Dirižablio eros klestėjimo metas patenka į 1920–1930 m. Ir, ko gero, patys neįprasčiausi milžinų atstovai yra lėktuvnešiai.
Bet pirmiausia trumpai apie „skraidančių mastodonų“esmę. Jean Baptiste Marie Charles Meunier yra pripažintas dirižablio išradėju. „Meunier“dirižablis turėjo būti elipsoido formos. Valdymą buvo planuojama atlikti naudojant tris varžtus, sukamus 80 žmonių raumenų pastangomis. Keičiant dujų tūrį dirižablyje, veikiant balionui, buvo galima pakeisti baliono skrydžio aukštį, todėl projekte buvo numatyti du apvalkalai - išorinis pagrindinis ir vidinis.
Pirmasis pasaulyje skrido prancūziškas dirižablis „La France“, aprūpintas elektros varikliu. Tai atsitiko Chal-Mudon mieste 1884 m. Rugpjūčio 9 d. Antrasis balionistas buvo vokiečių gydytojas Welferis, sumontavęs benzininį variklį ant savo sukurto aparato. Tačiau 1897 m. Birželio mėn. „Welfer“dirižablis sprogo ore, sukeldamas liūdną ir ilgą nelaimių sąrašą. Nepaisant to, dujiniai laivai visada pritraukė išradėjų ir dizainerių dėmesį.
Tuo metu dirižablių greitis siekė 135 km / h ir mažai skyrėsi nuo lėktuvų greičio. Skrydžio aukštis siekė 7600 m, o maksimali trukmė - iki 100 valandų. Naudinga masė buvo apie 60 tonų, į kurią įėjo įgulos masė, vandens ir maisto atsargos, balastas, ginklai.
Didėjant orlaivių naudojimo patirčiai, žymiai padidėjo jų skrydžių patikimumas ir saugumas, taip pat ir esant sunkioms oro sąlygoms.
Pasibaigus karui, dirižabliai skraidė bet kokiu oru ir dieną bei naktį debesyse atliko kovines užduotis, nes jie pradėjo naudoti specialų prietaisą - šviesias gondolas, paleistas iš šono. Buvo vienas ar du įgulos nariai, o dirižablis buvo virš debesų. Ryšys su gondola buvo palaikomas telefonu. Debesų fone beveik neįmanoma aptikti mažos gondolos, o du stebėtojai, esantys kabinoje, galėtų sėkmingai atlikti žvalgybą, sureguliuoti karinio jūrų laivyno artilerijos ugnį ir patys bombarduoti taikinius.
Iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios Rusija pastatė 9 dirižablius, iš kurių geriausias buvo 9600 kubinių metrų tūrio „Albatrosas“. m, 77 m ilgio. Karo pabaigoje įsigijo dar 14 oro laivų. Tada nebeliko laiko balionams. Tik 1920 metais Rusijoje vėl pradėti statyti nedideli dirižabliai. SSRS pirmasis dirižablis buvo pagamintas 1923 m. Vėliau buvo sukurta speciali organizacija „Diriablestroy“, kuri pastatė ir užsakė daugiau nei dešimt minkštų ir pusiau standžių sistemų balionų. Neabejotinas vietinių dirižablių statytojų pasiekimas buvo pasaulio skrydžio trukmės rekordas - 130 valandų ir 27 minutės. dirižablis V-6, kurio tūris 18 500 kub. m. Vėliau, 1938 m., B-6 sudužo Kolos pusiasalyje, kai rūke susidūrė su žemėlapyje nepažymėtu kalnu.
Dirižablis „Albatross“.
Dirižablio valdymas, priešingai nei esama supaprastintos nuomonės, ant žemės ir ore yra daug sunkiau nei lėktuvu. Ant žemės dirižablis prisišvartuoja lanku į stiebą, o tai yra gana sudėtinga procedūra. Skrydžio metu, be aerodinaminių vairų ir kelių variklių valdymo, taip pat būtina stebėti nešiklio dujas ir balastą. Dirižablis pakyla dėl to, kad išleidžiamas balastas, o nusileidimas atsiranda dėl dalinio kėlimo dujų išsiskyrimo ir lifto veikimo. Be to, būtina atsižvelgti į temperatūros ir oro slėgio kitimą, ypač keičiantis aukščiui, taip pat į atmosferos būklę - kritulius, apledėjimą, vėją.
Prieš kalbant apie Amerikos karinio jūrų laivyno orlaivių dirižablius, reikia pažymėti, kad būtent vokiečiai, turintys ypatingą techninį raštingumą ir intuiciją, tapo pokario Didžiosios Britanijos ir Amerikos didelės apimties standžiųjų dirižablių pradininkais. Faktas yra tas, kad 1916 m. Vokiečių „Zeppelin LZ-3“nukentėjo nuo priešlėktuvinės ugnies ir nusileido Britų salose. Jo dizainas buvo nuodugniai ištirtas, pažodžiui „kaulai prie kaulo“, ir jis tapo visų mūsų sąjungininkų kovinių dirižablių prototipu tuo metu.
„Zeppelin LZ-3“.
Vėliau, pagal Versalio sutartį, Vokietijai buvo uždrausta statyti karinius dirižablius asmeniniam naudojimui, tačiau jie galėjo juos teisėtai pagaminti kaip kompensaciją. Taigi, 1920 metais Vokietijos Zeppelin laivų statykloje buvo pastatytas ir perduotas Prancūzijai milžiniškas jūrų dirižablis L-72. Tai buvo vienas iš trijų naujausių 227 m ilgio ir 24 m korpuso skersmens dirižablių. Jo naudingoji apkrova buvo 52 tonos. Jėgainę sudarė šeši 200 AG „Maybach“varikliai. Prancūzai jam davė pavadinimą „Dixmude“. Jame kapitono Duplessio įgula sėkmingai atliko karinio jūrų laivyno vadovybės užduotis, taip pat nustatė daugybę rekordų, kurie vis dar gali nustebinti mūsų vaizduotę: skrydžio trukmė yra 119 valandų, o maršruto ilgis - 8000 km.
Pasibaigus Pirmajam pasauliniam karui, apie 300 dirižablių liko eksploatuoti. Visų pirma, jiems padedant, prasidėjo varžybos dėl pasaulio vandenynų užkariavimo oru. Pirmasis skrydis per Atlanto vandenyną buvo atliktas 1919 metų liepą R-34 dirižabliu iš Didžiosios Britanijos į JAV. Kitas transatlantinis skrydis buvo atliktas Vokietijos dirižabliu LZ 126. 1926 m. Bendra Norvegijos, Italijos ir Amerikos ekspedicija, kuriai vadovavo R. Amundsenas U. Nobile'o suprojektuotu dirižabliu „Norvegija“, atliko pirmąjį maždaug priešarktinį skrydį. Svalbardas - Šiaurės ašigalis - Aliaska. Iki 1929 m. Dirižablio technologijos tobulinimas pasiekė labai aukštą lygį. Tų metų rugsėjį dirižablis „Graf Zeppelin“pradėjo reguliarius transatlantinius skrydžius. O 1929 m. „LZ 127“atliko skrydį aplink pasaulį su trimis nusileidimais. Per 20 dienų jis nuskrido daugiau nei 34 000 km vidutiniu 115 km / h greičiu.
Amerikiečiai, atsižvelgdami į savo geografinę padėtį, neatsisakė karinių dirižablių naudojimo. Jie matė dar neišnaudotą šių didžiulių dirižablių karinį potencialą žvalgymo jūroje, pakrančių apsaugos, laivų lydėjimo, povandeninių laivų paieškos ir naikinimo bei tolimojo karinio transporto įgyvendinimo srityse.
Iš pradžių amerikiečiai pradėjo statyti dirižablius, tokius kaip vokiečių LZ, ir net pirko vokiečių dirižablius savo kariniam jūrų laivynui. 1919–1923 m. Buvo laikas, kai į JAV karinį jūrų laivyną pateko standūs dirižabliai. Per šiuos metus laivynas gavo pirmuosius tris standžius dirižablius, o JAV karinio jūrų laivyno aviacijos bazė buvo įkurta Lakehurst mieste, Naujajame Džersyje. Kongresas skyrė lėšų dirižablių ZR-1 ir ZR-2 statybai.
Pirmasis „ZR-1“skrydis pavadinimu „Shenandoah“įvyko 1923 m., Tik pastačius valčių statyklą Lake Lake. Antrasis dirižablis, pažymėtas R-38, buvo pastatytas Didžiojoje Britanijoje, tačiau taip ir nespėjo pamatyti Amerikos. 1922 m. Rugpjūčio 24 d. Dirižablis sudužo bandomojo skrydžio metu, žuvo 44 JAV karinio jūrų laivyno darbuotojai. Trečias dirižablis ZR-3, įsigytas Vokietijoje, pavadintas „Los Andželas“. Abu dirižabliai buvo mokomieji orlaiviai ir skraidančios laboratorijos.
ZR-1 Shenandoah.
Siekiant sukurti ir statyti naujus karinio jūrų laivyno dirižablius, 1923 m. Kartu su vokiečiais buvo sukurta korporacija „Goodyear-Zeppelin“. Aeronautikos biuras nedelsdamas pradėjo preliminarius tyrimus, kad sukurtų žvalgybos dirižablį. Taigi pirmą kartą korporacijos dokumentuose pasirodė neaiškūs ZRS-4 ir ZRS-5 (S-žvalgybos) prietaisų kontūrai. Vienu atveju klientas buvo kategoriškas: dirižablis turėtų turėti orlaivį, kuris saugos dirižablį ir išplės žvalgybos galimybes.
Visa tai paskatino sukurti dirižablį, kurio tūris ne mažesnis kaip 20 000 kubinių metrų. m. Projekte buvo numatyta, kad toks lėktuvnešis galės gabenti nuo trijų iki šešių orlaivių. Antroji naujovė-vandenilio nešiklių dujų pakeitimas nedegiu heliu. Pastarasis gerokai išplėtė dirižablio kovines galimybes.
Kai karo specialistai aptarė būsimą lėktuvnešių klasę, buvo išsakyta ir radikali nuomonė. Atsižvelgiant į didelį orlaivių vežėjų pažeidžiamumą ir išskirtinę vežėjų orlaivių priklausomybę nuo hidrometeorologinių sąlygų, buvo pasiūlyta karinius jūrų lėktuvnešius pakeisti orlaiviais, paremtais JAV pastatytais dirižabliais ZRS-5. Lėktuvnešio, kurio vidutinis darbinis tūris yra 19 000 tonų, maksimalus greitis buvo 27 mazgai ir jis galėjo priimti 31 lėktuvą. Norėdami juos įdėti į lėktuvnešius, reikėjo 5-7 dirižablių.
Jungtinėse Valstijose buvo dirbama kuriant du karinio jūrų laivyno dirižablio lėktuvnešius. Iki 1924 m. Balandžio mėn. Parengiamieji darbai buvo baigti. Kūrinys buvo pavadintas „Project-60“. Tačiau plano įgyvendinimui netikėtai kliuvo tragiškas incidentas.
1925 m. Rugsėjo 2–3 d. Dirižablį „Shenandoah“suplėšė uraganas virš Ohajo. Avarija nusinešė 14 įgulos narių gyvybes. Dar viena nelaimė sukėlė aviacijos krizę, o ZRS-4 ir ZRS-5 programos buvo atidėtos metams.
Praėjo ketveri su puse metų, kol Shenandoah nelaimė įsitvirtino viešojoje nuomonėje, ir tapo įmanoma įgyvendinti 60 projektą.
Korporacijos dizaineriai negailėjo laiko siautėjusių visuomenės aistrų laikotarpiu, tačiau toliau sunkiai dirbo prie projekto ir sugebėjo „Akron“ir „Macon“dirižablius aprūpinti orlaiviais. Apatinėje dirižablio korpuso dalyje buvo išpjautas T formos liukas-įėjimas į angarą keturiems orlaiviams. Liuko pradžioje buvo pakabinta vadinamoji trapecija, prie kurios lėktuvai turėtų kabintis „tūpdami“po dirižabliu. Ant angaro lubų buvo sumontuota monorail sistema, skirta orlaiviams sustabdyti ir paleisti iš dirižablio.
Lėktuve buvo sumontuotas specialus kabliukas, kuriuo jis prilipo prie trapecijos, o paskui persikėlė į dirižablio angarą. Dizaineriai praleido trejus metus, kad užbaigtų nusileidimo sistemą iki darbinės būklės.
Pirmasis žmogus, kuriam pavyko nusileisti ant trapecijos, buvo leitenantas Clloydas Finteris. Bet tai nebuvo lengva; priartėjus prie trapecijos, buvo sunku kabliuku užsikabinti ant laikiklio dėl diržo laivo korpuso ir veikiančių variklių. Reikėjo labai tikslaus vairo ir droselio judesio, kad priepuolis vyktų esant turbulencijai. Finteris tik iš trečiojo priartėjimo, nutraukdamas pažadą iš apačios, sugebėjo pagauti trapecijos laikiklį.
Kai dirižablio paėmimas ir pakilimas buvo įvaldyti, lėktuvnešio pilotai pradėjo eksperimentus, kad išplėstų savo lėktuvnešio kovines galimybes. Prezidento peržiūrėjus laivyną, pilotas Nicholsonas pakilo iš lėktuvnešio „Saratoga“denio ir, įgavęs Los Andželo dirižablio aukštį, nusileido ant dirižablio trapecijos ir dingo į jo liuką. Tada dirižablio lėktuvai buvo naudojami švartavimo pareigūnui pristatyti į žemę, kai dirižablis nusileido naujoje bazėje. Ateityje pareigūnui pristatyti į žemę buvo naudojamas specialus sklandytuvas, kuris buvo pritvirtintas dirižablio korpuso apačioje.
1931 m. Lapkritį pirmasis iš dviejų naujausių JAV dirižablių pagaliau buvo paruoštas bandymams. „Akron“įgula ir techninės priežiūros personalas nuskubėjo į savo pareigas angare, kad paruoštų jį pirmajam skrydžiui kaip karinis jūrų laivas. Galiausiai įšildomi varikliai, patikrinta valdymo sistema, pakrauta daugiau nei 350 kg maisto, susilpnintos balansavimo spyruoklės, laikančios dirižablį angaro centre, o dirižablio lankas pritvirtintas kilnojamojo švartavimosi stiebo žiedas. Viskas buvo paruošta, o mažas dyzelinis lokomotyvas ėmė stumti krantinės stiebą į priekį, o kartu ir pats aparatas.
Dirižablis buvo išlaisvintas iš kabelių, nuimta uodegos strėlė ir švartavimosi stiebas nutemptas toliau prie švartavimo rato. Akronas dabar buvo pasiruošęs pakilti. Ir jei pagalvoji, kokią didžiulę struktūrą turėjo pats angaras, kuriame buvo galima laikyti 240 m ilgio pabaisą, tada galima įsivaizduoti, kaip sunku buvo eksploatuoti tokius oro laivus. Pakilimui dirižablis buvo atjungtas nuo stiebo, variklių sraigtai buvo nuleisti žemyn, kad būtų sukurta vertikali trauka, o laivas pakilo.
Acrono įstojimas į JAV karinį jūrų laivyną buvo ypač iškilmingas. Iki 1931 metų pabaigos šis milžiniškas aparatas buvo bandomas, o sausio mėnesį jis jau dalyvavo laivyno pratybose apie laivų žvalgybą vandenyne. Šio skrydžio metu Akronas pateko į sunkias oro sąlygas su sniegu ir apledėjimu, apie 8 tonos ledo susidarė ant korpuso užpakalinėje dalyje, tačiau sunkumų valdant laivą nebuvo jaučiama, jis išlaikė pirmuosius nepalankius bandymus danguje.
„Akron“yra septintas pasaulyje nuo 1919 metų pastatytas standus dirižablis ir trečiasis JAV. Naujasis dirižablis buvo dešimties standžių dirižablių, skirtų kariauti JAV kariniame jūrų laivyne, prototipas.
Susirūpinimas padidėjo: norint prisišvartuoti dirižabliams, būtina pastatyti švartavimosi stiebus su degalų, vandens balastui ir elektros tiekimu. Prieš priprantant dirižablį, jis turi būti tiksliai subalansuotas horizontaliai, o tada, vadovaujant įgulai, likti prie stiebo, kol didelė antžeminė įgula, užfiksavusi kreipiamuosius (iš laivo išleistus kabelius), pakels lanką į viršų iš stiebo. Anksčiau buvo naudojami aukštai švartuojami stiebai, tačiau 1926 m. Los Andželo dirižablis, prišvartuotas prie „ilgo“stiebo, buvo pakeltas vėjo gūsio ir stovėjo vertikaliai stiebo viršuje. Su dideliais sunkumais jiems pavyko jį išgelbėti. Žala buvo nedidelė, tačiau šis incidentas atskleidė aukštų švartavimosi stiebų trūkumą.
Buvo sunku pasirinkti vietas aviacijos bazės statybai. Be to, kad buvo pastatytos didžiulės pastogės (angarai), švartavimosi stiebas ir švartavimosi ratai ant žemės, balastui reikėjo didelių vandens atsargų ir kėlimo dujų laikymo įtaiso.
Neabejotina, kad dirižabliai, turintys tokius didelius duomenis ir tuo metu buvo geriausia priemonė žvalgybai didelėse vandenyno platybėse, ypač Ramiajame vandenyne, kur JAV įtariai žiūrėjo į Japonijos karinį pasirengimą.
Nelankstūs dirižabliai, palyginti su laivais ir lėktuvais, turėjo tris svarbius pranašumus: jie skrido tris kartus didesniu nei jūrų laivų greičiu, turėjo keliskart didesnę keliamoji galia, palyginti su to meto orlaiviais, ir ne mažiau kaip dešimt kartų didesnį nuotolį. O 1920 -ųjų pabaigoje pasirodė ketvirtas veiksnys - dirižablių galimybė vežti orlaivius.
Pagrindinis dirižablių oponentų argumentas buvo jų pažeidžiamumas. Prisiminiau Pirmojo pasaulinio karo įvykius, kai cepelinai lengvai nubloškė Londoną. Tačiau tuo metu dirižabliai buvo pripildyti sprogstamojo vandenilio, o Amerikoje buvo gaminamos nedegios helio dujos. Todėl trisdešimtojo dešimtmečio naikintuvus nebuvo taip lengva numušti naujus Amerikos dirižablius ZRS-4 ir ZRS-5. Kėlimo dujų helis nebuvo pripildytas į skyrius esant slėgiui, todėl galėjo išeiti iš skylės tik viršutinėje korpuso dalyje. Be to, helis buvo atskiruose balionuose, o visa eskadrilė kovotojų (ginkluotų šautuvo kalibro kulkosvaidžiais) turėjo užpulti dirižablį. Laive buvo iki penkių kovotojų, galinčių atremti oro ataką. Be to, čia taip pat buvo keletas šautuvų. Bet ant popieriaus buvo sklandu. Korpusai iš priešlėktuvinio pistoleto ar raketos iš naikintuvo galėjo lengvai nusiųsti laivą į žemę. O patekti į didelį ir sėslų taikinį nebuvo sunku.
Be to, lėktuve esantys orlaiviai buvo naudojami matymo laukui išplėsti vykdant žvalgybą vandenyne, o ne oro kovai. Esant stabiliam radijo ryšiui ir patikimam radijo imtuvui dirižablyje, dviejų orlaivių vaizdas išilgai priekio išsiplėtė iki 370 km. Siekiant efektyviau valdyti orlaivius ore, dirižablyje reikėjo numatyti skrydžio direktoriaus pareigas, kuris kovos sąlygomis taip pat atliktų informacijos centro funkcijas. Mano sapnuose buvo projektas, skirtas orlaiviui pripildyti ore iš tanklaivio orlaivio, kuris galėtų pakilti tiek iš aerodromo, tiek iš lėktuvnešio. Ateityje jie norėjo turėti nedidelį transportinį lėktuvą, skirtą dirižabliui aptarnauti (ilgam skrydžiui pakeitus įgulą, papildant maisto atsargas, šaudmenis).
Netrukus „Akron“ZRS-4 buvo ginkluoti nauju „Curtiss XF9C-1“lėktuvu. Tačiau bėdas sunku nuspėti. 1933 m. Balandžio 4 d. Perkūnas, žaismingai, susidorojo su „dangaus valdovu“„Akronu“. Čia helis nebuvo geresnis už vandenilį. Prie Naujojo Džersio krantų „oro banginį“užpuolė galingas šaltas frontas su perkūnija ir gausus lietus. Besileidžiantis oro srautas jį metė vandens link, jokios įgulos pastangos negalėjo sutrukdyti dirižabliui nusileisti, jis ir toliau krito nuleidęs uodegą 4 m / s greičiu. Norėdami sustabdyti nusileidimą, balastas buvo numestas, liftai buvo visiškai perkelti į pakilimą, todėl užpakalinė dalis nukrito dar žemiau, o tai padidino dirižablio nuolydį iki pavojingos 25 ° vertės, kol apatinis kilis palietė vandens.
Akroną sukrėtė didžiulis smūgis. Aštuoni jo varikliai dirbo visu pajėgumu, tačiau jie negalėjo ištraukti iš vandenyno uodegos dalies, užpildytos vandeniu. Nugrimzdus uodegos daliai, Akrono judėjimas sulėtėjo, o nosis pakilo aukštyn. Tada nosis ėmė leistis žemyn, kol visas aparatas buvo vandenyje.
Kol „Akron“darė paskutinę minutę, vokiečių laivas „Phoebus“lėtai plaukė pro rūko juostą ir lietaus sieną. „Febus“jau sklandė tarp dirižablio nuolaužų, ore buvo juntamas benzino kvapas. Sunaikintas laivas nebuvo matomas ant paviršiaus. Tą tamsią naktį buvo išgelbėti tik trys iš laive buvusių 76 įgulos narių. Taip nukrito didžiausias Amerikos dirižablis.
Tačiau Akronas buvo JAV pasididžiavimas. Neįprastai brangus aparatas - jo sukūrimui buvo išleista daugiau nei 5,3 milijono JAV dolerių (tuo metu visavertis) ir dar 2 milijonai dolerių infrastruktūrai aprūpinti. Po statybos dirižablis specialiai skrido virš didžiųjų miestų, kad mokesčių mokėtojai matytų, jog pinigai buvo gerai išleisti. Po Akrono mirties Amerika patyrė šoką. Tai turėjo įtakos vyriausybės sprendimui: skubiai baigti statyti antrąjį milžiną, tikslią mirusiojo kopiją, kuri jau vyksta. Tegul visas pasaulis mato, kad mes vis dar stiprūs. „Macon“tapo naujuoju laivu.
„Shinandoa“ir „Akron“dirižablių mirtis JAV karinio jūrų laivyno nieko neišmokė vadovauti. 1934 metų pabaigoje Makonas pakliuvo į atogrąžų audrą pakeliui į Vakarų Indiją. Šį kartą aukų nebuvo, tačiau korpuso konstrukcija buvo smarkiai pažeista. Jie nusprendė atlikti remontą neįdėję dirižablio į valčių namelį, o suluošintas Makonas toliau skraidė, kartkartėmis gaudamas lopus ant pažeistų vietų.
1934 metų žiemą Makonas dalyvavo kariniuose jūrų manevruose prie vakarinės JAV pakrantės. Vasario 12 -osios aušra buvo tokia pat niūri kaip dieną. Kruizuodamas 770 m aukštyje, „Macon“nuskendo ir krito į debesis su dideliu turbulencija ir lietumi. Po pakrantės įgula pajuto aštrų smūgį, o dirižablis staigiai atsitrenkė į dešinįjį bortą. Vairininkas Clarke'as prarado vairo valdymą ir dirižablis pradėjo greitai suktis.
17.05 val. Jūreiviai, budintys viršutinio kilio viduje, atrado stiprų sunaikinimą ir proveržį dujų kamerose, iš kurių pradėjo bėgti helis. Artėjant prie pakrantės, stebėtojai iš žemės pastebėjo, kaip viršutinė kilė pradėjo griūti ore.
Numetęs visą įmanomą balastą, dirižablis pakilo per mažiau nei 2 minutes. Maconas, prasiveržęs pro debesis, toliau kopė į 860 m, o už aukščio ribos automatiškai atsidarė visi dujų balionų vožtuvai, išleisdami likusias dujas į atmosferą. Tačiau, nepaisant to, dirižablis pakilo iki 1480 m.
Iki to laiko buvo prarasta tiek dujų, kad dirižablis galėjo tik nusileisti. Buvo išsiųstas nelaimės signalas. Vadas Wylie nusprendė skubiai nusileisti ant vandens, nes pakrantė buvo kalnuota ir taip pat padengta rūku. Sparčiai pakilus dirižabliui aukštyn, dėl dujų praradimo uodegos dalyje pusiausvyra buvo sutrikdyta, o dirižablis skrido pakelta nosimi.
Įgula, perėjusi prie lanko, negalėjo subalansuoti laivo. Kai uodega palietė vandenį, įgulos nariai turėjo laiko apsivilkti gelbėjimosi liemenes ir pripūsti plaustus. Iš 83 laive buvusių žmonių dingo tik du.
„Macon“mirtis kilo dėl palyginti nedidelio dizaino trūkumo. Šoninio vėjo gūsio metu buvo nuplėštas viršutinis kilis su rėmo dalimi, nuolaužos apgadino tris dujų balionus galinėje dirižablio dalyje, keltuvas dėl helio praradimo sumažėjo 20%, o tai sukėlė problemų. Amerikos dirižablių išgyvenamumas neleido jiems išgyventi net taikos metu. Kovinių lėktuvnešių idėja pasirodė utopija.
Didžiųjų dirižablių era baigėsi Vokietijos dirižablio „Hindenburg“katastrofa 1937 m. Tai buvo dangaus „Titanikas“- brangiausias ir prabangiausias dirižablis, kada nors pastatytas žmogaus rankomis. Pagrindinis hidrinto cepelino „žudikas“buvo ugnis. „Hindenburge“buvo imtasi priemonių, kurios, atrodo, visiškai pašalino net kibirkšties atsiradimą. Lėktuve buvo griežtas draudimas rūkyti. Visi, atėję į laivą, įskaitant keleivius, turėjo atiduoti degtukus, žiebtuvėlius ir kitus daiktus, kurie galėtų sudaryti kibirkštį. Ir vis dėlto šis 240 metrų milžinas, pats tobuliausias per visą aviacijos istoriją, mirė būtent nuo gaisro.
1937 m. Gegužės 6 d. Tūkstančiai niujorkiečių matė retą ir nuostabų vaizdą - Hindenburgo dirižablio atplaukimą iš Europos. Tai buvo vienuoliktoji garsiojo dirižablio transatlantinė kelionė. Laivo „Pruss“kapitonas specialiai priartino savo mastodoną prie „Empire States Building“, kad žurnalistai ir fotografai geriau matytų vokiečių „skraidantį stebuklą“.
248 švartavimosi įgulos žmonės jau buvo pasirengę užimti švartavimosi linijas ir atvesti Hindenburgą prie švartavimo stiebo, tačiau dangų dengė perkūnijos debesys ir, bijodamas žaibo smūgio, kapitonas Prūsas nusprendė palaukti nuošalyje, kol iškris Gegužės perkūnija nutilo. Iki 19 valandos žaibas peržengė Hadsono ribas, o 1100 arklio galių dyzeliais dūzgiantis Hindenburgas pradėjo lėtai traukti prie stiebo. O kai iš dirižablio nukritusi kreipiamoji virvė nukrito ant šlapio smėlio, cepelino kūnas, nukentėjęs nuo statinės elektros iškrovos, ryškiai švytėjo iš vidaus. Jos uodegos dalis, apimta siautusios liepsnos, smarkiai nusileido žemyn. 62 keleiviai ir įgulos nariai sugebėjo išeiti iš šio pragaro, 36 žmonės buvo sudeginti.
Šios klasės orlaiviams visada būdingas didelis nelaimingų atsitikimų skaičius. Taigi, pavyzdžiui, Vokietijoje iš 137 dirižablių, pastatytų per 20 metų amžiaus pradžioje, tik 30 buvo laimingo likimo, 24 sudegė ore ir ant žemės, likusieji buvo prarasti dėl kitų priežasčių.
Antrojo pasaulinio karo metu dirižablius kariniams tikslams naudojo tik JAV ir SSRS. Dideli laivyno nuostoliai paskatino JAV Kongresą priimti pusiau minkštų dirižablių, skirtų laivams lydėti ir pakrantę apsaugoti, statybos programą. Po karo JAV aviacijos parkas buvo gerokai sumažintas. SSRS karo metais buvo naudojamas tik vienas dirižablis. Balionas B-12 buvo pagamintas 1939 m., O pradėtas eksploatuoti 1942 m. Šis dirižablis buvo naudojamas desantininkams mokyti ir kroviniams gabenti. Iki 1945 m. Juo buvo atlikta 1432 skrydžiai. 1945 m. Vasario 1 d. Sovietų Sąjungoje buvo sukurtas antrasis šios klasės dirižablis - dirižablis „Pobeda“. Jis buvo sėkmingai naudojamas kaip minosvaidis Juodojoje jūroje. Kitas įrenginys-„V-12bis Patriot“-buvo pradėtas eksploatuoti 1947 m.
Šiuo metu pirmaujančiose pasaulio šalyse atliekami dirižabliai, įskaitant nepilotuojamus aukštikalnius, galinčius ilgą laiką skristi 18–21 km aukštyje.
