Sukurtas nuo nulio, XXI lėktuvas pasirodė esąs vienas iš labiausiai reklamuojamų techninių projektų šiuolaikinėje Rusijoje. Jis turėjo parodyti, kad mūsų šalis vis dar žaidžia ir gali užimti rimtas pozicijas pasaulinėje aviacijos pramonėje. Tačiau nuo pirmojo skrydžio praėjo daugiau nei 10 metų, o nedidelis regioninis lėktuvas SSJ-100 išlieka ne tik pasaulio, bet ir Rusijos keleivių srauto pakraštyje. Kokia tokio požiūrio į orlaivį, kuris techniniu požiūriu yra gana pažengęs, priežastis?
Visiškai laikantis tarptautinės integracijos, 80% orlaivio konstrukcijos sudaro užsienio komponentai. Bent jau ši dalis buvo įtraukta į pradinį projektą. Ir čia slypi pagrindinė problema: Rusijai trūksta kompetencijos ir patirties kuriant konkurencingą civilinių orlaivių techninį užpildą. Tai yra, mes galime tai padaryti, tačiau tai pasirodys arba labai brangu, arba iškils problemų dėl tarptautinio sertifikavimo. Todėl varikliai buvo sukurti kartu su Prancūzija („Snecma“) ir JAV („Boeing“), interjeras buvo suteiktas italams, valdymo sistema - vokiečiams, o šio skolinimosi sąrašas tęsiasi ilgai. Toks bendradarbiavimas, žinoma, atnešė daug naujų dalykų mūsų kūrėjams iš Sukhoi civilinių orlaivių projektavimo biuro, tačiau galų gale Rusijai beliko suprojektuoti centrinę sekciją, sparnus, korpusą ir surinkti automobilį ant atsargų. Sutikite, tai nedaug skiriasi nuo Vakarų automobilių atsuktuvų surinkimo gamyklose Kaluga, Vsevolozhsk ir Kaliningrade. Visa tai daro mūsų orlaivių pramonę priklausomą nuo Vakarų technologijų. O naujausias pavyzdys su „juodu sparnu“MC-21 yra aiškus to patvirtinimas. Ypač skausmingas yra komponentų buvimas SSJ-100 iš JAV.
2018 metais Rusija ir Iranas ketino pasirašyti susitarimus dėl 40 lėktuvų tiekimo, tačiau JAV pasitraukė iš branduolinio susitarimo ir atnaujino prieš Iraną nukreiptas sankcijas. Šiuo metu visa istorija yra nežinioje ir netrukus žlugs: Jungtinės Valstijos gali nesuteikti galimybės „perparduoti“savo komponentus priešiškai šaliai. Be to, dėl antirusiškos isterijos SSJ-100 daugeliui užsienio vežėjų paprastai tampa „toksiškas“. Taigi Latvijos „AirBaltic“2015 metais ketino įsigyti kelis mūsų trumpųjų nuotolių lainerius, tačiau po atitinkamų konsultacijų su šalies politine vadovybe šios idėjos atsisakė.
Žinoma, lėktuvų kūrėjai 2000 -ųjų pradžioje negalėjo prisiimti tokios rizikos. SSJ-100 tapo politinės situacijos įkaitu. Pirmoji problema logiškai sukelia didelių sunkumų parduodant įdėklą. Parduodamas orlaivį tik vidaus rinkoje, gamintojas niekada neatgaus visų kūrimo ir gamybos išlaidų. Čia būtina bent jau uždaryti Rusijos rinką nuo naujų ir naudotų „Airbus“ir „Boeing“produktų. Pirminiuose planuose „Sukhoi“iki 2031 metų turėjo surinkti daugiau nei 800 lėktuvų, vėliau šis lygis buvo sumažintas iki 595, tai yra apie 35–40 lėktuvų per metus. 2017 metais buvo surinkti 33 SSJ, o 2018 metais - tik 24 lėktuvai. Ir 2019 metai vargu ar bus proveržis šia kryptimi. 2019 metų pradžioje iš viso buvo pagaminta 162 lėktuvai, o 136 sparnuoti orlaiviai veikia. Tvarkaraštis yra labai rimtas.
Iš pradžių Rusija lėktuvo kūrimui išleido daugiau nei 2 milijardus dolerių, tikėdamasi, kad Sukhojų civilinė kryptis taps savarankiška. Tai nepasiteisino … Iki 2014 metų bendra įmonės skolų suma viršijo 2,6 mlrd.dolerių, o valstybė turėjo išgelbėti situaciją 100 milijardų rublių injekcijomis. Į biurą buvo išsiųsti auditoriai, ir paaiškėjo, kad „Sukhoi Civil Aircraft“itin neefektyviai išleido lėšas. Taigi pirmiesiems automobilių pirkėjams buvo pasiūlytos unikalios nuolaidos: „Aeroflot“pirko SSJ-100 už 18,6 mln. Dolerių už bortą, o kataloge-35,4 mln. JAV dolerių. SSJ-100 sumanytojas Michailas Poghosianas buvo perkeltas į Maskvos aviacijos instituto rektoriaus garbės pareigas.
Tikėdamasi padidinti „Superjet“konkurencinius pranašumus, valstybė sukūrė mašinos modernizavimo ir naujų versijų kūrimo programą. Tai kainuoja 6 milijardus rublių ir apima sutrumpintos versijos, skirtos 75 sėdynėms, sukūrimą, o tai padidins rusiškų komponentų dalį, aviacijos elektronika, sparnas, varikliai ir fiuzeliažas yra labai modernizuojami. Dėl viso to sumažės svoris, pagerės aerodinaminė kokybė ir sumažės konkrečios degalų sąnaudos. Šiuo metu kuriamas automobilis su išplėsta iki 110 vietų, taip pat krovininė versija. Ilgai laukti naujų modifikacijų, iki 2023 m. Planai apima paprastą modernizavimo versiją, pavadintą SSJ-100R, kurioje turėtų būti padidintas vidaus komponentų procentas. Gyvybės palaikymo sistemos, hidrauliniai vamzdžiai ir geležinkelių riedmenų kabelių tinklo dalys bus pakeistos rusiškomis.
Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad SSJ-100 pasirodė rinkoje tuo metu, kai naujų civilinių lėktuvų apskritai neturėjo gimti: visa iniciatyva dabar yra „Boeing“ir „Airbus“duopolio rankose. Todėl didžioji dauguma pirkėjų, ypač užsienyje, nelinkę atkreipti dėmesio į naujus rinkos žaidėjus. Daug lengviau ir saugiau dirbti su patikimais gamintojais, kurie, be to, jau seniai sukūrė aukštos kokybės paslaugas. Pabandykite įtikinti tokią įmonę kaip „Lufthanza“pirkti „Superjet“, o ne itin populiarų „Airbus A320“. Rusijoje visi operatoriai yra kažkaip susiję arba su valstybe, arba su valstybės kontroliuojamomis lizingo bendrovėmis. Tai „Aeroflot“su 50 „Superjets“, „Gazpromavia“su 10 lėktuvų ir „Jakutia“su „Yamal“. Vienintelė išimtis - privatus „Azimut“, nusipirkęs 17 automobilių, ir „S7“, kuris išreiškė norą iš karto nusipirkti šimtą SSJ už 75 sėdimas vietas. Specialusis būrys „Rusija“taip pat turi 10 „sutrumpintų“lėktuvų planų. Leidinyje „Profilis“minima, kad gynybos ministerija gali pakeisti Tu-134 laivyną „Superjets“, tačiau svetimų komponentų dalis projekte kelia abejonių dėl šios informacijos. Užsienyje SSJ dabar skraido Meksikos „Interjet“, Airijos „CitiJet“, Tailando karališkųjų oro pajėgų, Kazachstano ir Maltos vyriausybių interesais. Tai lašas pasaulinio aviacijos verslo vandenyne. Tačiau su Peru gyventojais, taidais ir slovakais buvo pasirašytos preliminarios sutartys, kurios vis dėlto nieko neįpareigoja.
Vidutiniškai „Sukhoi“civilinių orlaivių patikimumas yra gana aukšto lygio, tačiau paslauga rimtai nusileidžia. Jei „Boeing“ir „Airbus“yra pasirengę pažodžiui per kelias valandas pristatyti reikiamą elementą į bet kurią pasaulio vietą, tada Rusijos gamintojas turi natūralių problemų. Paslaugų centrų trūkumas dėl menko buvimo rinkoje lemia žemą orlaivių gedimų aptarnavimo kokybę. Ir niekas nesivystys paslaugos pelningai. Pasirodo, tai klasikinis užburtas ratas. Dėl to SSJ-100 skraido vidutiniškai 3,1 valandos per dieną, o tik Rusijoje užsienio automobiliams šis skaičius yra beveik tris kartus didesnis.
Tačiau „Sukhoi Civil Aircraft“nestovi vietoje ir aktyviai didina remonto rinkinių atsargas, atidaro techninės pagalbos tarnybą visą parą ir plečia degalinių tinklą. Tačiau konkurentai-dideli monstrai „Boeing“ir „Airbus“nemiega-jie po sparnu paėmė mažus žaidėjus, tokius kaip „Bombardier“ir „Embraer“, taip padidindami savo rinkos dalį.
Apskritai „Superjet“padėtis nėra labai gera. Tačiau konkurencijos trūkumas rinkoje ir duopolis yra arti to, dažnai lemia technologinį sąstingį. Jau keletą dešimtmečių nematėme nieko naujo civilinėje aviacijoje. Matomi tik nedideli patobulinimai, kurie dažnai yra prieštaringi. Ir dvi „Boeing-737 MAX 8“avarijos tai aiškiai patvirtina. Visiškai įmanoma, kad ateina rinkos perskirstymas, kuriame bus vieta SSj-100 ir jo vyresniajam broliui MS-21.
Medžiaga panaudojo „Profilio“leidimo informacinius išteklius.
