Galbūt kai kurie viso sovietinio gerbėjai, nežinantys principo „nesidaryk savęs stabu“, mane pasmerks. Aš visiškai nenoriu nė kiek prabilti apie sovietinę praeitį, tam yra kažkas panašaus, bet aš taip pat norėjau iliustruoti, kas vyksta.
Suprasti yra labai sunkus dalykas. Ypač kai pradedi suprasti, kad viskas gali būti kitaip. Ir - ypač - mūsų praėjusio amžiaus 40 -ųjų aviacijoje.
Kalba, kaip visi jau suprato, bus sutelkta į tikrąją talentingiausio dizainerio Nikolajaus Polikarpovo nužudymą. Akivaizdu, kad niekas jo nemaišė su nuodais ir nepridėjo prie sienos. Bet tai pavyko taip, be nuodų ir kulkų.
Klausimas: ar Polikarpovas gali būti laikomas šventuoju, aplink kurį buvo viena … viena žinoma medžiaga? Taip, Nikolajus Nikolajevičius buvo žmogus, kuris buvo konvulsyviai svetimas visuomenei, kurioje jis turėjo gyventi ir dirbti. Deja, taip yra. Tačiau jo gyvenime buvo daug vertų, sąžiningų ir principingų žmonių. Stengsiuosi juos kuo daugiau paminėti.
Serpentariumas, kuris buvo vadinamas „sovietine orlaivių konstruktorių mokykla“, būtent taip ir pavadinau viename iš savo ankstesnių straipsnių. Bet čia be sentimentalumo: pastatyti lėktuvai yra apdovanojimai, užsakymai, imunitetas. Ir už tai buvo galima eiti į bet kokį niekšybę ir dūrį į nugarą.
Taip atsitiko apskritai su šiuo nuostabiu žmogumi ir išradingu dizaineriu - Nikolajumi Polikarpovu.
Pradėkime nuo faktų, apie kuriuos jau rašiau medžiagoje apie „MiG-3“ir „I-180“. Tai yra, nuo 1939 m.
Prieš Rubikoną
Taigi, 1939 m. Galime pasakyti, kad Polikarpovo projektavimo biuras jį baigė gerais rezultatais. Tiesą sakant, buvo sukurtas Ivanovo projektas, kuris vėliau tapo „Su-2“, bombonešis SPB buvo sukurtas remiantis VIT-2 ir, žinoma, visos jėgos buvo nukreiptos į I-180 įvedimą. serijos.
Ir projektinis darbas vyko ateityje. Pirma, mes dirbome su „Project K / Project 61“naikintuvu, varomu AM-37 varikliu.
O pats dizaineris dirbo prie kito naikintuvo projekto pagal S. K. Tumanskio ar A. D. Švetsovo oru aušinamą variklį. Šių inžinierių projektavimo biurai sukūrė tas pačias dviejų eilučių „žvaigždes“, kurių galia 1600–2000 AG.
Polikarpovas šiuos darbus laikė paslaptyje ir dėl geros priežasties.
1939 m. Pabaigoje, sudarius Molotovo-Ribentropo paktą, Polikarpovas buvo išsiųstas į Vokietiją kaip sovietų delegacijos dalis. Taip, kelionė buvo daugiau nei naudinga, mūsų inžinieriai gavo galimybę savo akimis susipažinti su buvusio priešo ginklais kare Ispanijoje.
Tačiau grįžęs Polikarpovas buvo priverstas viską padaryti taip toli nuo projektavimo, kad nenorėtų būti jo vietoje.
Plėšimas sovietinio stiliaus
Kol Polikarpovas studijavo „Messerschmitts“ir „Heinkels“Vokietijoje, jo dizaino biuras buvo nugalėtas. 1 gamykloje direktorius Artemas Mikoyanas sukūrė savo MTEP skyrių, kuriam vadovavo jis ir Michailas Gurevičius. Naujoji struktūra paėmė viską iš Polikarpovo projektavimo biuro, kurį buvo galima pasiekti. Nuo paprastų darbuotojų iki pirmaujančių inžinierių.
Tiesa, ne visi savanoriškai bėgo pas Mikojaną, kaip Gurevičius. Buvo žmonių, kuriuos reikėjo įtikinti, ir buvo net įbaugintų. Tačiau galiausiai Mikojanas ir Gurevičius iš Polikarpovo dizaino biuro paėmė apie 80 dizainerių ir perspektyvių projektų.
Kai po Michailo Iosifovičiaus Gurevičiaus mirties jo vardas iš karto buvo pašalintas iš įmonės pavadinimo, manau, kad iš tam tikros pusės tai buvo net teisinga.
Teisybės dėlei, Polikarpovui buvo įteiktas saldainis. Už orlaivio „MiG-1“sukūrimą apdovanotas Stalino premija. Ir jie paskyrė 51 -osios gamyklos, kurios tuo metu net nebuvo, direktorių ir vyriausiąjį projektuotoją. Šioje pozicijoje Polikarpovas liko iki savo mirties. Ne ilgai, apskritai.
Apskritai lėktuvas buvo pavogtas (apskritai du, „Ivanovas“taip pat „išskrido“), jie buvo išvaryti iš gamyklos, išvežti dizaineriai. Laikas kam? Teisingai, remdamiesi Vokietijoje įgyta patirtimi ir duomenimis, pradėkite kurti naują lėktuvą!
Prieš Focke-Wulf
Nikolajus Nikolajevičius su likusiais ištikimais darbuotojais pradeda dirbti su projektu „62“. Jis yra I-185.
Apskritai, įvedus I-180, viskas dar vyko, tačiau I-185 pažadėjo būti geresnis. I-180 atitiko to meto reikalavimus ir net juos viršijo. Tačiau apsilankęs Vokietijoje, Nikolajus Nikolajevičius suprato, kad „Bf-109D“bus ir kitų modifikacijų, o Kurtas Tankas, mėgstantis pasigirti po šnapsomis, taip pat užsiminė, kad jie kažką turi.
Genijaus numatymas ar ką tik gauta informacija? Mes niekada nesužinosime tiesos, bet tai faktas: Jakovlevas, Lavočkinas, Gorbunovas, Pašininas suskubo kurti lėktuvus, panašius į 109 -ąjį. Polikarpovas pradėjo dirbti su visiškai kita mašina.
Pagrindinės būsimo lėktuvo darbinės savybės buvo vertikalus ir horizontalus manevras, didelis greitis ir pakilimo greitis, ginkluotė. Polikarpovas turėjo geriausią idėją, koks turėtų būti būsimo karo kovotojas. Ir tai, ką jis padarė (I-185), buvo ne to karo pradžia, o pabaiga.
Vokietijos aviacijos būklės analizė parodė, kad netrukus pasirodys pažangesnės „Bf-109E“modifikacijos, ir tai, kas ten buvo sukurta „Focke-Wulf“, apskritai buvo nesuprantama.
Sunku atsakyti nematant konfrontacijos temos, tačiau Polikarpovas ne veltui nešiojo „Kovotojų karaliaus“titulą.
Duok man variklį
Aišku, apie ką dabar bus kalbama. Apie tai, kad išradingai mašinai reikia, jei ne išradingo, bet variklio. Kas perkels šį automobilį.
Ir variklis turi būti galingesnis už M-88, nuo kurio jie pradėjo šokti su I-180. Teoriškai buvo varikliai, tačiau Polikarpovas liepė vienu metu uždėti 4 automobilius skirtingiems varikliams montuoti. Ne tyčia.
Tada, kaip visada, prasidėjo sovietų detektyvų istorija apie variklius.
Pirmoji „I-185“versija buvo skirta Zaporožės dizaino biuro varikliui M-90, kurio galia 1750 AG. Neblogas rodiklis, 1942 metais jis buvo pasiektas iki 2080 AG.
1940 m. Gegužės 25 d. Buvo baigta statyti I-185 po M-90. Iki to laiko gavome pirmąjį M-90. Variklis pasirodė visiškai neveikiantis. Atkreipkite dėmesį, kad I-185 pirmą kartą galėtų skristi 1940 m. Birželio mėn.
Istorija su M-90 pradėjo užsitęsti, o aviacijos pramonės liaudies komisaras Shakhurin, supratęs bylos svarbą, davė nurodymus vienoje iš gatavų kopijų sumontuoti 2000 AG galios M-71 variklį. I-185. M-71 buvo žymiai sunkesnis už M-90 ir turėjo didesnį skersmenį. Tai buvo 18 cilindrų dviejų eilučių variklis. Projektinis greitis su juo pasirodė kažkur 650–660 km / h, tai yra, pjūvis didesnis nei „LaGG-1“ir „Yak-1“. Ir palyginamas su „MiG-1“.
M-71 atvykimo buvo laukiama visą kelią, tačiau variklis niekada nebuvo paruoštas. Ir jau 1940 m. Lapkritį Shakhurinas su savo valdžia liepė I-185 sumontuoti kitą Švetsovo projektavimo biuro variklį M-81. 14 cilindrų ir 1600 AG galios
Minus 400 „arklių“nėra gerai, bet kol kas pakeliama.
Tačiau M-81 į Dizaino biurą pateko tik gruodį ir … neveikiant! Variklis buvo sutvarkytas savaime. Iki galutinio variklio mirties lėktuvas atliko 16 skrydžių. Greitis sugedusiu varikliu, sukuriančiu ne daugiau kaip 1400 AG. pasirodė arti 500 km / val. Tai patvirtino Polikarpovo skaičiavimus ir įkvėpė optimizmo bei pasitikėjimo.
1941 m. Kovo mėn. Jakovlevo įsakymu skrydžiai buvo oficialiai nutraukti, nes aviacijos pramonės liaudies komisariatas nusprendė nebesvarstyti variklio M-81 kūrimo.
Tačiau užsidegė vilties spindulys. Pirmasis M-71 variklis buvo gautas!
Ten pat Polikarpovas išsiuntė skundą Jakovlevui: variklio galia yra 15% mažesnė už deklaruotą, o svoris - 13% didesnis už nominalų. Antrasis M-71, gautas toliau, svėrė 1079 kg vietoj 975 deklaruotų, bet bent jau pagamino nurodytą „arklių“skaičių.
Variklis bjauriai dirbo. Visi bandymai ją derinti nepavyko. Tas pats bjaurus M-71 dirbo „Sukhoi“lėktuve „Su-6“.
Dėl to visos trys pastatytos „I-185“kopijos atsidūrė ant žemės su labai miglota perspektyva laukti momento, kai varikliai bus sutvarkyti. Arba, kaip savo atmintinėje rašė Polikarpovas, „į valstybę, kuri leidžia bent minimalią orlaivio bandymo riziką“.
Situacija nėra lengva. Vos prieš metus tvyrojo mintis apie dar vieną importuotų variklių pirkimą kitam egzemplioriui. Šį kartą tai buvo apie amerikiečių „Wrights“ir „Pratt-Whitney“. Tačiau jie atsisakė šios idėjos, nes atrodė, kad pakeliui jie turi savo.
Tačiau jie netraukė savo, o M-90, M-81 ir M-71 daugiau nei metus kabojo galutinėje stadijoje.
Buvo bandyta pirkti kelis BMW-801 iš „draugų“iš Vokietijos, tačiau klausimas buvo atvirai atidėtas, o 1941 metais vokiečiai nebebuvo tokie draugai, ir jie atsisakė parduoti variklius.
Tiesą sakant, Polikarpovui prireikė metų, kad I-185 pakeltų nuo žemės. Karo išvakarėse - neįperkama prabanga.
Jei skaitysite Jakovlevo knygą „Gyvenimo tikslas“, tuomet yra gana ciniškas Polikarpovo pralaimėjimo kovoje su „jaunais nežinomais dizaineriais“aprašymas (citata iš Jakovlevo). Kaip sakiau, jie nebuvo tokie jauni ir visiškai nežinomi. Atvirkščiai, jie labai tinka visoms įstaigoms. Aviacijos pramonės liaudies komisaro pavaduotojas, to paties NKAP skyriaus vadovas, NKAP sistemos gamyklų kuratoriai, užsienio prekybos ministro brolis ir Stalino sąjungininkas.
Ar Polikarpovas gali būti išteisintas? Būtinas. 4 žingsniai per 4 metus, geriausių darbuotojų pasitraukimas, tikrasis projektavimo biuro pralaimėjimas - koks jis?
Ir Jakovlevas rašo:
Iš tiesų, tais laikais Polikarpovas buvo niūrus. Tai buvo iš ko. Ir Jakovleve buvo kuo džiaugtis.
Tačiau karas viską sustatė į savo vietas, o ne Polikarpovo kovotojai buvo bejėgiai prieš vokiečius. I-16, atsiprašau, buvo silpnesnis ir tai nebuvo paslaptis. Tai buvo naujausi Jakovlevo ir kitų kovotojai, kuriuos sumušė Messers. Ir tai yra faktas, kurio sunku atsikratyti.
Tačiau iš Aleksandro Sergejevičiaus pusės yra šventvagiška priekaištauti tuo metu jau mirusiam Polikarpovui, kad jis neparūpino tinkamo kovotojo. Kovotojai davė „jaunus ir nežinomus“. Ir tai, kad visi trys nauji sovietų naikintuvai visiškai nebuvo lygūs „Bf -109E“- ar Polikarpovas kaltas?
Kvailiai ir niekšai
Tuo tarpu buvo variklis I-185. Tas pats Švetsovas. Viskas toje pačioje Permėje. Arkadijus Dmitrijevičius tais laikais padarė dvigubą stebuklą.
Pirmasis-jis sukūrė M-82, kurio galia 1700 AG. ir (ypač vertingas) variklio skersmuo buvo gana mažas, tik 1260 mm.
Antra, jis gynė savo variklį, kai iš NKAP buvo gautas nurodymas perjungti gamyklą į vandeniu aušinamus variklius. Padedamas pirmojo Permės regioninio partijos komiteto sekretoriaus Gusarovo, Švetsovui pavyko susitarti dėl susitikimo su Stalinu.
Visa to meto problema buvo ta, kad Stalinas fiziškai negalėjo priimti ir išklausyti visų. Deja. Net nebūdamas pramonės ekspertu, Iosifas Vissarionovičius suprato, kad Shakhurinas ir Jakovlevas daro akivaizdų idiotizmą, bandydami perkelti gamyklą iš oru aušinamų variklių gamybos į skystus. Visiškai kitoks technologinis procesas.
1941 m. Gegužės pradžioje, po susitikimo su Švetsovu, Stalinas atšaukė NKAP potvarkį dėl Permės gamyklos, o tada buvo priimtas sprendimas perduoti M-82 pakartotiniams valstybiniams bandymams. Variklis išlaikė bandymą, o gegužės 17 d. Buvo įsakymas pradėti seriją.
Taip, kai Stalinas atitraukė savo pavaldinius, viskas vyko labai greitai. Bet vistiek praradome šešis mėnesius.
Man įdomu, ką Jakovlevas ir Shakhurinas savo prisiminimuose kvatotų ir kas būtų apkaltintas neturėdamas variklių „La-5“, „La-7“, „Tu-2“?
Beje, po karo savo modifikacijose „ASh-82“reguliariai gabeno ne tik lėktuvus, bet ir sraigtasparnius. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-visa tai buvo skraidinama ASh-82. O tiesioginiai palikuonys mūsų aviacijoje aria ir šiandien.
Atrodė, kad tai buvo su 57 mm prieštankiniu pistoletu. Jie jį nusiėmė, apleido ir, kai paaiškėjo, kad nėra ko tigrų mušti, jie bėgo kaip terpentinas, ištikimai žiūrėdami Stalinui į akis klausimu: „Ką mes darysime, drauge Stalinai?"
O po mirties viską kaltinkite vyriausiuoju vadu. Nepastebėjau, nesustojau, neužsakiau.
Taip, Shakhurinas, jo nuopelnas, tarnavo savo laiku ir tada pripažino savo atsiminimų klaidas. Jakovlevas neatsiprašė. Bet esu tikras, kad jei jie turėtų galimybę parašyti atsiminimus po tokios situacijos, esu tikras, kad jie draugiškai apkaltintų Staliną, kuris jų nesustabdė.
Jakovlevas vėl vagia iš Polikarpovo
Taigi 1940 -ųjų pabaigoje atrodėme, kad vis dar turime orlaivio galvą ir pečius aukščiau „jaunųjų ir ankstyvųjų“raidos. Na, bent jau popieriuje.
Akivaizdu, kad NKAP visiškai nesidomėjo mašinomis I-180 ir I-185, aplinkui ir aplinkui buvo pakankamai žmonių, trokštančių užsakymų ir apdovanojimų. Tai aišku.
Apskritai, viskas, ko reikėjo - šalies interesais, suteikti Polikarpovui galimybę priminti lėktuvą į protą, o Švetsovui - sukurti variklius. Tiesą sakant, jie tiesiog norėjo tai padaryti.
Bet ne, NKAP visomis jėgomis trukdo šiai linijai. Ir tik 1941 m. Gegužės 5 d. Polikarpovas pagaliau gauna oficialią užduotį I-185 su M-82.
Iki to laiko dizaino biuras sukūrė dvi orlaivio versijas: panaudojo esamą korpusą ir pastatė naują, šiek tiek pailgą - specialiai M -82.
Be to, atleisdamas Mikojanui, Polikarpovas pradėjo kurti vieningą sraigto varomą grupę, nes tuo metu jau buvo aišku, kad „MiG-3“, švelniai tariant, „ne pyragas“. Ir jam reikia kitokio variklio. Ir iš pradžių „MiG“sukūrė polikarpoviečiai.
I-185 greitis buvo įvertintas 600-625 km / h greičiu. Tai yra, geriau nei bet kuris iš „jaunų ir ankstyvų“. Tačiau tai nėra pagrindinis dalykas. Greitis puikus. Kaip kovoti?
Pagal preliminarų projektą, užbaigtą gegužę, I-185 ginkluotę su M-82A sudarė trys (!!!) sinchroninės „ShVAK“patrankos ir du „ShKAS“sinchroniniai kulkosvaidžiai. Ir dar buvo galima įlįsti į sparną ant SHKASU.
Puikiai padėjęs visą šią bateriją aplink variklį, Polikarpovas nesuteikė galimybės nė vienam vokiečiui, net penkių taškų Messerschmitt, nes trys sinchroninės patrankos yra trys sinchroninės patrankos.
Palyginus, tai yra FW-190. Bet 190 -asis, atleiskite, 1943 m. Bet ne 1941 m. Ir vėl „Focke-Wulf“turi patrankas savo sparnuose. Tai yra, plisti. I-185 yra tikslesnis prie išėjimo, o tai reiškia, kad jis yra efektyvesnis.
I-185 su M-82A pirmą kartą skrido 1941 m. Rugpjūtį. Rugsėjo mėn. Skrydžiai prasidėjo skrydžių bandymų institute. Kartu su I-185 bandymais su varikliu M-71.
Net ir turėdamas labai neapdorotą M-71 variklį, kuris, be to, nuolat buvo šlamštas, I-185 M-71 rodė 620 km / h greitį. Perspektyvos naudoti oru aušinamus variklius tapo akivaizdžios, ir prašome įvertinti, ką padarė Jakovlevas.
Jakovlevo užsakymu „I-185“sraigtų grupės brėžiniai su M-82A ir „ShVAK“sinchroninių patrankų montavimas buvo perduoti Lavochkino, Mikojano, Jakovlevo projektavimo biurams. Tai žymiai pagreitino orlaivių su oru aušinamų variklių „La-5“, „MiG-9M-82“(„MiG-3“variantas) ir „Yak-7M-82“kūrimą.
O Polikarpovas? Kas apie jį?
Su Polikarpovu Shakhurinas ir Jakovlevas elgėsi labai savitai.
1941 m. Spalio mėn. Darbas OKB buvo nutrauktas dėl evakuacijos. Polikarpovo projektavimo biuras buvo evakuotas į Novosibirską, bet ne į orlaivių gamyklą. Jakovlevo dizaino biuras persikėlė į orlaivių gamyklą Nr. 153!
O Polikarpovui buvo suteiktos miesto žvėryno ir aeroklubo aerodromo patalpos …
Apskritai man labai sunku įvertinti žmogiškas Polikarpovo savybes. Kai jie trenkia tau į nugarą ir taip spjauna į veidą, kai neleidžia tavo lėktuvui skristi iš visų jėgų, atsiranda giliausio šio žmogaus dvasingumo supratimas ir meilė tėvynei.
Penki mėnesiai-ir 1942 m. Vasario mėn. I-185 M-71 ir I-185 M-82A buvo pateikti valstybiniams bandymams. Kovo 28 dieną šie bandymai buvo sėkmingai baigti.
Mūšio išbandymai
Bandomasis pilotas Piotras Jemelyanovičius Loginovas savo skrydžio įvertinime rašė:
Didžiulė našlio našta, 500 kg bombų, 8 RS, 3 „ShVAK“su milžiniškais sviediniais (beveik 200 barelių). Puikios orlaivio kilimo ir tūpimo savybės. Didelis greitis virš žemės ir aukštyje, labai geras lipimo greitis suteikia man teisę daryti išvadą, kad I-185 M-71 yra vienas geriausių naikintuvų pasaulyje.
Petras Emelyanovičius Loginovas išbandė daugybę to meto lėktuvų: „La-5“, „La-5N“, „I-153“, „MiG-1“. Jis taip pat atliko pirmąjį skrydį I-185 ir atliko orlaivio kovinius bandymus. Piotras Loginovas žuvo 1944 m. Mūšyje su keturiais vokiečių kovotojais.
Jo sūnus, kapitonas Valentinas Petrovičius Loginovas, mirė 1962 m., Iki paskutinės akimirkos nusigręžęs avarinį kovotoją nuo didelio Angelovo kaimo netoli Maskvos (jis vis dar egzistuoja netoli Mitino).
Ar negali patikėti tokių žmonių žodžiais?
Vadovaujantis Karinių oro pajėgų tyrimų instituto inžinierius Iosifas Gavrilovičius Lazarevas:
1) I-185 M-71 orlaivis pagal skrydžio charakteristikas yra aukštesnis už visus esamus vidaus serijinius ir užsienio orlaivius.
2) Kalbant apie pilotavimo techniką ir kilimo bei tūpimo savybes, orlaivis yra paprastas ir prieinamas vidutinės ir žemesnės nei vidutinės kvalifikacijos pilotams …
3) … Bandymų metu orlaivis pakėlė 500 kg bombų (2x250 kg), pakilo ir nusileido su 4 bombomis po 100 kg.
Ir galiausiai, bendra oro pajėgų tyrimų instituto išvada:
Lėktuvas „I-185 M-71“, ginkluotas trimis sinchroninėmis patrankomis „ShVAK-20“, atitinka šiuolaikinius fronto reikalavimus ir gali būti rekomenduojamas tarnybai Raudonosios armijos oro pajėgose …
I-185 M-82A … nusileidžia tik I-185 M-71, lenkdamas visus gamybinius lėktuvus, tiek mūsų, tiek užsienio …
Skraidymo technika panaši į I-185 M-71, t.y. paprasta ir prieinama pilotams, turintiems žemesnę tarpinę kvalifikaciją.
Iškart po valstybinių bandymų skrydį atliko priekinės linijos pilotai, kurie gavo lėktuvus Novosibirske. 18 -osios gvardijos IAP vadas majoras Čertovas ir eskadrilės vadas kapitonas Cvetkovas 1.04.42 atmintinėje rašė Šachurinui:
„Skridę lėktuvu I-185 M-71, pranešame apie savo svarstymus: greitį, manevringumą, ginkluotę, lengvą kilimą ir nusileidimą, mažą ridą ir kilimą, lygų I-16 tipui 24, išgyvenamumą mūšyje, panašų į I -16, lyginamasis lengvumas ir malonumas. Pilotavimo technikoje, galimybė atlikti remontą lauke, nesudėtinga permokyti pilotus, ypač naudojant I-16, suteikia teisę rekomenduoti šį orlaivį pradėti serijinę gamybą.
Bet dar anksti pradėti džiaugtis. Taigi, atrodė, kad buvo rasta panacėja nuo „Messers“, beliko tik ją išleisti ir …
Ir nebuvo priimtas sprendimas dėl orlaivio.
Galite pradėti domėtis.
Ir juo labiau stebina, nes 1941 m. Gruodžio 24 d., Karinių oro pajėgų tyrimų institute išbandžiusi užfiksuotą „Bf-109F“, instituto vadovybė atsiuntė A. S. Jakovlevo laiške, kuriame visų pirma sakoma: „Šiuo metu mes neturime naikintuvo, kurio skrydžio ir taktiniai duomenys būtų geresni ar bent jau lygūs„ Me-109F “.
Ir tada kyla klausimas: „mes“- kas tai yra? Apipiltas pagyrimu, apdovanojimais ir pinigais, Jakovlevas, Mikojanas ir Gorbunovas bei jų bendražygiai?
Daugelis šia tema rašančių žmonių dažnai sako, sako, kad NKAP rėmėsi „La-5“. Ir čia yra tik tam tikras supratimo kartėlis. Na, ką jūs bandote apgauti, ponai? „La-5“gamyklos bandymus pradėjo laikyti tik 1942 m. Kovo mėn.
Ir jei atvirai, po tituluotų LaGG-3 kūrėjų pastangų, kurie stengėsi įkvėpti gyvybės savo lėktuvui. Taip, Lavochkinas tai padarė. Bet kaip!
Pats lėktuvas buvo sukurtas slaptai. O Semjonas Aleksejevičius surinko La-5 tvarte, esančiame Gorkio gamyklos gale. Ir jei ne pirmasis Gorkio regioninio partijos komiteto sekretorius (vėl partija įsikišo) Michailas Ivanovičius Rodionovas, kuris pasinaudojo galimybe ir nuvyko pas Staliną gauti pranešimo iš „La-5“, vis dar nežinoma, kaip viskas būtų pasisukę išeiti su juo (La-5).
Gindamas Lavochkiną noriu pasakyti, kad nors „La-5“skrydžio duomenimis ir ginklais buvo prastesnis nei „I-185“su „M-82A“, jis taip pat turėjo tam tikrą pranašumą. La-5 gamybą buvo galima koreguoti gamyklose, gaminančiose LaGG-3, kurių buvo net penkios. Kas iš tikrųjų atsitiko praktikoje.
Galbūt tie, kurie rašo gynybai, reiškia, kad Jakovlevas rėmėsi savo oru aušinamu naikintuvu „Yak-7 M-82“. Taip, iš tikrųjų tai buvo geras lėktuvas su gerais ginklais. Ir tai nėra faktas, kad ši mašina būtų blogesnė nei „La-5“.
Bet I-185 jau buvo !!! Aš skridau !!! Jis kovėsi !!!
Ir geriausias I-185 darbo rezultatas, mano požiūriu, yra aktas, kurį 1943 m. Sausio 29 d. Pasirašė Karinių oro pajėgų tyrimų instituto vadovas generolas majoras P. A. Losjukovas.
Lėktuvas I-185 su M-71 konstrukcija pagal com. Polikarpovas, ginkluotas trimis sinchroninėmis „ShVAK-20“patrankomis su 500 šovinių, turintis 470 kg degalų, yra geriausias šiuolaikinis kovotojas.
Kalbant apie maksimalų greitį, pakilimo greitį ir vertikalų manevrą, I-185 su M-71 pranoksta vietinius ir naujausios gamybos priešo lėktuvus (Me-109G-2 ir FV-190).
Paskutinis Jakovlevo smūgis ir melas
Atrodė, kad viskas klostosi gerai: į seriją pradedamas puikus naikintuvas, kuris pranoksta visus esamus mūsų laikų orlaivius, be to, jau sukūrė modifikacijas …
Tačiau nebuvo priimtas sprendimas priimti I-185.
I-185 likimą nulėmė diskusija dėl laiško, kurį Polikarpovas parašė Stalinui vasario 4 d. Tikrai bijau naujų vėlavimų ir rėmų.
Visą to momento niekšybę, kaip bebūtų keista, Jakovlevas aprašė knygoje „Gyvenimo tikslas“. Mano bibliotekoje yra du šios knygos egzemplioriai. 1972 ir 1987 m. Taigi per 6 pakartotinius spaudinius Jakovlevas vis daugiau kalbėjo apie I-185. Aš išdaviau tiesą šaukšteliu, bet vis dėlto.
Naujausiame leidime Jakovlevas rašo šią legendą:
… I-180 buvo pastatytas trijų egzempliorių tiražu. Pirmajame iš jų, pačioje skrydžio bandymų pradžioje, Valerijus Čkalovas mirė. Antrąjį, po trumpo laiko, karinis bandymų lakūnas Susi nukrito. Vėliau trečiajame „I-180“garsusis bandymų bandytojas Stepančenokas, avariniu būdu nusileidęs dėl variklio sustojimo, nepasiekė aerodromo, atsitrenkė į angarą ir sudegė.
Aišku, kodėl Jakovlevui reikėjo ištraukti du I-180 ir vieną I-185 iš visų pastatytų I-180 ir I-185, perduoti juos kaip 3 patyrusius I-180, kurių kiekvienas nužudė bandomąjį pilotą. Apie tai rašiau pradžioje. Užsakymai, apdovanojimai, šlovė ir garbė.
… Mes su Shakhurinu bandėme objektyviai įvertinti automobilį ir pateikti jam kuo išsamesnį aprašymą. Bet kadangi lėktuvas išlaikė tik dalį gamyklos bandymų, galutinės išvados padaryti buvo neįmanoma.
Tačiau Malenkovas dar turėjo TREČIŲ valstybinių bandymų Karinių oro pajėgų tyrimų institute veiksmus, o prie šių veiksmų buvo pridėtos bandomųjų pilotų ir priešakinių pilotų apžvalgos, kurios, skirtingai nei Jakovlevas, įvertino automobilį už tikrąją vertę.
Aš tik darau prielaidą, kad „bandymas objektyviai įvertinti automobilį“buvo toks pat objektyvus ir teisingas, kaip pasakoje plačiosioms masėms skirtoje knygoje.
Tačiau, tiesą sakant, Shakhurinas nesikreipė į dizaino verslą. Jis buvo gamybos koordinatorius. Jis turėjo visą pavaduotoją dizaino reikalams. Jakovlevas.
Daugelis priežasčių, kodėl I-185 nebuvo pradėtas gaminti, pasiekė mūsų dienas. Ir gamykla nebuvo laisva, ir prireikė daug laiko atstatyti gamybą, nebaigtą gaminti M-71 variklį …
Variklio problemos yra priežastis, palietusi visus dizainerius. Tarkime, tai juoda linija, nusidriekusi per visą mūsų aviacijos istoriją. Bet ten buvo variklis!
Tačiau buvo ir tų „jaunų neaiškių“dizainerių, kurie tikrai norėjo tapti karaliais. Ir jiems nepatiko situacija, kai orlaivio galva ir pečiai buvo virš jų automobilio. Lavochkinas ir Gudkovas 1942 m. Tiesiog nebūtų pradėję dirbti su „La-5“ir „Gu-82“, bet apskritai būtų nesuprantami, kokioje padėtyje.
Taip, ir Jakovlevui būtų buvę labai sunku. „I-185“nėra „Jak-1“, „Jak-7“, „Jak-9“ar net „Jak-3“. Negalėdami atsispirti Messerschmitts ir Focke-Wulfs, jie taip pat nebūtų reikalingi.
Pasirodo, kad I-185 buvo reikalingas tik Polikarpovui, naikintuvų pilotams ir net variklių statybininkams.
Tuo tarpu jau Stalingrado padangėje Bf-109G-2 parodė visišką pranašumą prieš visus Jakovlevo kovotojus (Jak-1, Jak-7, Jak-9) greičiu, pakilimo greičiu ir ginkluote. Ir toje pačioje vietoje pasirodęs „La-5“turėjo minimalų greičio pranašumą, tik ant žemės po degiklio.
I-185 su M-71 varikliu viršijo Bf-109G-2 žemėje 75-95 km / h, 3-5 km aukštyje-65-70 mm / h, 6000 m- 55 km / h, ir tik 7, 5 - 8 km aukštyje greičio pranašumas atiteko Messerschmitt. Bet jie kažkaip nekariavo Rytų fronte.
Belieka pagaliau pripažinti …
Turime pripažinti, kad tame kare mes kovojome gausiai. Bet ne kokybe. Taip, kiekybinis pranašumas danguje, žinoma, yra geras, tačiau kai šis skaičius pasiekiamas tokiais dalykais, kaip išmontavimas iš lėktuvo „visos papildomos“rūšies deguonies įranga, kulkosvaidžiai, šaudmenys …
Ir su viena patranka eik prieš „Messerschmitts“, kuri turėjo nuo 3 iki 5 statinių, ir „Focke-Wulfs“su šešiais vamzdžiais, iš kurių keturios buvo patrankos.
Tačiau apie tai jau rašiau straipsnyje apie „Jak-1“.
Apskritai tuo metu NKAP ir Oro pajėgų tyrimų institutas užsiėmė tuo, kas visada buvo vadinama akių plovimu. Labai dažnai šiandien susiduriate su diskusijomis apie tai, koks svarbus yra orlaivių skaičius, norint įgyti oro viršenybę. Ši suma labai padėjo 1941 06 22, kažkodėl niekas neprisiminė. Vokietija ir sąjungininkės turėjo beveik 5000 lėktuvų prieš 11 000 Raudonosios armijos oro pajėgų.
Apskritai, jūs galite be galo kalbėti apie Jakovlevo ir Shakhurino vingius. Ypač apie Jakovlevą, žmogų, kurio sąžinė nėra ramiausi.
Taip, galiausiai tame kare mes apsieidavome be I-180 ir I-185. Apskritai mes daug ką padarėme be nieko. Be Ukrainos pramonės, prarastos pirmaisiais metais, be Juodosios Žemės regiono duonos, be apmokytų ir kompetentingų karinių vadovų, be kariuomenės, pasirengusios karui …
Mes padarėme be daug. Klausimas tik - kokia kaina. Bet mes žinome kainą, kurią moka sovietų žmonės. Ir mes turime suprasti, kad kiekviena tokia „kaina“yra matuojama tam tikru žmonių gyvenimų skaičiumi.
Visa tai šiandien, net ir po 80 metų, atrodo labai keistai. Puikūs karinės technikos pavyzdžiai arba visai nepasiekė serijos (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), arba reikalavo tokių pastangų, kad šiandien net keista apie tai kalbėti. Jums nereikia toli ieškoti pavyzdžių ir čia pakanka prisiminti „Il-2“, „Tu-2“, „T-34“, „Su-100“atsiradimo istoriją.
Polikarpovas paguodė kitą dalomąją medžiagą - Stalino premiją už I -185. Tačiau mirusiems pinigų nereikia. Užsakymas suprojektuoti didelio aukščio perėmiklį su suslėgta kabina, pagrįstu I-185, pasirodė nenaudingas.
Stemplės vėžys būdamas 52 metų numušė Polikarpovą. 1944 m. Liepos 30 d. Nikolajus Nikolajevičius mirė.
Iškart po Polikarpovo projektavimo biuro mirties visi projektai buvo sustabdyti ir uždaryti. Projektavimo biuro pagrindu V. N. Chelomey sukūrė savo dizaino biurą, kuris užsiėmė sparnuotųjų raketų kūrimu.
Ką praradome? Ką mes turime? Sunku spręsti.
