Geležinkeliai dažnai vadinami plieninėmis magistralėmis arba plieninėmis arterijomis. Tačiau daugelis, sėdėdami patogiame skyriuje vežime ar sausumos pajėgose, negalvoja apie tai, kad šių greitkelių tinkamos techninės būklės statyba, priežiūra yra neatsiejamai susijusi su Geležinkelio kariuomene.
Vidaus geležinkelių kariuomenės istorija prasidėjo 1851 m. Rugpjūčio 6 d. Būtent tada Nikolajus I patvirtino „Sankt Peterburgo – Maskvos geležinkelio valdymo nuostatus“, pagal kuriuos 14 atskirų karininkų, du konduktoriai ir Telegrafinė įmonė.
Šiuolaikinėmis sąlygomis Rusijos geležinkelių kariuomenė atlieka techninę geležinkelių dangą, restauraciją ir užtvanką, kad būtų užtikrinta įvairių rūšių Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų karių kovinė ir mobilizavimo veikla. Be to, jiems patikėtos funkcijos (tiek karo, tiek taikos metu) kurti naujus susisiekimo kelius, didinti esamų geležinkelių gyvybingumą ir pralaidumą, taip pat atlikti užduotis pagal tarptautines Rusijos Federacijos sutartis.
Taip pat turėtume paminėti tiltą. Net paprasto mažo tilto pastatymas yra problema. O kariniai geležinkelio darbuotojai stato tiltus, kuriais vėliau naudojasi traukiniai. Ir šiems tiltams statyti jiems duota metų, o pažodžiui - kelios valandos, tam yra specialios mašinos, skirtos poliams varyti, ir yra plaukiojančios, kurios veikia net upės viduryje.
Ir jei prireiks atremti reidą teroristų ar diversantų greitkelyje, ir tam yra tinkama įranga, specialieji padaliniai ir viskas, ko jums reikia. Kariniai geležinkelio darbuotojai žino, kaip atlikti techninę žvalgybą ir minų šalinimą. Štai kodėl jie visada vieni pirmųjų atvyksta į nelaimingų atsitikimų ir nelaimių geležinkelių transporte vietą. Vien 2005 m. Vasarą jie tris kartus dalyvavo šalinant žmogaus sukeltų ir kitų nelaimių Rusijos teritorijoje padarinius. Tai geležinkelio avarijos Tverės srityje, Krasnodaro teritorijoje ir keleivinio traukinio Maskva-Groznas sprogimas.
Kareiviai šaudo iš AK iš „Uralo“kėbulo, įrengto geležinkelio volais, o kareiviai dengia tik krovininės platformos šonus. Galima pastebėti, kaip tada kareiviai iš 1,8 metro aukščio tiesiai ant bėgių ir pabėgių leidžiasi parašiutu. Šios kovinės grupės priešakyje yra UAZ transporto priemonė su bėgių kreipiamaisiais ritinėliais. Tačiau jam trūksta apsaugos.
Pateiktų medžiagų analizė leidžia teigti, kad pateikti pavyzdžiai negali visiškai atitikti įrangos, reikalingos karinėms operacijoms prieš teroristus geležinkeliuose vykdyti, visų pirma dėl to, kad trūksta šaulių ginklų, kurių galia yra ne mažesnė. galimo priešo ginklai ir tinkama apsauga … Tuo pačiu metu įranga, atitinkanti reikiamus reikalavimus, jau buvo naudojama geležinkelio kariuomenėje ir galėjo būti dabartyje ir ateityje.
Transporto priemonės, jungiančios galimybę judėti keliais, visureigiais ir geležinkeliais, mokslinėje ir techninėje literatūroje vadinamos „kombinuoto važiavimo transporto priemonėmis“. Visiškai natūralu, kad Rusijoje tokioms mašinoms buvo skiriamas didelis dėmesys.
Rusijos imperijoje, o vėliau ir SSRS teritorijos paprastai buvo plėtojamos naudojant geležinkelius: nebrangios statybos ir transportas. Titaniškų pastangų (BAM, Transsib) sąskaita geležinkelio darbuotojai galėjo uždengti šalį greitkelių tinklu iš rytų į vakarus nuo Vladivostoko iki Kaliningrado ir iš pietų į šiaurę nuo Kuškos iki Murmansko ir Salekhardo. Antrąją vietą užėmė asfaltuotų kelių tiesimas, gerokai vėluojant. Taigi, pavyzdžiui, Tolimieji Rytai vis dar neturi patikimo ryšio su centriniais šalies regionais kelio.
Šios aplinkybės paskatino dizainerius galvoti apie transporto priemonių, galinčių judėti greitkeliais, nelygiu reljefu (bekele) ir geležinkelio bėgiais, sukūrimą. Geležinkelio pajėgos patyrė ypač didelį šių transporto priemonių poreikį. Reikėtų pažymėti, kad SSRS net prieškario ir karo laikotarpiu buvo transporto priemonių, galinčių judėti keliais ir geležinkeliais, pavyzdžių. Visi pavyzdžiai buvo sukurti šarvuotų transporto priemonių, kurios buvo masiškai gaminamos Raudonajai armijai, pagrindu. Pagrindinis šių šarvuotų transporto priemonių bruožas buvo tas, kad ratų bazės dydis atitiko geležinkelio bėgį. Tai supaprastino šarvuotų transporto priemonių judėjimo geležinkelio kelyje prietaisų kūrimą.
Taigi šarvuotose mašinose FAI-ZhD turėjo didelius ratlankius su flanšais, kuriuos įgula 30 minučių sumontavo ant ratų. Tiek pat laiko prireikė transporto priemonių BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd ir BA-64V ekipažams pakeisti standartinius ratus metaliniais ratais (diskais) su flanšais. „BA-10Zhd“turėjo hidraulinį keltuvą, naudojamą perjungti iš įprasto į geležinkelį ir atvirkščiai.
Serijinė šarvuočių gamyba buvo apribota 1946 m., Netrukus po Antrojo pasaulinio karo pabaigos. Šios transporto priemonės buvo pakeistos „BTR-40“ir „BTR-152“, kurios išsiskiria padidėjusiu kroso pajėgumu, galimybe gabenti pėstininkus, aprūpintomis lengvais šarvais, apsaugančiais nuo skeveldrų ir šaulių ginklų. Tačiau, remiantis šarvuočių vežėjų duomenų baze, modifikacijos nebuvo sukurtos numatant geležinkelio kursą.
Padėtis smarkiai pasikeitė septintojo dešimtmečio pabaigoje, pablogėjus Kinijos ir Sovietų Sąjungos santykiams. Per trumpą laiką pasienio zonose buvo sukurta karinė infrastruktūra. Esant silpnam vystymuisi ar regiono kelių tinklo nebuvimui, pagrindinis dėmesys buvo skiriamas geležinkelių naudojimui. Tačiau juos apsaugoti nebuvo lengva užduotis. Retai apgyvendintoje taigoje ar stepėje su retais kaimais ir stotimis pažeidžiamos ne tik atviros geležinkelio linijos, bet ir daugybė šoninių kelių, tunelių ir viadukų. Apsaugai, žvalgybai, remonto komandų ir motorizuotų šaulių skubiam perkėlimui buvo reikalingas efektyvus ir mobilus įrenginys.
Buvo nuspręsta panaudoti pagrindinius karo pokyčius, išbandytus 1943 m. Naudojant BA-64G prototipą, įrengtą su geležinkelio bėgių įtaisu. Norint sukurti naują transporto priemonę kombinuotoje trasoje, buvo naudojamas BTR-40. Vienas iš pagrindinių veiksnių renkantis šį automobilį kaip pagrindą buvo tas, kad automobilio ratų vėžė buvo artima geležinkelio bėgių dydžiui. Tai leido naudoti automobilio ratus kaip sraigtus, kol automobilis judėjo geležinkelio bėgiais. Tuo pačiu metu automobilio greitis geležinkeliu gali siekti 80 km / h. Automobilio priekyje ir gale buvo sulankstomi rėmai su spyruoklinėmis spyruoklėmis ir plieniniai rėmai-ritinėliai, išdėstyti poromis. Volai turėjo vidinius flanšus. Prispausti prie bėgių jie neleido šarvuotam vežėjui palikti geležinkelio bėgių. Norint išlipti iš trasos, ritinėliai turėjo būti pakelti. Keisti kursą užtruko nuo 3 iki 5 minučių. Prototipas buvo pagamintas ir išbandytas 1969 m. Transporto priemonė buvo masiškai gaminama su pavadinimu BTR-40ZD.
Tuo pat metu buvo nuspręsta pastatyti keturis šarvuotus traukinius Trans-Baikalo karinei apygardai. Kiekvieną šarvuotą traukinį sudarė žvalgybos kuopa, turinti aštuonis BTR-40ZhD. Šiems automobiliams gabenti šarvuotas traukinys turėjo keturias įprastas geležinkelio platformas, ant kurių buvo pakrauta pora BTR-40ZhD.
90 -ųjų pradžioje šios transporto priemonės tarnavo Rusijos Tolimuosiuose Rytuose. 2003 m. Rusijos gynybos ministerijos 38-ojo tyrimų ir bandymų instituto teritorijoje buvo 15 atnaujintos darbinės būklės „BTR-40ZhD“.
Ar šiandien reikia panašių mašinų?
Pasirodo, ir ne tik kariniais tikslais.
1997 m. Paskelbto straipsnio autorius aptarė šias problemas Maskvoje su geležinkelių kariuomenės mokslinio ir techninio komiteto specialistais. Būtent „vietinių konfliktų“metas apėmė visą Rusijos Federacijos teritoriją. Tada buvo kalbama apie sunkumus, su kuriais susidūrė karinių geležinkelių darbuotojų remonto brigados, ir nuostolių tarp personalo. Po sabotažo GAZ-66 daugiausia buvo naudojamas remontuoti geležinkelio bėgius, kurių markizė neapsaugojo nuo teroristų ugnies. Be to, transporto priemonės neturėjo ginklų užpuolikams atbaidyti.
Geležinkelių inžinieriai pademonstravo savo geriausią praktiką transporto priemonių su geležinkelio trasa kūrimo srityje, naudojant visus varančiuosius ratus turinčią transporto priemonę su 6x6 ratų išdėstymu, tačiau jie nebuvo patenkinti. 2005 m. Rugpjūčio 6 d. Parodytas automobilis, matyt, buvo užbaigtas kūrimas, pradėtas 90-ųjų viduryje. Šio pavyzdžio išvaizda patvirtina, kad reikia transporto priemonių su kombinuota pavara, kurių keliamoji galia, matmenys ir svoris yra didesni.
Kartu paaiškėjo, kad anksčiau įgyvendinti konstruktyvūs sprendimai išseko. Ratų vikšro laikymas netoli geležinkelio bėgių, padidėjus transporto priemonės svoriui, nesuteikė šoninio stabilumo posūkiuose greitkeliuose. Reikėjo kitokio požiūrio. Sėkmingo šios problemos sprendimo pavyzdys buvo Gorkio automobilių gamyklos specialios įrangos projektavimo skyriaus, kuriam vadovavo A. G., 1996 m. Masjaginas.
Užsakovas buvo UGZhD (Gorkio geležinkelio departamentas), kuriam tuo metu vadovavo O. Kh. Sharadze. Iš Uralo valstybinių geležinkelių projekto mokslinę ir techninę paramą atliko technikos mokslų daktaras Z. M. Slavinskis. Vadovybė tikėjosi panaudoti naują mašiną, kad išspręstų problemas, būdingas elektrifikuotiems geležinkeliams. Didelė elektros įtampa, sunkios oro sąlygos, elektros įrangos nusidėvėjimas yra didelė elektros tinklo gedimų tikimybės priežastis. Šiuos gedimus sunku numatyti, o jų pasekmės dažnai sustabdo traukinių eismą. Geležinkelio automobilis, vežantis remonto komandą, išsiųstą po sustojusio traukinio, ne visada gali patekti į avarijos vietą. Jiems reikėjo kombinuoto kurso transporto priemonės, kuri galėtų patekti į avarijos vietą ir pristatyti ten įrangą geležinkelio elektros tinklams taisyti.
Išanalizavę situaciją, UGZhD specialistai kartu su GAZ dizaineriais nusprendė, kad 80-ajame dešimtmetyje GAZ sukurtas šarvuotasis vežėjas BTR-80 yra tinkamiausias transporto priemonei sukurti.
„BTR-80“kiek įmanoma atitinka visureigių reikalavimus ir yra greitas. Lanksti šių šarvuotų transporto priemonių gamybos technologija leidžia pritaikyti jos kėbulą, kad būtų pritaikyti remonto meistrai ir reikalinga įranga. Platus „BTR-80“takelis pašalina galimybę apvirsti važiuojant užmiestyje. Tačiau norint jį įrengti geležinkelio kelyje ir judėti juo, reikėjo papildomo važiavimo. Dizaineriai pasiūlė dvi šios problemos sprendimo galimybes: autonominį važiavimą geležinkelio ritinėliais arba važiavimą ritinėliais iš ratų.
„Arzamas“mašinų gamyklai, kuriai tuo metu vadovavo V. I. Tyurinas. Techninę pagalbą suteikė A. D. Mintyukovas.
Norint išbandyti abi pavaros parinktis, buvo nuspręsta pagaminti du prototipus. Pradiniame etape buvo naudojami nerealizuoti karinių transporto priemonių korpusai, pagrįsti BTR-80. Juose buvo išpjautos skylės langams, o ant stogo sumontuotas kėlimo bokštas, suprojektuotas troleibusų remonto gamyklos „Samara“specialistų. Bokštas turėjo platformą 2-5 žmonėms ir galėjo pakilti į elektros tinklų remonto aukštį.
Šarvuotojo vežėjo BTR-40ZhD charakteristikos
Rato formulė 4x4
Kovinis svoris, kg 5800
Ilgis, mm 5200
Plotis, mm 1900
Aukštis, mm 2230
Prošvaisa, mm 276
Maksimalus greitis, km / h: 78 greitkelyje 50 geležinkeliu
Įveikti kliūtis: pakilimo kampas 30 ° pasisuka 25 °
griovio plotis, m 0, 75
Įrašymo gylis, m 0, 9
Įgula (desantas), žmonės 2 (8)
GAZ-5903Zh prototipas geležinkelio kelyje. Aiškiai matyti, kad buvo naudojamas karinės transporto priemonės korpusas-USSh, pagrįstas BTR-80
Pirmojo prototipo autonominė pavara buvo realizuota sumontavus hidrostatinę transmisiją. Šį sprendimą pasiūlė NATI (Maskva) specialistai. Hidraulinis siurblys buvo įrengtas jėgos perdavimo skyriuje ir buvo varomas iš perdavimo dėžės, kuri, nesant vandens patrankos, turėjo galimybę pasirinkti variklio galią. Hidraulinis siurblys, naudojant vamzdynus, jungtis galinėje korpuso sienelėje, taip pat lanksčias žarnas, buvo prijungtas prie hidraulinio variklio, esančio gale, už korpuso, ant reduktoriaus pavaros flanšo, paverstas iš šarvuotojo vežėjo tiltas. Pavarų dėžės varomosios ašies velenai buvo prijungti prie kelio atraminių ritinėlių.
Šis pavaros variantas turėjo nemažai privalumų. Judant geležinkelio bėgiais, automobilio ratai nesisuko. Tai sumažino galios nuostolius, o protektoriaus kokybė ir padangų nusidėvėjimas neturėjo įtakos sukibimo procesui. Tačiau taip pat buvo nustatyti reikšmingi trūkumai. Vedė tik galiniai ritinėliai. Tai sumažino automobilio traukos charakteristikas (esama teorinė galimybė priešais sumontuoti antrą hidraulinį variklį be reikalo komplikavo dizainą). Važiuojant nelygiu paviršiumi, mašinoje esančios aukšto slėgio žarnos (apie 400 kgf / cm2) gali būti pažeistos. Be to, dėl prototipo jie negalėjo išspręsti didelio efektyvumo stabdžių sistemos sukūrimo.
Kombinuotos pavaros transporto priemonė GAZ-59401
Kurdami prototipą su pavara iš automobilių ratų, GAZ dizaineriai ištyrė visus žinomus pavyzdžius su panašia pavara. Tuo pat metu jie atkreipė dėmesį į tai, kad ankstesni automobiliai turėjo neatitikimų tarp automobilių ratų sukimosi krypties ir geležinkelio ritinėlių sukimosi krypties, taigi ir transporto priemonės judėjimo krypties. Šis neatitikimas gali sukelti avariją, kai automobilis nuvažiuoja nuo bėgių. Įvažiavimo į bėgius procesas taip pat buvo labai sudėtingas. Automobiliams su tokia pavara judėjimas į priekį buvo atliekamas atbuline pavara. Dėl to buvo sunku įsibėgėti ir gerokai apribotas judėjimo greitis. Be to, nebuvo geležinkelio ritinėlių pakabos, kuri yra būtina patogiam ir saugiam važiavimui važiuojant geležinkelio bėgiais iki 100 km / h greičiu. Be to, anksčiau sukurtose sistemose būtinai buvo įrenginiai, skirti geležinkelio ritinėliams pritvirtinti judėjimo ant bėgių padėtyje (hidrauliniai fiksavimo įtaisai arba mechaniniai stabdžiai).
Yu. S. Prohorovas ir I. B. Kopylovas, vadovaujamas V. S. Meščerjakovo.
Prietaisas veikia taip. Norėdami perkelti sukimąsi ant ritinėlių, naudojami galinės ir priekinės ašių automobilių ratai su plataus profilio KI-126 padangomis. Sukurtos „KI-126“padangų antgaliai užtikrina didelį važiavimo greitį ir gerą manevringumą asfaltuotu keliu ir žemai dirvožemiu.
Važiuojant greitkeliais, galinis ir priekinis rėmai prispaudžiami prie automobilio rėmo ir pritvirtinami. Tuo pačiu metu visi konstrukciniai elementai, reikalingi judėti geležinkelio bėgiais, nepablogina mašinos pravažumo, nes yra virš klirenso.
Geležinkelio bėgių sistema: 1 - pneumatiniai automobilių ratai; 2 - priekiniai ir galiniai rėmai; 3 - hidrauliniai cilindrai; 4 - pirštai; 5 - ašys; 6 - geležinkelio volai; 7 - volai; 8 - planetinių pavarų dėžių pavaros; 9 - varomos pavaros; 10 - vežėjas; 11 - guminės įvorės; 12 - kaiščiai; 13 - balansyrai; 14 - sukimo strypai; 15 - sustojimai
Įvažiuodamas į geležinkelio kelią, automobilis į jį įvažiuoja taip, kad pneumatiniai ratai būtų vienodai laisvi abiejose bėgių pusėse. Po to rėmus žemyn traukia hidrauliniai cilindrai, pasukdami pirštus, o volai atsiremia į bėgius, pakeldami transporto priemonę virš jų. Tokiu atveju pavaros ritinėliai prispaudžiami prie pneumatinių ratų. Išorinis ritinėlių paviršius turi išilginius trapecijos formos įdubimus.
Volelių trajektorija sukant rėmus kerta vertikalias plokštumas, einančias per pirštų ašis. Taigi rėmai prispaudžiami prie sustojimų dėl reakcijos jėgos R ant ritinėlių nuo transporto priemonės masės. Tai užtikrina, kad rėmai būtų pritvirtinti tokioje padėtyje, kokia reikalinga judėjimui geležinkelio bėgiais, nenaudojant papildomų konstrukcijos tvirtinimo elementų. Šiuo atveju hidrauliniai cilindrai nėra veikiami apkrovų, susijusių su judėjimu bėgiais. Pastovi varančiųjų ritinėlių prispaudimo jėga prie pneumatinių ratų yra užtikrinta dėl to, kad varančiųjų ritinėlių, kronšteinų ir pneumatinių ratų ašys yra toje pačioje plokštumoje. Judant geležinkelio bėgiais, pneumatiniai ratai yra iki 10 centimetrų aukštyje nuo viršutinio bėgių lygio. Tai užtikrina netrukdomą transporto priemonės taškų ir sankryžų praėjimą.
Judėjimą palei geležinkelio bėgį atlieka pneumatiniai transporto priemonės ratai, kurie sukimąsi perduoda į pavaros ritinius, o paskui - į ritinius per planetinę pavarų dėžę. Volelių ir pneumatinių ratų sukimosi kryptis yra ta pati. Stabdymą atlieka mašinos darbinė stabdžių sistema per pneumatinius ratus. Važiuojant balansavimo įtaisai, kuriuose yra pritvirtintos ritinėlių ašys (per gumines įvores), gali pasisukti ant kronšteinų, sukdami sukimo strypus. Taigi užtikrinama transporto priemonės pakaba važiuojant bėgiais. Be to, guminės įvorės sumažina vibracijos apkrovas.
Kai transporto priemonė pašalinama iš geležinkelio bėgių, rėmai hidraulinių cilindrų pagalba pasukami ant pirštų ir pritvirtinami viršutinėje kraštutinėje padėtyje. Tokiu atveju mašina nuleista ir stovi ant pneumatinių ratų.
Ši parinktis leido sutrumpinti perėjimo iš vienos perkėlimo į kitą laiką iki 2 minučių.
Abu mėginiai buvo išbandyti įvairiomis oro sąlygomis. Geležinkelio bėgių sistema buvo išbandyta Nižnij Novgorodo srityje, Geležinkelio kariuomenės poligono teritorijoje, kur buvo bėgių atkarpos, kurios buvo ekstremalios pagal savo parametrus (posūkio spindulys, nuolaužos, pakilimo kampas ir kt.). Abu automobiliai sėkmingai įveikė visas kliūtis.
Antrasis pavyzdys tiesioje horizontalioje atkarpoje išvystė 100 km / h greitį. Tačiau, atsižvelgiant į galiojančius apribojimus, šiuos automobilius rekomenduojama eksploatuoti ne didesniu kaip 50 km / h greičiu.
Nors abu mėginiai išlaikė bandymus, buvo nuspręsta pradėti masinę antrosios versijos gamybą: ji turėjo pigesnę ir paprastesnę konstrukciją, geresnę trauką ir dinamiką bei patikimą stabdžių sistemą. Taip pat nebuvo atskleistas padangų nusidėvėjimo poveikis automobilio eksploatacinėms savybėms.
Deja, bandymų metu įvyko tragedija. Dėl absurdiškos avarijos N. Maltsevas, pagrindinis bandymų inžinierius, yra labai atsakingas, mąstantis ir kompetentingas specialistas, nuoširdus ir protingas žmogus, galintis padaryti daug gerų ir naudingų darbų.
Masinei gamybai jie pasirinko plaukiojančio autobuso automobilio kėbulą su patogiu interjeru, vėdinimo sistema, lengvai įeinančiomis durimis ir padidintu stiklo plotu. Automobilyje, kuris gavo pavadinimą GAZ-59401, buvo sumontuota radijo stotis, kuri naudojama geležinkeliuose, ir speciali šviesos signalizacijos sistema.
Bandymų metu buvo nustatyta, kad mašina gali būti naudojama kaip kelių automobilių manevravimo traktorius. Todėl serijiniuose mėginiuose buvo įrenginiai, skirti prijungti prie standartinių geležinkelio traukinių jungčių.
Kad ši mašina pasirodytų kombinuotoje pavaroje, buvo išduotas pramoninio dizaino RF patentas.
1997–1998 m. Gorkio geležinkelis užsakė 15 GAZ-59401, kurie buvo išplatinti beveik visiems Rusijos geležinkelių teritoriniams departamentams.
Deja, gamyklai nepavyko užmegzti nuolatinio ryšio su šias mašinas valdančiomis organizacijomis. Informacijos apie jų veiklą nėra. Tačiau šis faktas turi ir teigiamą pusę. Atsarginių dalių užsakymų beveik nebuvo, o tai reiškia, kad visos sistemos, pirmiausia geležinkelio sistema, veikia gerai. Žinoma, 15 AMZ mašinų, turinčių didelį gamybos potencialą, negali būti laikomos dideliu skaičiumi. Tačiau tuo metu, kai kilo ekonominė suirutė, trūko vyriausybės užsakymų ir šis palyginti nedidelis mašinų skaičius padėjo gamyklai ir jos darbuotojams išgyventi.
Tačiau mašinų, turinčių kombinuotą eigą, taikymo sritis galėtų būti daug platesnė.
Ugniagesių automobilis kombinuotoje pavaroje GAZ-59402 „Blizzard“
Kitas objektas, kuris sudomino Gorkio geležinkelį, buvo gaisrinė mašina su kombinuota pavara. Šios mašinos komplekte buvo miltelių gesinimo įranga, sukurta Sankt Peterburgo ugnies inžinerijos institute, vadovaujant G. N. Kuprinas. Ši įranga buvo pavadinta „Blizzard“.
Priklausomai nuo putojimo prietaiso veikimo, „Purga“sudėtis apima daugybę įrenginių. Jis gali būti montuojamas ant įvairių laikiklių, įskaitant automobilį VAZ-2121 „Niva“.
Šiuose įrenginiuose siurblio sukurtas suslėgtas vanduo sumaišomas su skysta gesinimo medžiaga ir tiekiamas į velenų viduje esančius purkštukus. Mišinys, plečiantis kamienuose, sudaro medžiagos dribsnius, kurie išmeta iki 55 metrų atstumo.
Specialiai šiai mišriam gaisriniam automobiliui buvo sukurta bokšto instaliacija su keturiais kamienais, išdėstytais vienoje horizontalioje linijoje. Naudojant valdymo mechanizmą, visos statinės vienu metu buvo pakeltos vertikalioje plokštumoje. Kamienų judėjimas horizontalioje plokštumoje buvo atliktas sukant visą įrenginį. Operatorius, esantis įrenginio viduje, tarp statinių porų uždėjo langą, kad galėtų stebėti reljefą.
Bokšto įrenginį su „Purga“sistema sukūrė V. B. Kuklinas ir B. N. Brovkinas.
Siurblys, tiekiantis vandenį iš rezervuaro ar cisternos, buvo šios mašinos įrangos dalis. Buvo žarnos, leidžiančios paimti vandenį 50 metrų atstumu nuo rezervuaro. Automobilio viduje buvo reagento bakas ir vieta penkiems ugniagesių komandos nariams.
Mašinos prototipas, gavęs pavadinimą GAZ-59402, daug kartų atliko demonstracines gesinimo operacijas ir buvo parodytas parodose.
Mašinos dizainas turėjo šias savybes:
- ratų išdėstymas 8x8;
- centralizuota padangų slėgio reguliavimo sistema;
- nepriklausoma ratų pakaba su sukimo juosta;
- hidrauliniai amortizatoriai;
- riboto slydimo ašių diferencialai;
- šilumos ir triukšmo izoliacija, šildymo ir vėdinimo sistemos;
- iš kabinos valdoma geležinkelio kelio sistema;
- filtravimo įrenginys;
- savaiminio atsigavimo gervė;
- apsaugotas sandarus dėklas, leidžiantis privažiuoti prie gaisro vietos iki 50 metrų atstumu ir užgesinti sprogstamuosius daiktus;
- sukamojo bokšto įrenginys su kombinuota gaisro gesinimo sistema (vanduo ir gesinimo medžiaga) „Blizzard“;
- siurblys PN-40UA, kurį varo mašinos transmisija.
Be to, UGRD specialistai parengė mašinos konfigūraciją geležinkelio bėgių priežiūrai. Buvo daroma prielaida, kad šioje mašinoje bus sumontuotas galingas LOGLIFT kompanijos hidraulinis manipuliatorius, kurio strėlės gale būtų gyvatvorė, kuri leistų pjauti mažus medžius (kamieno skersmuo iki 50 mm) ir krūmus. zoną geležinkelio bėgiams, nepaliekant automobilio. Jame taip pat buvo numatyta speciali įranga bėgių, pabėgių, takelių ir kt. Tačiau netrukus UGZhD vadovavimas atėjo kitiems žmonėms, o bendras darbas su „OJSC AMZ“ir „OJSC GAZ“, aprašytas aukščiau, nebuvo tęsiamas.
Kad visi originalūs sprendimai, teikiantys bendrą judėjimą, būtų plačiau paplitę, būtų galima rekomenduoti šiuos dalykus.
1. Be aktyviai parduodamų masinės gamybos transporto priemonių, pagrįstų BTR-80, reikėjo ištirti ir kitų visureigių transporto priemonių, kaip bazinės važiuoklės, naudojimą. Pavyzdžiui, „RUSPROMAVTO“valdyboje, be „OJSC Arzamas“mašinų gamybos gamyklos ir „OJSC GAZ“, yra ir „OJSC Automobilių gamykla Ural“. „Uralas“puikiai pasirodė Rusijos bekelėje ir keliuose. Jais taip pat naudojosi Geležinkelio karių transporto tarnyba. Nepaisant to, kad karo inžinieriai pasiūlė savo versiją aprūpinti Uralą geležinkelio sistema, GAZ įrenginys, išbandytas remiantis BTR-80, taip pat turės pranašumų, kai bus sumontuotas Uralo transporto priemonėse. Civilinio eksploatavimo sąlygomis taip pat svarbu, kad šių mašinų plotis neviršytų 2500 milimetrų, o tai atitinka kelių eismo saugumo reikalavimus. Tikriausiai tokių automobilių kaina bus daug mažesnė nei GAZ-59402 ir GAZ-59401.
2. Mašinų, kurių kursas sukurtas remiantis BTR-80, ateitis yra šiek tiek kitokia. Rusijos geležinkelių pajėgos šiuo metu neturi savo kovos mašinos. Todėl UAB „GAZ“plėtra būtų labai pravertusi. Iš tiesų, iš visos šarvuočio šeimos, sukurtos šios gamyklos projektuotojų, būtų galima sukurti mašiną, kuri geriausiai atitiktų geležinkelio kariuomenės poreikius.
Šarvuota atkūrimo transporto priemonė BREM-K, pagrįsta BTR-80
Matyt, mums reikia transporto priemonės su kombinuota pavara, kurioje yra įrangos komplektas geležinkelio bėgių remonto darbams atlikti, krano montavimas, suvirinimo įranga, patogios sąlygos remonto komandai, su apsauga ir galimybe atremti ataką. Tokiu atveju galėtų būti naudojama serijinė šarvuota transporto priemonė BREM-K, sumontuota su geležinkelio bėgių sistema. Tai pašalintų visus trūkumus, kurie atsiranda naudojant bazinę civilinę transporto priemonę.
„GAZ OJSC“dizaineriai daug kartų kreipėsi į geležinkelių kariuomenės vadovybę, siūlydami sukurti transporto priemonę su kombinuota pavara. Deja, šie prašymai liko neatsakyti. Tačiau kadangi klausimas dėl Rusijos ginkluotųjų pajėgų aprūpinimo pažangiomis ir progresyviomis galimybėmis ir charakteristikomis šiandien yra labai aktualus, susidomėjimas bendru geležinkelių pajėgų specialistų ir vadovų, viena vertus, ir kariuomenės projektuotojų bei gamintojų darbu. kita vertus, įranga artimiausiu metu padidės.
