Pramonės ir prekybos ministerija papasakojo, kiek gali kainuoti civiliniai viršgarsiniai orlaiviai, turintys iki 50 sėdimų vietų, ir kokia jų potenciali paklausa. Atsižvelgiant į esamą mokslinį ir techninį pagrindą, Rusijai, anot ministerijos, tokiam laineriui sukurti prireiks vos aštuonerių metų. Ar tikrai?
„UAC įmonės turi mokslinį ir techninį pagrindą viršgarsiniams administraciniams orlaiviams“, - sakė Pramonės ir prekybos ministerijos spaudos tarnyba. Pirminiais skaičiavimais, pirmojo demonstracinio skrydžio modelio, kurio talpa iki 50 pramoninių sėdynių, projektavimas ir sukūrimas gali užtrukti apie 7–8 metus, jei bus rezervas jėgainei.
Jie įvertino tokio viršgarsinio orlaivio paklausą Rusijoje bent 20–30 lėktuvų, kurių kaina būtų 100–120 milijonų dolerių, pranešė „RIA Novosti“. Lėktuvo eksporto potencialas taip pat gali būti didelis, pridūrė ministerija.
Praėjusią savaitę pažodžiui „Tu-160“paremtos viršgarsinio orlaivio civilinės versijos sukūrimo temą iškėlė prezidentas Putinas, stebėjęs naujo rusų gamybos viršgarsinio strateginio raketų vežėjo „Tu-160“Piotro Deinekino skrydį. „Turime sukurti civilinę versiją“, - sakė valstybės vadovas. „Kodėl„ Tu -144 “buvo nutraukta gamyba - bilietas turėjo atitikti tam tikrą vidutinį uždarbį šalyje. Tačiau dabar situacija kitokia. Dabar atsirado didelių kompanijų, kurios galėtų naudotis šiuo lėktuvu “, - sakė V. Putinas.
„United Aircraft Corporation“(UAC) vadovas Yury Slyusar iš karto pasakė prezidentui, kad korporacija jau turi tokio viršgarsinio civilinio lainerio projektą. O prieš tai sausio mėnesį tapo žinoma, kad Centrinis aerohidrodinaminis institutas, pavadintas V. I. Žukovskis. 2017 metų lapkritį bendrovė „Tupolev“paskelbė apie galimybę sukurti viršgarsinį verslo reaktyvinį lėktuvą, galintį per porą valandų skraidinti 20–25 keleivius per kelis tūkstančius kilometrų. Jie teigė, kad tam yra galimybių, reikia tik kliento.
„Tupolevo“arsenale tikrai yra civilinis viršgarsinis „Tu-144“, sukurtas dar aštuntajame dešimtmetyje. Šis laineris tapo pirmuoju pasaulyje viršgarsiniu orlaiviu, naudojamu komerciniam keleivių vežimui. Beveik kartu su juo pasirodė britų ir prancūzų viršgarsinis lėktuvas „Concorde“. Rusų „Tu-144“pirmą kartą skrido dviem mėnesiais anksčiau nei „Concorde“.
Tiesą sakant, kai pasirodė „Tu-144“ir „Concorde“, jie iš karto pradėjo kalbėti apie pogarsinių civilinių orlaivių eros pabaigą. Tačiau rinka padarė savo koregavimus. Iš viso „Tu-144“atliko 55 skrydžius ir vežė 2 tūkstančius žmonių, išdirbę mažiau nei metus, po to jo veikla buvo sustabdyta. Projektas buvo pripažintas ekonomine nesėkme (iš tikrųjų, kaip ir „Concorde“), ir dėl saugumo jis buvo oficialiai uždarytas. Ir nuo to laiko civilinė aviacija šia kryptimi nesivystė.
Ekspertai skeptiškai vertino idėjos sukurti civilinius viršgarsinius orlaivius atgimimą. „Tai nuotykių kupina idėja. Tokio orlaivio nereikia: nėra paklausos, ir tai yra labai brangus projektas. Eksploatuoti brangu, o skristi tokiais lėktuvais - brangu “, - sako pramonės portalo„ Avia.ru “redaktorius Romanas Gusarovas.
„Tu-144“ir „Concorde“bilietai iš tiesų buvo labai dideli, nebuvo daug žmonių, norinčių permokėti už skrydžio greitį tris ar keturis kartus. Yra žinoma, kad bilietas skrydžiui „Concorde“iš Londono į Niujorką kainavo 20 tūkstančių dolerių.
„Po prezidentės improvizacijos sekė šios temos propagavimas. Tačiau vietoj to, kad suteiktų vyriausybei ir prezidentui aiškią informaciją apie tikrąją padėtį - paklausą, kūrimo galimybes ir kainą - pradėjo atsirasti dulkėti projektai. Dabar „Tupolevas“ištraukia seną projektą, pasirodžiusį 80 -ųjų pabaigoje, tada UAB „Sukhoi“, dabar Pramonės ir prekybos ministerija “, - sako pašnekovas.
Kai baigiasi SSJ projekto finansavimas, jie pradeda rengti naujus projektus, kaip už keletą metų gauti kelis milijardus dolerių jų plėtrai “.
Pasak Gusarovo, kai yra toks 20-30 orlaivių paklausos įvertinimo skirtumas, tai reiškia, kad skaičiai paimti iš lubų ir neatlikti jokie rinkos tyrimai. Neaišku, kokio tipo orlaivis turi iki 50 vietų - verslo reaktyvinis ar keleivinis lėktuvas.
„Jei mes kalbame apie verslo lėktuvą, tada mes neturime tokios didelės paklausos tokiems brangiems orlaiviams. 120 milijonų dolerių yra „Boeing 737“kaina, plius 20–30 milijonų dolerių reikės verslo klasės kabinai “,-sako Gusarovas.
Jei mes kalbame apie keleivinį lėktuvą, tada nė viena oro linijų bendrovė nenori turėti tokių brangių orlaivių, o bilieto kaina atbaidys masinį keleivį.
„Kuo jie tikisi? Tai, kad valstybinės korporacijos - „Rosneft“, Nepaprastųjų situacijų ministerija ir kitos - pirks tokius lėktuvus pareigūnams vežti? Ar vėl kursime lėktuvą už valstybės pinigus ir pirksime už valstybės pinigus? “, - kategoriškas ekspertas.
Jis įsitikinęs, kad per aštuonerius metus tokių orlaivių nebus pagaminta. „Pakanka pasakyti, kad šalyje nėra tinkamo variklio ir jo nebus po aštuonerių metų. Variklis „Tu-160“skirtas dideliam, o ne 50 vietų orlaiviui “,-tvirtina Romanas Gusarovas. Jis prisimena, kad „Tu -144“projektas, be kita ko, buvo atšauktas, nes jie negalėjo sukurti variklio, galinčio kelias valandas traukti lėktuvą viršgarsiniu greičiu - variklis tiesiog sugriuvo. Jie buvo vargingi, neekonomiški varikliai, turintys nedidelius išteklius. „Tu-144“turėjo skristi didelius atstumus, tačiau galiausiai skrido tik į Taškentą, kuris nėra labai toli.
„Kovinės transporto priemonės nuolat neskrenda viršgarsiniu greičiu, o viršgarsiniu greičiu juda tik kovinio susidūrimo metu, po to pilotas turi sulėtinti greitį, kitaip variklis perkaista“, - aiškina šaltinis.
Pasak Gusarovo, jei būtų paklausa ir ekonominės galimybės, „Boeing“ir „Airbus“tokį orlaivį būtų sukūrę jau seniai. Tačiau atlikęs tyrimą „Boeing“atsisakė tokios idėjos, o „Airbus“prie tokio projekto dirba anksčiausiai iki 2050 m.
Kitas svarbus klausimas, kurį nėra lengva išspręsti, yra triukšmo lygis. Skrendant viršgarsiniu greičiu, susidaro smūginės bangos, kurios daro spaudimą įdėklo aerodinaminėms charakteristikoms. Viršgarsinis garsas kelia rimtą diskomfortą keleiviams ir net žmonėms ant žemės, kai lėktuvas skrenda virš apgyvendintų vietų. Todėl tarptautinės ICAO taisyklės draudžia skraidyti civiliniais orlaiviais virš žemės viršgarsiniu greičiu. Reikės arba gerokai sumažinti triukšmo lygį, arba perjungti į viršgarsinį garsą bus galima tik skrendant virš jūrų ir vandenynų, kur nėra jokių apribojimų.
Kol kas šia kryptimi vyksta darbai. Pavyzdžiui, „Lockheed Martin“ketino suvienyti jėgas su nacionaline kosmoso agentūra NASA, kad sukurtų mažo triukšmo viršgarsinį orlaivį, kuris vieną dieną gali gabenti keleivius. Žinoma, kad NASA dirba su eksperimentiniu viršgarsiniu varikliu, galinčiu gaminti žemesnį garso lygį ir neleisti garso bangoms paveikti orlaivių. Pirmieji bandymai numatyti 2020 m.
Be to, amerikiečių oro linijų bendrovė „Spike Aerospace“jau keletą metų stengiasi sukurti viršgarsinį reaktyvinį reaktyvinį lėktuvą, galintį skraidinti iki 22 keleivių (1900 km / h greičiu). Ir pažodžiui rudenį bendrovė paskelbė, kad netrukus atliks tokio „S-512 Quiet Supersonic Jet“skrydžio bandymus. Tačiau tai vis dar tik bandomasis drono prototipas.
Antrasis, didesnis bandomasis prototipas skris 2018 m. Viduryje, o patį S-512 planuojama išbandyti tik 2021 m. Svarbiausia, kad „Spike Aerospace“užtikrina, kad S-512 variklis sukels tik 75 dB žemės triukšmo. Tačiau kol kas apie šį projektą sklando daugiau gandų nei tikros sėkmės.
