Ankstesnė medžiaga sukėlė laukiamą sumaištį. Tačiau tokio lygio išvados buvo jei ne sunkios, tai aiškiai per ankstyvos, nors kai kurie komentatoriai, kaip įprasta mūsų šalyje, padarė jas lengvai ir natūraliai. Nors nemažai raidžių ir minučių vis dar skiria mus nuo tikrojo temos atskleidimo ir priimtinų išvadų.
Esu labai dėkingas visiems, kurie komentaruose parašė kitą straipsnį, ypač Aleksejui. Labai subalansuota ir logiška.
Bet iš tikrųjų prasminga viską sudėti į lentynas, bandant gauti atsakymus į klausimus, nes mūsų istorijoje viskas yra nedviprasmiška. Suprantu, kad kai kurie dabar norėtų „kepti ir karšti“faktai, bet, deja. Viskas turėtų tęstis kaip įprasta, todėl tęsiu.
Pirmajame straipsnyje mes (nors ir ne visi) buvome įsitikinę, kad su naujų tipų orlaiviais erdvėlaivių oro pajėgose viskas nebuvo taip rožinė, kaip norėtume ir kaip rašo daugelis istorikų. Iš tiesų, kodėl reikėjo keturis kartus padidinti naujų orlaivių skaičių prieš prasidedant karui, nėra visiškai aišku. Tačiau kelią įvaldys vaikščiojantis. Ypač šalyje, kur istorijos iškraipymai yra dažni.
Bet dabar mes kalbėsime apie tai, kas 1941 m. Birželio mėn. Suteikė „Luftwaffe“tikrą pranašumą. Kol kas - jokio žmogiškojo faktoriaus. Šiam komponentui turėtų būti suteikta atskira medžiaga, ir mes tai padarysime artimiausiu metu.
Taigi, 1941 m. Vasario 22 d. Kontaktinėje linijoje buvo ne 1540 naujų orlaivių tipų, bet 377. Šiek tiek mažiau. Bet ir figūra, kad ir ką sakytume.
Tačiau tik lėktuvai aerodromuose yra pusė sėkmės. Antroji pusė buvo reikalinga, būtent apmokyti ir apmokyti pilotai, inžinieriai, technikai, variklių inžinieriai (kai kurioms mašinoms). Instrumentininkų, radijo inžinierių ir ginkluotojų, ačiū Dievui, nereikėjo, tačiau buvo pakankamai problemų dėl aukščiau išvardintų dalykų.
Tikriausiai neverta išsamiai paaiškinti mūsų auditorijai, kad naujų technologijų įvedimas į verslą visada yra susijęs su tam tikromis pastangomis. Mūsų oro pajėgos nebuvo išimtis, ir net karo išvakarėse kariuomenėje jau esančioje įrangoje buvo nuolat atliekamos įvairios modifikacijos, siekiant pašalinti nustatytus projektavimo, gamybos ir eksploatavimo trūkumus bei trūkumus.
Turite pripažinti, kad vienas dalykas yra valdyti ir išbandyti orlaivį idealiomis gamyklos aerodromo sąlygomis, o visai kas kita - su neasfaltuotais pakilimo takais ir riedėjimo takais daugumoje to laiko aerodromų.
Plius techninio personalo mokymas taip pat yra labai reikšmingas aspektas, tačiau žmogiškasis faktorius, kartoju, kol kas atidėkime jį į šalį.
Apskritai, tarsi lėktuvai turėtų atlikti visą bandymų ciklą, taip pat ir kariuomenėje, kontroliuojant bandomuosius pilotus, kurie nebėra sudėtingi bizonai, būtent tuos, kurie tada turės naudoti mašinas kovos režimu.
Nuomonės, apžvalgos, veiksmai, viskas turėjo būti surinkta į vieną krūvą ir …
Ir dėl to turėjo atsirasti išsamios instrukcijos, kaip naudoti orlaivį kovinėje situacijoje.
Beje, šios instrukcijos yra labai svarbus momentas tolesniam pilotų rengimui ir palengvinti jų kovinį darbą.
Ir štai jūs - 1941 m. Birželio 20 d. Karinių oro pajėgų tyrimų institutas išleido įsakymą, kuriame buvo įpareigota atlikti visų naujų kovinių orlaivių eksploatacinius bandymus ir bandymus kovai tiek dieną, tiek naktį. įveskite iki 1941 m. rugpjūčio 1 d.
Remdamasis bandymų rezultatais, Karinių oro pajėgų tyrimų institutas planavo parengti pačias instrukcijas, kurios turėjo būti išsiųstos kariams.
1. Pagal šių orlaivių pilotavimo techniką tiek dieną, tiek naktį, visuose aukščiuose iki orlaivio veikimo lubų.
2. Kovai naudoti dienos ir nakties sąlygomis: bombardavimas nuo lygaus skrydžio ir nardymo, kova su oru bet kokiame aukštyje iki praktinių orlaivio lubų.
3. Dėl orlaivio, variklio, ginklų ir specialios įrangos eksploatavimo.
Protingas? Protingas. Ypač su naktiniais skrydžiais, kurių iš mūsų išmoko tik nedaugelis, o naktinė aviacija niekada nebuvo sukurta.
Akivaizdu, kad nuo karo pradžios bandymai nebuvo baigti. Tai labai liūdnas faktas, nes iš tikrųjų šie dokumentai būtų labai naudingi mūsų pilotams, kurie iš tikrųjų išvyko į mūšį naujo tipo nebaigtais orlaiviais, neturėdami reikiamų žinių ir įgūdžių, reikalingų jų koviniam naudojimui ir veikimui. oras.
Ir čia jums yra sunki situacija: kas yra blogiau, prastesnė visais atžvilgiais, išskyrus manevrus, I-16 ar tą patį „MiG-3“, iš kurių apskritai nebuvo aišku, ko tikėtis tikrame mūšyje?
Dar kartą verta paminėti Pokryškino atsiminimus, kaip jis pradėjo karą su „MiG-3“? Bet tai buvo Pokryškinas, tačiau Golodnikovas, kurį ne mažiau gerbiu, turi istoriją apie tai, kaip vienas vadas negalėjo atidaryti ugnies priešo lėktuve, nes nežinojo ginklų valdymo niuansų.
Tai, kad naujasis lėktuvas pateko į kariuomenę, iš pradžių neišsprendė akistatos problemos. Pažymėkime tai, nes pilotai neturėjo laiko įsisavinti šių mašinų.
Be to, „Luftwaffe“turėjo dar vieną bendrą pranašumą: radiją.
Vienu metu yra du komponentai: radijo ryšys ir radaras. Ir čia labai sunku ginčytis su tais, kurie sako, kad mums tai buvo labai liūdna.
Naujų tipų kovotojai, nors turėjo įprastas vietas RSI-3 „Eagle“tipo radijo stotims, nebuvo aprūpinti jais. Radijo siųstuvai buvo sumontuoti tik vadų transporto priemonėse, maždaug vienas skirtas 15 lėktuvų. Imtuvai buvo montuojami dažniau, tačiau naudoti sovietines radijo stotis labai trukdė tai, kad trūko normalios apsaugos nuo trukdžių, todėl imtuvai sugavo visą variklio ir orlaivio elektros sistemos darbą.
Tačiau net ir imtuvų, ir siųstuvų buvimas mūsų orlaivyje labai nepalengvintų pilotų kovinio darbo. Buvo labai svarbu, kad vietoje būtų tinkama infrastruktūra, kuri būtų skirta priešo lėktuvų paieškai, oro mūšių organizavimui, koordinavimui su sausumos pajėgomis ir oro gynyba, taikinių nustatymui ir nurodymams.
Iš esmės buvo tik VNOS (oro stebėjimo, įspėjimo, ryšių) tarnyba, tačiau ji veikė pagal Pirmojo pasaulinio karo principus. Šiandien yra pakankamai prisiminimų apie tai, kaip veikė VNOS įrašai. Ant žemės išdėliotos drobės, nurodančios kryptį, kuria skrido priešo lėktuvai, stebuklingai matomos per žiūronus, žinoma, nėra šedevras.
Be to, nėra efektyvumo. Net jei VNOS postas pastebėjo vokiečių lėktuvus, net jei apie tai pranešė telefonu aerodromui, tiesiog buvo nerealu nusitaikyti į jau esančius lėktuvus. Todėl reikėjo iškelti (jei buvo) laisvų eskadrilių ir nukreipti jas kur nors priešo kryptimi. Kadangi karo pradžioje VNOS postai neturėjo jokio ryšio su lėktuvu.
„Mes skridome, bet neradome priešo“(žiūrime į Pokryškiną, jis dažnai tai turi, o ne tik jis).
Radijo ryšio, įprastų orientavimo paslaugų ir aviacijos veiksmų korekcijos trūkumas, galimybė realiai valdyti orlaivius ore, koordinavimo su sausumos pajėgomis trūkumas - tai buvo toks „Luftwaffe“pranašumas, kad neįmanoma neutralizuoti net tūkstančių naujų orlaivis.
Iš tiesų, kokia nauda iš šimtų ir tūkstančių orlaivių, jei jų negalima valdyti?
Tai pasirodė labai negraži situacija, kai mūsų lakūnai turėjo nuolat pasivyti priešą, jo ieškoti, visiškai negaudami paramos iš žemės informacijos forma, o vokiečiai, turėdami pranašumą šioje srityje, puolimui pasirinko palankesnes pozicijas ir padarė žalos.
Sunku ką nors kaltinti dėl tokios padėties. Taip, jei mūsų radioelektroninė pramonė karo pradžioje nebuvo pradinėje stadijoje, tai bet kokiu atveju ji pralaimėjo vokiečiams, turėdama akivaizdų pranašumą. Gamyklos buvo tokios silpnos, kad tiesiog negalėjo patenkinti kariuomenės ir oro pajėgų radijo stočių poreikių. Mes net nekalbame apie radarą.
Bet priešui viskas buvo gerai. Prieš karą Aleksandro Jakovlevo vadovaujama komisija iš Vokietijos įsigijo nemažai aviacijos įrangos pavyzdžių, įskaitant Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Paaiškėjo, kad vokiečių orlaivis neįsivaizduojamas be radijo stoties, radijo kompaso, be aklo nusileidimo įrangos ir visos serijos sistemų, skirtų palengvinti gyvenimą mūšyje dėl piloto.
Vokietijoje radijo švyturys ir radijo krypties paieškos paslaugos buvo labai gerai išvystytos. Aerodromo radijo stotys, radijo švyturiai, radijo krypties ieškikliai, šviesos švyturėliai, aerodromai, įrengti naktiniams skrydžiams ir skrydžiams per dieną esant nepalankioms oro sąlygoms, naudojant aklą nusileidimo įrangą - visi jie buvo sukurti vienam tikslui: saugiems ir lengviems vokiečių lakūnų skrydžiams.
Prasidėjus karui aišku, kad visa ši įranga buvo naudojama darbui fronte.
Pavyzdžiui, per reidus Maskvoje vokiečiai naudojosi Oršos ir Varšuvos radijo švyturėliais. Į Berlyną skrendantys sovietų bombonešiai rėmėsi tik šturmanų įgūdžiais ir skaičių tikslumu. Tai buvo santykinė tvarka, tačiau buvo atvejų, kai lėktuvai nukrypo nuo kurso ir nuskrido kažkur ne ta kryptimi.
Apskritai manau, kad nesant radaro aptikimo tarnybos, radijo ryšio tarnybos, skirtos orlaivių valdymui ir ryšiams SC karinėse oro pajėgose, apskritai kilo daug daugiau problemų nei naujausių tipų orlaivių nebuvimas. Sutikite, buvo galima turėti ne 10 tūkstančių orlaivių vakarų kryptimi, o 15. Poveikis būtų tik vienas - kuo labiau organizuotas, „matomas“informacijos požiūriu, vokiečių tūzai dar labiau beldžiasi, pasinaudodami savo pranašumas organizacijoje.
Buvo dar vienas svarbus punktas. Dabar oro kvartalų senbuviai sakys: na, čia vėl … Taip, vėl. Dar kartą apie variklius.
Kiek kartų jau minėjau amžiną avimotorių problemą, tačiau varikliai iš tikrųjų buvo silpniausia mūsų orlaivių pramonės grandis. Deja, tai tiesa. Vieninteliu pateisinimu galima laikyti variklio konstrukcijos trūkumą, kai buvo pradėtas skaičiavimas, tai yra, 1917 m.
Tai nereiškia, kad vokiečiai savo kelionę pradėjo nuo rožių ir šnapsų, jie nebuvo geresni po pralaimėjimo Pirmajame pasauliniame kare. Tiksliau, palyginamas su mumis. Tačiau vokiečiai turėjo puikią inžinerijos mokyklą, jie turėjo potencialo.
Taigi jie taip pat pradėjo nuo licencijuotų variklių.
Nepaisant to, kai 1940 m. Jakovlevas atnešė naikintuvą „Bf 109E“į VSS tyrimų institutą ir instituto bandytojai apvertė „Messer“, jie turėjo pripažinti, kad DB 601 variklis buvo tiesiog puikus tiek našumo, tiek patikimumo atžvilgiu. Net buvo pasiūlyta jį nukopijuoti ir pradėti masinę gamybą.
Idėja, tarkime, buvo tokia pat gera, kaip ir pats variklis. Tačiau mūsų inžinieriai, deja, nesusitvarkė su automatika, kuri buvo supakuota su DB 601.
Pasiūlymas pradėti gaminti gamyboje įrangą, skirtą tiesioginiam degalų įpurškimui į variklio cilindrus, automatinį kompresorių, automatinį papildomą degiklį, kuris turi būti sumontuotas mūsų varikliuose. Deja, jie negalėjo. Visa tai pasirodė pas mus, bet daug vėliau nei pas vokiečius.
Tačiau žvelgdamas į priekį pastebėsiu, kad kai gavome pirmuosius įprastus kulkosvaidžius, vokiečiai galingai ir pagrindine jėga išnaudojo vadinamąjį „Kommandogerat“-centrinę valdymo mašiną, kuri ne tik palengvino pilotui valdyti, bet tai padarė tiesiog nuostabiai: vienu droselio svirties judesiu tuo pačiu metu valdomos oro sklendės, degalų įranga, radiatoriaus žaliuzės, uždegimo laikas, sraigto puolimo kampas …
Jei vokiečių pilotui reikėjo skristi greičiau ir aukščiau, jis tiesiog pajudino valdymo lazdą. Sovietinis aštuonkojis turėjo judėti, sukti, spausti, valdyti režimus. Todėl paprastai varžtas buvo vienoje padėtyje, radiatoriaus sklendės buvo prieš srovę ir pan.
Nenuostabu, kad automatikos dėka DB 601 buvo ne tik galingesnis už tą patį VK-105, bet ir sunaudojo mažiau degalų nei mūsų varikliai. Vienos arklio galios, veikiant panašiu režimu, DB 601 sunaudojo mažiau degalų nei mūsų M-105 ir AM-35A, atitinkamai 25, 5 ir 28, 5 proc.
Apskritai, žinoma, vokiečiams buvo patogu skristi ir kovoti su tokiu automatikos rinkiniu. Be to, automatizavimas buvo suplanuotas kuriant orlaivį, taip sakant, tai buvo standartinis paketas.
Spręskite patys pagal tą patį Ju.88:
- atidarant pneumatinius stabdžius Ju.88, orlaivis automatiškai įėjo į nardymą, o automatiškai įjungiamas prietaisas, ribojantis perkrovas išeidamas iš nardymo;
- numetant bombas iš nardymo, orlaivis automatiškai išeina iš nardymo;
- kai atlenkiami sklendės nusileidimui, stabilizatoriaus kampas automatiškai keičiamas ir abu sraigtai, veikiantys kaip atvartai, nukreipiami žemyn;
- kylant lygiai po 1 minutės automatiškai įsijungia variklio papildomas degiklis;
- pakilus pasiekus tam tikrą aukštį, automatiškai įjungiamas 2 -asis pūstuvo greitis;
- automatiškai reguliuojamas variklio temperatūros režimas;
- mišinio kokybė ir siurbimo slėgis automatiškai reguliuojami priklausomai nuo oro tankio (skrydžio aukščio);
- orlaivyje yra kryptinis automatas, aklo nusileidimo įranga ir radijo kompasas.
Iš esmės paskutiniai keturi taškai taip pat galiojo kovotojams.
Kas paaiškėja: „Bf.109E“skrydžio rezultatai nebuvo daug geresni nei tie patys „MiG-3“, „Yak-1“ir „LaGG-3“. Tačiau visa ši automatika suteikė vokiečiams didžiulį pranašumą, nesuderinamą su skrydžio rezultatų pranašumu.
Kol mūsų pilotas kovojo su rankenomis, perjungimo jungikliais, svirtimis ir mygtukais (taip pat galite prisiminti 45 važiuoklės rankenėlės posūkius ant I -16), vokietis darė savo - ieškojo taikinio, krypties kurį jam pasakė radarų radijo operatoriai ir stebėtojai iš žemės, pasirinko palankią padėtį ir pasiruošė mūšiui.
Didžiojo Tėvynės karo patirtis, ypač pirmojo ir antrojo laikotarpių, parodė, kad mums nepasisekė daugiausia dėl mūsų naikintuvų aviacijos techninio atsilikimo, kuris turėjo didelės įtakos veiksmams sausumos pajėgų veikloje.
Ankstyvosiomis dienomis „Luftwaffe“visame fronte iškovojo strateginę oro viršenybę ir laikė ją iki Kursko mūšio ir mūšio danguje virš Kubano.
Ir dabar bus galima padaryti preliminarią išvadą.
Iki karo pradžios penkiuose vakariniuose pasienio rajonuose turėjome 377 naujų tipų naikintuvus, kurie buvo peržiūrimi ir išbandomi.
Be to, 3156 pasenusių tipų naikintuvai: „manevringi“naikintuvai I-15, I-153 ir „greitieji“naikintuvai I-16.
Tai, kad pagrindinė našta jiems teko pirmąjį oro karo laikotarpį, suprantama. Tai, kad net ir šiuose orlaiviuose mūsų pilotai padarė žalos priešui, leidžia manyti, kad bent jau erdvėlaivio oro pajėgų skrydžio personalo mokymas nebuvo prastesnis už mokymą „Luftwaffe“.
Tačiau maksimalus „Bf.109F“greitis buvo 162 km / h didesnis nei „I-153“naikintuvo su M-63 varikliu greitis, o lyginant su „I-16“naikintuvo su M-63 varikliu greičiu. iki 123 km / val.
Plius techninės naujovės ir radijo ryšys.
Beje, iš 1233 „Luftwaffe“naikintuvų Rytų fronte naujausi „Bf 109F“buvo 593 vienetai. Tai yra, iš pradžių jų buvo daugiau nei mūsų naujų orlaivių. Jei prie to pridėsime 423 Bf.109E dalis, kurios buvo lygios mūsų naujiems tipams, vaizdas apskritai yra liūdnas. 1016 nauji „pasiuntiniai“prieš mūsų 377 naujus.
Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta pirmiau, suprantama, kodėl „Luftwaffe“lengvai ir natūraliai užtikrino oro pranašumą trejus metus, tiesa?
Tačiau yra trečias niuansas, apie kurį kalbėsime kitoje dalyje, o tada padarysime galutinę išvadą.
