Oficialus pagrindas sukurti A. N. „Tupolev“priekinis bombonešis „98“(Tu-98) tapo jau minėtais 1952 m. Gruodžio mėn. Vyriausybės dekretais. Pagal technines sąlygas greitaeigis priekinės linijos bombonešis turėjo turėti šiuos duomenis: maksimalus greitis nuo 1300 … 1400 km / h skrendant 10000 … 11000 m aukštyje; praktiškas ne mažesnis kaip 2300 km nuotolis su 3 tonomis bombų; praktinės lubos 13000 … 13500 m. 1955 m. gruodžio mėn. OKB A. N. Tupolevas turėjo pateikti automobilį valstybiniams bandymams.
Galima drąsiai teigti, kad iki viršgarsinio priekinio sprogdintojo A. N. Tupolevas buvo daug geriau pasiruošęs nei kiti. Nuo 1949 metų pabaigos A. N. Tupolevas kartu su „TsAGI“atliko visą eilę teorinių ir taikomųjų darbų, kurių tikslas - pagrįsti perspektyvių sunkiųjų orlaivių, skirtų dideliam transoniniam ir viršgarsiniam skrydžio greičiui pasiekti, egzistavimą ir pagrindinių parametrų pasirinkimą. Darbas kuriant naujojo fronto bombonešio išvaizdą pirmiausia rėmėsi 1948–1952 m. TsAGI tyrimais, susijusiais su sparnais su dideliu nusileidimo kampu. Atliekant preliminarius šios temos tyrimus, ieškant optimaliausio orlaivio sprendimo, buvo apsvarstytos galimybės su sparnu nuo 35 ° iki 55 °. Galiausiai viršgarsinio pirmagimio projektui buvo pasirinktas nušluostytas sparnas, kurio šlaito kampas išilgai akordo ketvirčio linijos yra 55–57 °. Pagrindinis veiksnys renkantis tokį sparną buvo tas, kad iki to laiko TsAGI buvo iš esmės sukurta tokio sparno teorija. Dėl to maketuotojai ir projektavimo biuro konstrukcijų inžinieriai, spaudžiami TsAGI aerodinamikos, įsikūrė būtent ant tokio sparno. Nors daugelis pirmaujančių Dizaino biuro ekspertų, ypač „vyriausiasis“jėgos specialistas Tupolevcevas A. M. Cheremukhin (ir daugelis „TsAGI“jėgos specialistų) pirmą kartą žinojo, kad tokio sparno pasirinkimas sukels daug projektavimo ir eksploatavimo problemų. Pačiame „TsAGI“šiuo klausimu taip pat nebuvo visiškos vienybės: kuris sparnas, trikampis arba šoninis, yra optimaliau viršgarsinėms mašinoms aerodinaminiu ir dizaino požiūriu. Prie TsAGI susidūrė dvi kryptys: grupė V. V. Struminskis, delta sparnui - grupė, vadovaujama P. P. Krasilytsikovas ir R. I. Šteinbergas. Tame etape argumentai, teorinių pagrindų atsargos ir, svarbiausia, V. V. autoritetas. Struminsky, buvo stipresni, pasirodė atitinkamos TsAGI rekomendacijos ir pirmosios viršgarsinės mašinos, suprojektuotos ir pagamintos Tupolevo projektavimo biure („98“ir „105“), gavo sparnus, kurių plotis buvo 55–57 °, santykinai didelis kraštinių santykis. Sparnas pasirodė gana sunkus projektuotojams ir parodė savo sudėtingą veikimą: standumo problemas, skrendant dideliu greičiu, plazdėjimą ir kt. Ateityje šį pasirinkimą atgaline data pateisino amerikiečių viršgarsinio bombonešio B-58 nelaimės. Sunkiųjų orlaivių, turinčių didelius sparnus, eksploatavimas pareikalavo išsamių tyrimų. Santykinis sparno profilio storis turėjo būti sumažintas, kad būtų sumažintas pasipriešinimas skrendant viršgarsiniu greičiu, tačiau toks sparnas buvo arba per sunkus, arba nepakankamai standus. Siekdami užtikrinti aukštą aerodinaminę sparno kokybę skriejant viršgarsiniais režimais, kūrėjai atsisakė pagrindinės važiuoklės vietos sparne ir visiškai įdėjo juos į kėbulo skyrius. Tuo pačiu metu buvo ieškoma racionaliausių variklių, oro įsiurbimo angų išdėstymo, taip pat buvo pasirinktas variklių tipas. Kaip alternatyvios jėgainės galimybės buvo du „dvigubi“„Mikulin AM-11“varikliai arba du „Klimov VK-9“varikliai. Dėl to apsigyvenome prie dviejų AL-7 variklių. Du AL-7 varikliai (vėliau AL-7F su neuždegimo traukos jėga 6500 kgf ir papildomo deginimo jėga 9500 kgf) buvo galiniame fiuzeliaže, o oro įsiurbimo angos-fiuzeliažo šonuose priešais sparną. Reikalavimas pasiekti viršgarsinį greitį taip pat privertė atsisakyti visų papildomų kėbulo antstatų: jie visiškai atsisakė bokštelio fiuzeliažo patrankų įrenginių, palikdami tik laivagalį, kabinos žibintų matmenys laikmečio dvasia buvo sumažinti Kiek įmanoma daugiau.
Į galinius korpusus įdėjus galingus turboreaktyvinius variklius su papildomais degikliais, jiems reikėjo oro tiekti per ilgus ortakius, oro įleidimo angas su fiksuotais centriniais kėbulais įvesti į mažą pusę kūgių įleidimo angoje ir naudoti ribinio sluoksnio kanalizaciją. sistema, pagaminta kaip tarpas tarp oro įleidimo angų ir korpuso. Apskritai naujoji schema buvo daugiau nei novatoriška, ypač tokiam konservatyviam dizaineriui kaip A. N. Tupolevas. Siekiant sumažinti bangų pasipriešinimą transoninėje zonoje, „98“orlaivio aerodinaminis išdėstymas leido šiek tiek suspausti fiuzeliažą jo sujungimo su sparnu srityje, o tai atitiko tuo metu galiojusią „ploto taisyklę“. pasaulio orlaivių statybos praktikos dalis. Reikėtų pažymėti, kad Vakarų leidiniuose šio įstatymo atradimas 1954 m. Priskiriamas amerikiečiams, nors ši taisyklė buvo naudojama išdėstant įvairius A. N. Tupolevas nuo 40-ųjų su „Tu-2“, davęs didžiausią poveikį „Tu-16“. Tai galima aiškiai matyti net iš nuotraukų. (Kitas mitas apie JAV prioritetą.)
Pirmą kartą praktikoje A. N. Tupolevas sutiko į savo lėktuvą įvesti negrįžtamus stiprintuvus visuose valdymo kanaluose (stiprintuvai buvo sukurti vadovaujant vyriausiajam dizaineriui T. M. Bashtui specializuotame projektavimo biure). Visa aviacijos pramonė žinojo „puikų“Andrejaus Nikolajevičiaus diktatą: „Geriausias stiprintuvas yra tas, kuris stovi ant žemės. Stiprintuvas tinka garo lokomotyvui“, labai mažas patikimumas, be to, vadovai dar nežinojo kaip kompetentingai sukurti orlaivių valdymo sistemas su negrįžtamais hidrauliniais stiprintuvais). Kartu su perėjimu prie negrįžtamų stiprintuvų valdymo sistemoje buvo sumontuoti spyruokliniai krautuvai ir vairo slopintuvai. Lėktuvo įgulai, kurią sudarė trys žmonės, buvo įrengtos išmetamos sėdynės. Pirmą kartą praktikoje „Tu-98“lėktuvo OKB naudojo griežtą patranką su dviem AM-23 patrankomis, kurias nuotoliniu būdu valdė kulkosvaidis iš kabinos. Laivagalio gynybinio įrenginio statinėms nukreipti buvo panaudotas radaras PRS-1 „Argon“. Prieš korpusą buvo sumontuota dar viena AM-23 patranka, iš kurios pilotas šaudė. „Initiative“tipo panoraminio matymo radaro antena buvo įrengta po kabina radijo skaidrumu. Visi smogiamieji ginklai buvo išdėstyti gana talpioje bombų įlankoje ir ant išorinių pakabų. Bombos ginkluotės sistemoje buvo numatytos šios pakrovimo galimybės: 24 FAB-100 bombos, iš kurių 8 buvo ant išorinio diržo, arba 16 FAB-250, iš kurių 4 buvo ant išorinio diržo, arba 10 FAB-500, iš kurių 2 buvo išorinis diržas. Raketų sistema leido neskraidomas raketas išdėstyti bombų skyriuje ir ant išorinių pakabų tokiomis kombinacijomis: iki 300 NURS tipo ARS-85 arba iki 61 TRS-132 arba iki 18 TRS-212. NURS turėjo būti patalpintas į specialius įrenginius, naudojamus patyrusiam puolimo orlaiviui - nardymo bombonešiui „91“. Naudojimo variante jūrų operacijų teatre „98“orlaivis turėjo būti ginkluotas torpedomis PAT-52, MAN, MAV ir TAN-53, taip pat AMD-500 ir AMD-1000 minomis. Tikslas bombardavimo metu buvo atliktas naudojant optinį taikiklį OPB-16, sinchroniškai prijungtą prie iniciatyvinio radaro.
Lėktuvo prototipo gamyba gamykloje Nr. 156 buvo baigta iki 1955 m. Liepos mėn., Tačiau iki 1956 m. Vasario mėn. Automobilis laukė turboreaktyvinio variklio AL-7F. Reikėtų pažymėti, kad šis variklis per nurodytą laikotarpį buvo visiškai „žalias“, nepasiruošęs serijinei gamybai. 45-oji gamykla, gavusi užduotį jos plėtrai, iki metų pabaigos sugebėjo pagaminti kelias dešimtis gaminių, tačiau dėl pakartotinių turbinų menčių sunaikinimo atvejų visi AL-7F buvo grąžinti gamintojui su nuobaudomis. Klausimas pakeisti AL-7F gamyboje V. Ya. Klimovas, tačiau jų patikimumas taip pat paliko daug norimų rezultatų. AL-7F apdaila buvo tęsiama dviejose gamyklose („AM Lyulka“projektavimo biuro eksperimentinis numeris Nr. 165 ir serijos Nr. 45), o serijinio projektavimo biuras gavo plačius įgaliojimus atlikti pakeitimus. Tai buvo nevilties gestas.
Tik 1956 m. Pavasario pabaigoje eksperimentinis Tu-98 gavo variklius, pagamintus eksperimentinėje gamykloje Nr. 165. Užbaigus turboreaktyvinio variklio montavimą ir atlikus atitinkamus patikrinimus, automobilis buvo gabenamas į LII aerodromą. 1956 m. Rugsėjo 7 d. Lakūnas V. F. Kovaliovas ir navigatorius K. I. Malkhasyanas atliko pirmąjį skrydį „Tu-98“. Skrydžio bandymai buvo gana sunkūs. Buvo nustatyti A-ramsčio valdymo sistemos sunkumai. Lėktuvo važiuoklė buvo pagaminta pagal trijų atramų schemą su nosies ratu. Nosies statramstis su dviem suporuotais ratais buvo įtrauktas į skyrių po kabina atgal prieš srovę. Pagrindiniai važiuoklės statramsčiai buvo pritvirtinti prie galingų bombų įlankos sijų ir atitraukti atgal į kėbulo skyrius, o keturračiai važiuoklės važiuoklės kartu su statramsčiais šiuose skyriuose užėmė horizontalią padėtį. Šis novatoriškas dizaino sprendimas leido gauti aerodinamiškai švarų sparną be važiuoklės. Tačiau šios konstrukcijos važiuoklė turėjo nedidelį takelį ir buvo labai sudėtinga skrydžiams oro pajėgose, visų pirma dėl didelių šoninio vėjo apribojimų ir būtinybės rengti aukštos kvalifikacijos pilotus (standartinė visų gamyklos skrydžių bandymų ataskaitų frazė yra „ tarpiniams pilotams “šiam orlaiviui akivaizdžiai nebetilpo). Kaip inžinerinis sprendimas, toks važiuoklės dizainas buvo originalus ir įdomus, o vėliau, kai antrasis orlaivis atvyko į TsAGI statistiniams bandymams, 98 lėktuvo važiuoklės dizainas sukėlė didelį kitų vidaus orlaivių projektavimo biurų specialistų susidomėjimą, tačiau nebuvo tiesioginio šio dizaino kartojimo. Be to, dėl siaurojo važiuoklės išdėstymo orlaivis buvo beveik nekontroliuojamas slidžiais takais. Iš viso iki 1957 metų pabaigos buvo galima atlikti 30 skrydžių. Viename iš jų „Tu-98“, įveikęs garso barjerą, 12000 m aukštyje pasiekė 1238 km / h greitį.
Tuo tarpu 1956 m. Gruodį Generalinis štabas suformulavo naujus pasiūlymus dėl perspektyvaus fronto bombonešio atsiradimo. Buvo pareikšta nuomonė apie tikslingumą pradėti eksploatuoti dviejų tipų transporto priemones: didelio aukščio greitaeigį priešakinį bombonešį, kurio maksimalus greitis yra apie 2500 km / h, darbinę viršutinę ribą-25000 … greitį 1100… 1200 km / h ir skrydžio nuotolis iki 2000 km. Buvo planuota jį apginkluoti oru-žeme sviediniu K-12, kurio paleidimo nuotolis 100 … 150 km, o greitis iki 3000 km / h.
Kaip matote, per ketverius metus, praėjusius nuo „Tu-98“sukūrimo pradžios, „Tupolev“projektas nebetiko klientui (tas pats atsitiko ir su „Il-54“). Kad mašina bent jau tam tikru mastu atitiktų Karinių oro pajėgų reikalavimus, reikėjo smarkiai padidinti skrydžio greitį ir modernizuoti smogiamųjų ginklų sistemą. Naujų, dar galingesnių variklių niekur nebuvo. Vienintelis realus būdas padidinti orlaivio skrydžio greitį buvo susijęs su radikaliu skrydžio masės sumažėjimu, taigi ir su neišvengiamu nuotolio ir kovos apkrovos sumažėjimu. 1957 m. Liepos mėn. Tupolevo projektavimo biuro specialistai pradėjo kurti lengvesnę ir greitesnę „98A“(Tu-24) versiją. Jie planavo peržiūrėti lėktuvo korpuso dizainą, pašalinti patrankų ginkluotę ir sumažinti įgulą iki dviejų žmonių. Kilimo svoris turėjo būti sumažintas apie 30%. Dirbdami su „Tu-24“, dizaineriai bandė pašalinti daugelį bazinės mašinos trūkumų. Taigi pagrindinės atramos buvo pradėtos traukti į sparnų apvadus, todėl trasa tapo platesnė, o automobilio stabilumas kilimo ir bėgimo etapuose turėjo gerokai padidėti. Aerodinaminės bombonešio formos tapo tobulesnės.
Su pasiūlymu sukurti „Tu-24 A. N. Tupolevas kreipėsi į šalies politinę vadovybę. Pasirašė R. Ya. Malinovskis, K. A. Vershininas, P. V. Dementieva ir A. N. Tupolevas 1958 m. Sausio 9 d. TSKP CK buvo išsiųstas tokio turinio laiškas: „Pranešame apie svarstymus dėl būtinybės priimti gamybai priešakinį bombonešį Tu-98A (lengvas) … fronto bombonešis, taip pat jūrų aviacijos bombonešis, šiuo metu sukurtas projektavimo biuras gali būti priimtas vadovaujant draugui Tupolevui, remiantis „Tu-98“lėktuvu „Tu-24“(Tu 98A) orlaivis, turintis šiuos duomenis: kilimo svoris 28–30 tonų, maksimalus greitis 1700–1900 km / h, praktiškas skrydžio nuotolis, kurio kreiserinis greitis 950–1000 km / h-2000 km (2400 km perkrovos), praktiškos lubos su priverstiniais varikliais 16-17 km, bombų svoris 2000-3000 kg Orlaivis pritaikytas paleisti sviedinius ir naudoti atomines bombas …
Orlaivis pasižymi geru antžeminiu gebėjimu visose srityse. Orlaivio našumo duomenys greičiu ir aukščiu pranoksta JAV ir Didžiosios Britanijos oro pajėgose tarnaujančių priešakinių bombonešių duomenis.
Pradėjus eksploatuoti su „Tu-24“, smarkiai padidės priešakinės ir jūrų aviacijos kovos efektyvumas … “
Rašalas ant GKAT pirmininko P. V. parašo neturėjo laiko išdžiūti. Dementjevas, kai jis … kreipėsi į Ministrų Tarybos pirmininko pavaduotoją D. F. Ustinovas su visiškai priešingu pasiūlymu: „Tu-98 priekinės bombonešio prototipo maksimalus greitis yra 1200–1380 km / h, skrydžio nuotolis 900 km / h greičiu 14–15 km aukštyje. - 2400 km, skrydžio svoris 38 tonos.
Siekdamas pagerinti šio orlaivio skrydžio charakteristikas, Tupolevas, palengvindamas konstrukciją ir sumažindamas bombų svorį, pasiūlė sumažinti skrydžio svorį iki 26–28 tonų, maksimalų greitį padidinti iki 1800–2000 km / val. 17-18 km ir atstumas iki 3500 km. Jis siūlo patobulinto orlaivio prototipą užbaigti iki 1959 metų pabaigos ir, nelaukdamas skrydžio bandymų rezultatų, paleisti šį lėktuvą į serijinę gamybą pagal OKB brėžinius.
Sumažinus skrydžio svorį nuo 38 tonų iki 26–28 tonų, reikės praktiškai naujo lėktuvo ir ilgą laiką bus pakrauta didžioji dalis OKB …
Remiantis 1956 m. Kovo 28 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu, Jakovlevas pastatė lengvą priekinės bombonešį „Yak-129“su dviem varikliais P11-300, sveriančiais 13–14 tonų, maksimaliu 1600–1800 km greičiu. / h, praktiškos 16-17 km lubos ir 2400 km nuotolis 900 km / h greičiu. Lėktuvas „Yak-129“yra bandomas gamykloje. Be to, 1956 m. Rugpjūčio 15 d. Ministrų Tarybos nutarimu Jakovlevas buvo įpareigotas pastatyti lengvą aukšto aukščio viršgarsinį bombonešį, kurio skrydžio svoris būtų 20–22 tonos, o maksimalus greitis-2500 km / h. lubos 20-21 km. Pateikto eksperimentinės statybos plano projekte siūlome šį orlaivį pastatyti kaip sviedinių orlaivių vežėją, perkeliant jį į valstybinius bandymus 1959 m. Ketvirtąjį ketvirtį.
Atsižvelgiant į Jakovlevo pastatytą priekinės linijos bombonešį ir esamą užduotį naujam bombonešiui vežti 2500 km / h greičiu, manau, kad tolesnis darbas su „Tu-98“lėktuvu yra netinkamas. Valstybės komitetas mano, kad tikslingiau sutelkti visas 1958 m. OKB ir gamyklos Nr. 156 priemones ir jėgas svarbesnių Vyriausybės nustatytų užduočių vykdymui … “
Po šio laiško tolesnio darbo su Tu-24 klausimas nustojo būti aktualus. Kas privertė Dementjevą taip kardinaliai pakeisti savo požiūrį? Galbūt jis tikrai išanalizavo Tupolevo projektavimo biuro darbo krūvį ir padarė išvadą, kad jo pastangos buvo paskirstytos neracionaliai. Galbūt įtakos turėjo ypatingi Dementjevo ir Jakovlevo santykiai (vienu metu jie abu buvo aviacijos pramonės viceministrai ir glaudžiai bendravo)? Kad ir kaip ten būtų, Tu-24 liko tik projekte, tačiau remiantis OKB A. N. Vėliau Tupolevas sukūrė sunkųjį gaudyklę „Tu-128“.
Gamyklos bandymų metu Oro gynybos aviacijos vadas maršalka E. Ya. Savitsky. Geriau jį pažinęs, jis atėjo pas A. N. Tupolevas su pasiūlymu sukurti oro gynybos aviacijos orlaivį, struktūriškai artimą „98 -ajai“mašinai, tačiau visiškai kitokiu tikslu. Oro gynybai skubiai reikėjo tolimojo nuotolio naikintuvo-perėmėjo, ginkluoto sunkiomis „oras-oras“raketomis ir įrengta galinga ore esančių radarų sistema, skirta aptikti oro taikinius ir nukreipti į juos raketas. Sprendimas sukurti tolimojo nuotolio perėmimo kompleksą „Tu-28-80“prailgino patyrusio „Tu-98“gyvenimą jau kaip skraidanti laboratorija naujojo perėmėjo ginklų sistemai išbandyti. 1958 m. Rugsėjo mėn. Valstybinio aviacijos technologijų komiteto įsakyme buvo pasakyta, visų pirma: „… Sukurkite eksperimentinį laboratorinį orlaivį, pagrįstą patyrusiu„ Tu-98 “, kad galėtumėte išbandyti reaktyvinio ginklo valdymo sistemą skrydžio metu, pirmoje pusėje pradėjo skrydžio bandymus. Dirbkite su Tu-98, kad sustabdytumėte …"
Specifikacijos:
Įgula: 3 žmonės.
Ilgis: 32 065 m.
Sparnų plotis: 17, 274 m.
Maksimalus greitis: 1365 km / h (1.29M).
Praktinis nuotolis: 2440 km.
Aptarnavimo lubos: 12 750 m.
Ginkluotė:
Šaudymas ir patranka:
1 × 23 mm patranka AM-23 su 50 šovinių, priekyje.
2 × 23 mm patranka AM-23, galinėje instaliacijoje DK-18.
Nevaldomos raketos: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 arba 18 × TRS-212.
Bombos:
4 × FAB-1000 bombų skyriuje.
10 × FAB-500 (iš kurių 2 yra pakabinami).
16 × FAB-250 (iš kurių 4 yra pakabinami).
24 × FAB-100 (8 iš jų yra sustabdyti).
Torpedos: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Minos: AMD-500 arba AMD-1000.
