„Kayaba Ka-1“-japonų žvalgybinis lėktuvas, sukurtas Antrojo pasaulinio karo metu. Šis lėktuvas buvo naudojamas kaip artimas (įskaitant karinį jūrą) žvalgybinis lėktuvas, įskaitant artilerijos ugnies reguliavimą ir kovą su povandeniniais laivais. Griovimo lėktuvą pagamino japonų kompanija „Kayaba Seisakusho“. Autogyro buvo naudojama Japonijos imperatoriškosios armijos nuo 1942 iki 1945 m. Per tą laiką buvo pagaminti 98 orlaiviai dviem versijomis: Ka-1 ir Ka-2.
Trečiojo dešimtmečio pabaigoje Japonijos kariuomenė, bandžiusi sutelkti dėmesį į pažangiausius pasaulio orlaivių statybos srities įvykius, atkreipė dėmesį į ką tik atsiradusį rotorinį laivą - autogyros. Daugelio šalių kariuomenę patraukė šių mašinų galimybė pakilti beveik vertikaliai ir tiesiogine to žodžio prasme sklandyti ore virš vienos vietos. Tokios galimybės leido tikėtis didelio jų kaip artilerijos stebėtojų naudojimo efektyvumo. Japonijoje tokių technologijų modelių tiesiog nebuvo, todėl jie nusprendė tinkamų lėktuvų ieškoti užsienyje.
„Autogyro Kellett KD-1“
Pirmąjį giroplaną 1919 metais išrado inžinierius iš Ispanijos Juanas de la Cierva. Jo C-4 lėktuvas pirmą kartą skrido 1923 m. Sausio 9 d. Pagrindinis šių orlaivių kūrimo laikotarpis nukrito praėjusio amžiaus 30 -aisiais. „Autogyro“buvo sukamojo sparno orlaivis, kuris naudojo rotorių, kuris laisvai sukasi autorotavimo režimu, kad sukurtų pakėlimą. Kitas giroplano pavadinimas yra gyroplane (šį terminą oficialiai naudoja JAV federalinė aviacijos administracija).
Kaip ir sraigtasparniai, giroplanas turi pagrindinį rotorių, sukuriantį pakilimą, tačiau giroplano rotorius laisvai sukasi veikiant aerodinaminėms jėgoms autorotacijos režimu. Kad galėtų skristi, giroplanas, be laisvai besisukančio pagrindinio rotoriaus, turi variklį su traukiamuoju arba stumiamuoju rotoriumi (sraigtu), kuris suteikia orlaiviui horizontalų greitį ir trauką. Kai giroplanas juda į priekį, sukuriamas būtinas priešinis oro srautas, kuris tam tikru būdu teka aplink pagrindinį rotorių ir priverčia jį pereiti į automatinio sukimosi režimą, sukasi, tuo pačiu sukurdamas reikiamą kėlimo jėgą.
Didžioji dauguma giroplanų negali pakilti vertikaliai, tačiau jiems reikia žymiai trumpesnio pakilimo (10–50 metrų, esant rotoriaus išankstinio sukimosi sistemai), nei lėktuvams. Beveik visi giroplanai gali nusileisti be bėgimo arba tik kelių metrų nuotoliu, be to, jie kartais gali sklandyti ore, bet tik esant labai stipriam priešingam vėjui. Kalbant apie manevringumą ir jų galimybes ore, giproplanai užėmė tarpinę nišą tarp orlaivių ir sraigtasparnių.
„Autogyro Kayaba Ka-1“
1939 metais japonai per manekenus JAV įsigijo vieną „Kellett KD-1A“giroplano kopiją. Sukurtas 1934 m., Giroplanas savo išoriniu išdėstymu buvo panašus į anglų aparatą „Cierva C.30“. Jis taip pat turėjo dvi atviras kabinas ir įgulų nariams numatė nakvynę tandemu. Modelis buvo varomas „Jacobs R-755“7 cilindrų oru aušinamo radialinio variklio, kuris išvystė maksimalią 225 AG galią. Šis variklis varė trijų ašmenų pagrindinį rotorių su sulankstomomis mentėmis, kuriame buvo sumontuota mechaninė sukimosi sistema ir stabdys.
Japonijoje pristatius giroplaną KD-1A, prasidėjo bandymai. Prietaiso parodytos skrydžio charakteristikos tiko kariuomenei, tačiau vieno iš skrydžių metu griovos lėktuvas nukrito ir patyrė didelę žalą. Lėktuvas nebuvo remontuojamas. Amerikietiško gileninio lėktuvo nuolaužos buvo perkeltos į mažą kompaniją „Kayaba“, kuri turėjo jų pagrindu sukurti savo karinį aparato analogą. Pirmasis Japonijoje pagamintas giroplanas, pavadintas „Kayaba Ka-1“, buvo pagamintas Sendajaus gamykloje. Tai buvo dvivietis žvalgybinis lėktuvas, savo išvaizda panašus į „Kellett KD-1A“, tačiau modifikuotas taip, kad atitiktų Japonijos standartus. Mašina pirmą kartą skrido 1941 m. Gegužės 26 d. Lėktuvas nuo užjūrio pirmtako skyrėsi daugiausia varikliu - vietoj radialinio „Jacobs“variklio jame buvo sumontuotas didesnės galios - 240 AG „Argus As 10“variklis.
Japonų giroplano bandymai buvo labai sėkmingi. Jis galėjo pakilti nuo tik 30 metrų ilgio platformos, o su varikliu, kuris veikė visu pajėgumu, 15 laipsnių atakos kampu, jis praktiškai galėjo pakilti virš vienos vietos ir tuo pačiu metu apsisukti aplink savo ašį - 360 laipsnių. Be kita ko, automobilį buvo labai lengva prižiūrėti, į kurį kariuomenė taip pat atkreipė didesnį dėmesį.
„Autogyro Kayaba Ka-1“
Giroplano demonstruotos galimybės buvo visiškai patenkintos Japonijos imperatoriškosios armijos atstovais, todėl jis buvo išsiųstas į masinę gamybą. Jau 1941 m. Orlaivis pradėjo patekti į artilerijos padalinius, kur buvo planuojama juos panaudoti ugnies reguliavimui iš oro. „Autogyro“buvo gaminamas labai ribota partija. Kai kurie šaltiniai nurodo 98 pagamintas kopijas, kiti - apie 240 pagamintų giroplanų. Labiausiai tikėtina, kad jų buvo išleista išties labai mažai, ir tai nulėmė jų epizodinį panaudojimą karo veiksmuose, kuriems jie negalėjo turėti jokio reikšmingo poveikio. Manoma, kad buvo pagaminta tik 20 giproplanų „Kayaba Ka-1“, po to jie pradėjo gaminti „Ka-2“versiją, kuri turėjo tą patį „Jacobs R-755“variklį kaip ir amerikietiška versija. Apskaičiuota, kad iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos buvo pagaminta 98 „Ka-1“ir „Ka-2“fiuzeliažai, iš kurių 12 buvo sunaikinti prieš perduodant kariuomenei, o likę 30 variklių nebuvo sumontuoti. Dėl to armija gavo tik apie 50 tokių lėktuvų, iš kurių buvo panaudota apie 30 mašinų.
Iš pradžių Japonijos kariuomenės vadovybė tikėjosi Kinijoje panaudoti giproplanus „Kayaba Ka-1“artilerijos vienetų ugniai sureguliuoti, tačiau besikeičiančiai karo eigai reikėjo sustiprinti Filipinų gynybą, kur girosūkiai buvo siunčiami kaip ryšių lėktuvai, o ne „Kokusai Ki-76“. Tai buvo japonų ryšio lėktuvas, pagrįstas vokiečių „Fieseler Fi 156 Storch“.
Japonijos sausumos kariuomenei turėjus savo palydos orlaivių vežėją „Akitsu-maru“, kuris buvo pakeistas iš paprasto keleivinio lainerio, kuris, savo ruožtu, prasidėjus karui tapo desanto laivu, į tarnybą pradėjo keli „Kayaba Ka-1“lėktuvai. Iš žvalgybos jie buvo paversti priešpovandeniniu laivu. Kadangi dviejų vietų versijos naudingoji apkrova buvo labai nereikšminga, lėktuvo vežėjo įgulos lėktuvų įgula buvo sumažinta nuo dviejų iki vieno žmogaus. Tai leido priimti iki dviejų 60 kg gylio įkrovų. Nauju pajėgumu „Ka-1“lėktuvai ėmė patruliuoti tekančios saulės žemės teritoriniuose vandenyse.
Galiausiai dauguma esamų „Gay“lėktuvų „Kayaba Ka-1“ir „Ka-2“buvo pakeisti patruliavimo povandeniniais laivais paslaugoms. Lėktuvnešyje „Akitsu-maru“jie buvo dislokuoti nuo 1944 m. Rugpjūčio iki lapkričio mėn. Kartu su „Ki-76“lėktuvais jie buvo vieninteliai orlaiviai, kurie galėjo nusileisti šio palydos lėktuvnešio trumpojoje kabinoje, o dažniausiai jis buvo naudojamas kaip keltas lėktuvams gabenti. Laivas nuskendo amerikiečių povandeninio laivo 1944 m. Lapkričio 15 d.
„Autogyro Kayaba Ka-1“
Nuo 1945 m. Sausio 17 d. „Ka-1“lėktuvai buvo naudojami patruliavimui prieš povandeninius laivus iš aerodromų, esančių „Iki“saloje. Paslaugų bazė buvo Gannosu aerodrome, Fukoka prefektūroje. Nuo 1945 -ųjų gegužės jie patruliuoja Cušimos ir Korėjos sąsiaurio vandenyse iš Cušimos salos. Po kurio laiko amerikiečių lėktuvu veikiančio lėktuvo veikimo zona pasiekė Cušimos sąsiaurį, todėl birželį išlikę giproplanai Ka-1 ir Ka-2 buvo perskirstyti į Noto pusiasalį, kur jie liko iki karo pabaigos. Šiems griovimo lėktuvams nepavyko nuskandinti nė vieno priešo povandeninio laivo, tačiau jie atliko savo žvalgybos funkciją, užsiimdami povandeninių laivų aptikimu.
„Kayaba Ka-1“skrydžio charakteristikos:
Bendri matmenys: ilgis - 6, 68 m, aukštis - 3, 1 m, rotoriaus skersmuo - 12, 2 m.
Tuščias svoris - 775 kg.
Didžiausias kilimo svoris yra 1170 kg.
Jėgainė yra oru aušinamas „Argus As 10“variklis, kurio galia 240 AG.
Maksimalus skrydžio greitis - 165 km / h, kreiserinis greitis - 115 km / h.
Praktinis skrydžio nuotolis - 280 km.
Aptarnavimo lubos - 3500 m.
Įgula - 1-2 žmonės.
Ginkluotė - buvo galima sustabdyti du gylio užtaisus, sveriančius po 60 kg.
