimus. Zauras buvo labai aktyvus žmogus, bet nelabai adekvatus. Dėl to jam pavyko šiek tiek padidinti „Ta.154“gamybą, tačiau tai buvo labai toli nuo deklaruotų 250 automobilių per mėnesį.
Tada Milchas prisijungė prie Ta.154 bylos. Ministerijos vadovas, neslėpęs nemeilės Ernstui Heinkeliui, padarė viską, kad vietoj „He 219“pradėtų gaminti „Ta.154“ir „Ju.388J“. Ir Milchas sugebėjo užtikrinti, kad Vokietijos naktiniame danguje visiškai kovojęs He.219 išleidimas būtų sustabdytas.
„Luftwaffe“naktiniai pilotai protestavo, nes jiems patiko „He.219“, tačiau jie neklausė. Tačiau pramoninis grėblys Milchą smogė labai stipriai. 1944 m. Birželio mėn. Kilo naujų problemų gaminant „Ta-154A“, ir netrukus paaiškėjo, kad nereikia laukti serijinio „Ju-388J“iki 1945 m.
Milchas galiausiai gavo visą programą, o He219 gamyba buvo atnaujinta. Kalbant apie Ta.154, orlaivių išleidimas vis tiek buvo atidėtas.
Dar prieš pirmųjų serijinių transporto priemonių išvažiavimą iš surinkimo linijų Kurtas Tankas sužinojo, kad kai kurie įtakingi Aviacijos ministerijos veikėjai pasisako už programos nutraukimą.
Smagiausias dalykas istorijoje yra tai, kad Milchas, kuriam neseniai buvo pritarta šios mašinos sukūrimas ir kuris gavo įsilaužimą iš aukštesnės valdžios, dabar pirmenybę teikė „He-219“.
Tankas pasinėrė į intrigas, bandydamas išgelbėti lėktuvą. Jis netgi paprašė savo draugo, naikintuvo „Luftwaffe“vado, generolo leitenanto Adolfo Gallando ir naktinio naikintuvo aviacijos inspektoriaus pulkininko Wernerio Streibo asmeniškai skristi lėktuvu „Ta-154“.
1944 m. Birželio 2 d. Abu tūzai atliko vieną skrydį Ta-154V-14 iš Berlyno-Štakeno aerodromo. Tačiau naikintuvas nepadarė didelio įspūdžio nė vienam iš šių garsių pilotų, o vėliau Gallandas išreiškė nuomonę, kad visiškai pakrautas „Ta.154“nepajėgus atremti smūgio nuo uodų.
Beje, Gallando nuomonė netrukus buvo patvirtinta praktikoje.
Ir tada Tankas buvo visiškai įrėmintas. Reikalas iškilo net iki tribunolo, kur pirmininkavo pats Goeringas. Tai buvo apie keletą orlaivių avarijų, kurias sukėlė žemos kokybės komponentai. Juokingiausia, kad apie „Tank“pranešė tie, kurie gamino nekokybiškus klijus, kai tik „Tanko“prašymu buvo nutraukta gamyba.
Tačiau tribunolas tai sutvarkė ir Tankas buvo reabilituotas, o Goeringas jo atsiprašė.
Kitas juokingas momentas: tribunolo metu paaiškėjo, kad Goeringas iki paskutinės akimirkos laikė „Ta-154“greitaeigiu bombonešiu (!), Kuris nebaudžiamai veiks visoje Anglijoje, reaguodamas į uodų reidus Reicho miestuose.
Tankas ir Milchas vos sugebėjo įtikinti Goeringą, kad Ta.154 buvo naktinis kovotojas.
Iki paskutinės akimirkos Tankas tikėjosi tęsti darbą lėktuve. Tačiau 1944 m. Lapkritį buvo priimta vadinamoji „avarinių naikintuvų programa“, pagal kurią buvo sustabdyta visų dviejų variklių orlaivių su stūmokliniais varikliais, išskyrus „Do-335“, gamyba.
Tai buvo paskutinis vinis Ta.154 karsto dangtelyje.
Iki gamybos pabaigos buvo pagaminta 10 serijinių Ta-154: du Erfurte ir aštuoni Lenkijos gamyklose. Taigi iš viso buvo pagaminta 31 orlaivis: prototipai ir išankstinė gamyba-21, serijinė-10. Patikimų duomenų apie „Ta-154“gamybą neišliko, o iš tikrųjų gali būti šiek tiek daugiau paruoštų transporto priemonių, todėl bendras orlaivių skaičius tikriausiai artėja prie 40.
Taigi Ta.154 vis dėlto išvyko į mūšį, nors ir labai nedaug. Poznanės gamyklos buvo sunaikintos bombarduojant vos kelis orlaivius. Mesengelando gamykla sudegė 1944 m. Balandžio 9 d., O Kreisingo gamykla buvo sunaikinta gegužės 29 d.
Yra labai mažai dokumentų, patvirtinančių kovinį Ta panaudojimą.154. Žvalgybos „Mosquito“įgula, atlikta 1945 m. Vasario 22 d., Atliko oro tyrimus „Stade“oro bazėje netoli Hamburgo, kur buvo įsikūrusi NJG3. Fotografijose buvo matyti du Ta.154 kartu su Ju.88 ir He.219. Kovo 9 -ąją britų pilotai pastebėjo dar dvi transporto priemones - vieną pagal kompaso kalibravimą, kitą - šaudykloje. Keletas Ta.154 buvo perkeltas į Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, kuris buvo NJGr10 dalis, siekiant studijuoti, tačiau nėra dokumentų, patvirtinančių jų dalyvavimą mūšiuose. Nemažai lėktuvų atsidūrė margoje orlaivių kompanijoje, priskirtoje E / JG2, susikūrusioje 1944 metų pabaigoje Vokietijos pietuose.
1944 m. Lapkričio 19 d. Feldwebelis Gottfriedas Schneideris savo pirmąjį kovinį įvykį atliko Ta.154. Remiantis kai kuriais pranešimais, anglas Lankasteris tapo jo grobiu, tačiau tada lydintys bombonešiai nuo uodų jam įvedė naktinę dvikovą, kurios metu jis nusprendė palikti. mūšio lauke. Nėra aiškių duomenų apie numuštą Lankasterį.
Apskritai vokiškasis „Antimosquito“negalėjo tapti „Mosquito“konkurentu. Ta.154 tiesiog negalėjo nei pasivyti bombonešio nuo uodų, nei pabėgti nuo kovotojo nuo uodų. Iš esmės „Ta.154“pilotai galėjo naudoti tik vieną metodą, kaip elgtis su britų orlaiviais. Paėmę signalą, „Focke-Wulfs“pasivijo britų lėktuvų susidarymą, prisiartino iš apačios viduryje ir pradėjo puolimą. Geriausiu atveju - vienas.
Toliau į mūšį įžengė „uodas“, saugojęs sprogdintojus, o „Focke-Wulfam“nebebuvo prie sprogdintojų. Taip, puikus manevringumas išgelbėtas, tačiau to nepakanka, kad būtų galima neutralizuoti Uodą ir toliau mušti bombonešius.
Koks buvo šis lėktuvas?
Konsolinis monoplanas su įprastos aerodinaminės konfigūracijos viršutiniu sparnu su viena pelekais vertikalia uodega. Varikliai buvo patalpinti į sparnus.
Dviejų sparnų, medžio konstrukcijos, vientisas, buvo vienas vienetas. Tvirtinimas prie fiuzeliažo - keturiais varžtais. Sparno piršte tarp variklio gaubto ir korpuso buvo šaudmenų dėžės.
Fiuzeliažas taip pat yra medinis. Fiuzeliažo nosies oda ir liukai yra metalinės plokštės, likusi korpuso oda - plastifikuota fanera. Piloto kabina buvo priekyje. Dviejų asmenų įgula buvo sudėta kartu, radaro operatorius sėdėjo atsuktas į priekį. Įgulos apsaugą užtikrino 50 mm priekinis, 30 mm šoninis šarvų stiklas, 12 mm šarvų plokštė ant pirmo rėmo ir 8 mm šarvų plokštės šonuose. Radaro operatoriaus sėdynė turėjo šarvuotą galvos atramą. Kabinos užsakymo svoris yra apie 150 kg.
Važiuoklė. Nosies rato triratis turi hidraulinę įtraukimo atpalaidavimo sistemą. Teleskopinis priekinis stulpas atsitraukė atgal į fiuzeliažą, o ratas pasuko 90 laipsnių kampu ir gulėjo lygiai po piloto sėdyne. Pagrindinės trauklės su išoriniu amortizatoriumi atramos buvo įtrauktos į variklio gaubtus. Mažas važiuoklės aukštis leido orlaivį aptarnauti be kopėčių.
Maitinimo taškas. „Ta154“buvo sumontuoti 12 cilindrų stūmokliniai varikliai su skysčiu aušinamu tiesioginiu degalų įpurškimu: „Jumo211 F“, „N“ir „R“, taip pat „Jumo213A“(cilindrų tūris buvo toks pat kaip „Jumo-211“-35 litrai, tačiau suspaudimo laipsnis padidėjo) ir apsisukimai buvo padidinti). Varikliai buvo aprūpinti dviejų greičių kompresoriais.
Ginkluotė. Ant korpuso iš viršaus buvo sumontuotos dvi 20 mm MG.151 / 20 patrankos su 200 šovinių vienoje statinėje, o po MG.151 / 20 buvo sumontuotos dvi 30 mm patrankos MK.108. Šaudmenys MK.108 buvo 110 šovinių už barelį. MG151 / 20 kasečių dėžės buvo sparne, o MK108 - fiuzeliaže. Taikymas buvo atliktas naudojant „Revi16B“kolimatoriaus taikiklį.
Ta.154 nešiojo labai padorų radijo įrangos komplektą:
- VHF radijo stotis FuG.16ZY su radijo kompaso bloku ZVG16;
- „draugo ar priešo“atpažinimo sistema „FuG.25a“, kurios priėmimo diapazonas yra iki 100 km, kad būtų galima sąveikauti su „Wurzburg“tipo oro gynybos radarais;
- radijo aukščio matuoklis FuG.101a;
- Neregimo tūpimo įranga FuB12F;
- radijo navigacijos sistema „PeilG6“su radijo kompasu APZ A-6.
Naudojami radarų tipai: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 arba FuG.218 Neptun. „FuG.350 Naxos Z“imtuvai galėjo būti sumontuoti atskirose transporto priemonėse, perimantys signalus, kuriuos skleidžia britų bombonešio H2S taikiklis.
LTH Ta.154a-1
Sparnų plotis, m: 16, 30.
Ilgis, m: 12, 55.
Aukštis, m: 3, 60.
Sparno plotas, m2: 31, 40.
Svoris, kg:
- normalus kilimas: 8 450;
- didžiausias kilimas: 9560.
Variklis: 2 x „Junkers Jumo 213E“x 1750 AG
Maksimalus greitis, km / h:
- šalia žemės: 530;
- aukštyje: 646.
Kreiserinis greitis, km / h: 520.
Praktinis atstumas, km:
- su nominaliu kuru: 1 350;
- su 2x300 l papildomomis talpyklomis: 1850.
Pakilimo greitis, m / min: 750.
Praktiškos lubos, m: 10 900.
Įgula, žmonės: 2.
Ginkluotė:
- dvi 20 mm MG 151 patrankos su 200 šovinių statinėje;
- dvi 30 mm MK 108 patrankos su 110 šovinių už barelį.
Ką galima pasakyti dėl to? Nepaisant to, kad „Ta.154“buvo gana gerai valdomas, paprastas ir subalansuotas, parodė labai aukštą kovinį manevringumą, greičio atžvilgiu jis nepateisino lūkesčių. Kuris iš tikrųjų nuteisė jį kaip kovotoją.
Bet čia kaltas ne tiek Kurtas Tankas ir „Focke-Wulfas“, kiek pati situacija Trečiajame Reiche, kuriame buvo sukurtas „anti-uodas“. Be to, jau šiek tiek pamirštos darbo su mediena technologijos, kurios turėjo įtakos orlaivio gamybai.
Intrigos, klaidžiojusios po orlaivį net pačioje karo pabaigoje, Aviacijos ministerijos žarnyne taip pat suvaidino, jei ne pagrindinį, tai gana didelį vaidmenį orlaivio likime.
Jei aplinkybės būtų susiklosčiusios kitaip ir likimas būtų buvęs palankesnis šiam gana geram orlaiviui, galbūt jis būtų galėjęs ginti naktinį vokiečių dangų. Ypač paskutiniame karo etape.
Bet, deja, visiškas chaosas Vokietijos aviacijos pramonėje ir Milcho atvirai idiotiškos intrigos tiesiog nesuteikė Ta.154 šansų įrodyti save mūšiuose.
Tačiau tai galima pasakyti apie daugelį vokiečių kovinių lėktuvų, kurių gamyba ir gamyba pradėta Antrojo pasaulinio karo antroje pusėje.
